‘저것은 車輛인가, 自轉車인가, 아니면 또 다른 存在인가.’ 깜깜한 道路에서 自轉車를 끌고 길을 건너는 女性을 發見한 우버의 自律走行車 시스템은 ‘멘붕’에 빠졌다. 正體를 把握해야 어떻게 對應할지 定할 수 있는데, ‘自轉車를 끌고 無斷 橫斷하는 사람’은 시스템의 豫想 範圍 內에 없었기 때문이다. 結局 車輛이 제때 멈추지 못해 이 女性은 車에 치여 목숨을 잃었다. 2018年 3月 18日 밤 美國 애리조나주 템피에서 發生한 이 事故는 自律走行車에 依한 交通事故로 步行者가 犧牲된 첫 事例로 記錄됐다. ▷“2017年 말까지 로스앤젤레스(LA)에서 뉴욕까지 完全히 自律로 走行하는 車輛을 完成할 것이다.” 2016年 10月 일론 머스크 테슬라 最高經營者(CEO)의 豪言壯談처럼 自律走行車는 곧 現實로 다가올 未來로 여겨졌다. 期待가 커지면서 2010年代 들어 메르세데스벤츠, 포드, 폭스바겐, 혼다 等 내로라하는 自動車 業體는 勿論이고 구글, 인텔 같은 情報技術(IT) 企業들도 自律自動車 開發에 本格的으로 뛰어들었다. 韓國의 現代自動車·飢餓도 自律自動車 開發 隊列에 合流했다. ▷하지만 完全 自律走行車 時代가 오려면 아직 갈 길이 멀다. 自律走行 技術 段階는 레벨 0∼5까지 總 6段階로 나뉘는데, 危險 狀況에서도 시스템 스스로 對處하는 레벨 4 水準 以上의 車輛을 商用化한 業體는 없다. 非常時에만 運轉者가 運轉대를 잡는 레벨 3 水準에 到達한 企業도 메르세데스벤츠, 혼다, 볼보뿐이다. 豫想만큼 成果가 나오지 않자 포드 等은 自律走行車에 對한 投資를 縮小하면서 期待水準을 낮추는 雰圍氣다. ▷技術的 問題도 있지만 自律走行車가 交通事故를 냈을 境遇 누구에게 法的 責任을 물어야 할지도 難題다. 美國 法院은 2018年 우버의 첫 自律走行車 死亡事故와 關聯해 最近 當時 試驗車輛 運轉者에 對해 過失致死 嫌疑로 保護觀察 3年의 有罪를 宣告했다. 非常 狀況에 對處해야 할 運轉者가 스마트폰으로 TV를 보느라 注意 義務를 게을리했다는 理由에서다. 美 交通當局은 시스템이 步行者를 感知하지 못하는 等 우버 側의 責任도 있다고 指摘했지만 애리조나주 檢察은 ‘刑事責任을 물을 수 있는 法的 根據가 없다’며 우버를 起訴하지는 않았다. ▷이番 判決로 自律走行車 事故에 對한 責任 論難이 一段落됐다고 보긴 힘들다. 自律走行 技術의 水準에 따라 交通事故 時 運轉者나 車主, 製造社 間에 法的 倫理的 責任의 適正線을 놓고 論爭이 이어질 公算이 크다. 다만 自律走行 技術의 完全性이 立證되기 前까진 運轉者의 責任이 ‘0’이 되기는 어려워 보인다. 運轉대에서 完全히 손을 놓아도 되는 世上에 對한 期待는 暫時 뒤로 미루고, 어떤 車를 運轉하든 最善의 注意를 기울이는 것이 賢明할 듯하다. 장택동 論說委員 will71@donga.com}
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