［獨自發言臺］「자유로」遞增 푸는 길

入力 1996年 10月 31日 20時 28分

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自由로의 交通狀況이 날로 深刻해지고 있다. 滯症이 가장 深刻한 部分은 一山新都市와 連結된 張沆分岐點부터 城山大橋까지의 區間이다. 먼저 張沆分岐點의 正體는 新都市로부터 流入되는 外部車輛 때문이므로 進入調節方式을 통해 全體的인 正體를 막는 수밖에 없다. 卽 문산方面에서 서울方向으로 直進하는 交通量을 感知器로 測定해 一山에서 進入하는 張沆分岐點의 交通量流入을 適切히 調節하면 적어도 自由로의 車輛엉킴은 防止할 수 있다. 또 자유로가 幸州大橋城山大橋와 各各 만나는 地點의 正體는 橋梁으로 빠지는 車輛이 本選의 車路를 차지해 交通흐름에 惡影響을 미치는 形態다. 이는 可變車路制等旣存車路를 效果的으로 活用할 수 있는 方案을 講究해야 한다. 하지만 新都市와 幸州大橋 사이에 進入路를 新設해야 한다는 提案은 正體를 더욱 악화시킬 憂慮가 있다. 綿密한 檢討가 要求된다. 그러나 이도 自動車運行만 겨냥하는 臨時方便이다. 根本解決策은 便利한 大衆交通體制의 確保다. 自動車의 便利함에 익숙해진 運轉者는 大衆交通을 外面하게 되는 傾向을 보인다. 그런데 一山地域의 大衆交通手段은 아직 脆弱해 이런 傾向을 부추긴다는데 問題의 深刻性이 있다. 地下鐵은 한참을 돌아서야 비로소 서울의 江北地域과 連結된다. 버스路線亦是大部分搜索을 지나는 單先蹴으로 돼 있다. 뿐만 아니라 座席버스들은 迷路같은 路線을 지나면서 乘客을 가득 채우고나서야 서울로 向하는 等運行方式마저 原始的이다. 大衆交通의 便利性이 强調되고 다양한 서비스가 提供되지 않는 限「大衆交通手段에 依한 輸送分擔率 70%」라는 政府當局의 當初期待는 無望하다. 따라서 自由로의 交通滯症亦是 이와 連繫될 수밖에 없다. 自由로의 中央綠地空間에 車路를 新設하자는 提案은 疏通에 크게 도움이 되지 않을 뿐더러 安全運行을 해치는 매우 危險한 發想이다. 乘用車를 爲한 車路擴張보다는 버스專用車路를 만들어 張沆分岐點부터 城山大橋까지 서울 方向으로 아침時間에만 運行하는 方案이 바람직하다. 이처럼 버스를 利用한 大衆交通軸이 만들어지면 自家運轉者들이 乘用車를 自由路周邊에 駐車하고 버스를 利用하는 시스템이 이뤄질 수 있게 된다. 자유로를 利用해 새로운 大衆交通軸을 만들면 長期的으로 이 空間을 輕電鐵이나 都市鐵道로 轉換할 수 있게 된다. 이는 다시 楊花大橋附近에서 地下鐵網과 連結될 수 있고 2000年代初盤에 完工되는 首都圈輕電鐵과도 서로 이어지는 廣域交通網體系의 一部分이 될 수도 있다. 江再洪(아태평화재단 敎育室長)