油槽船 (油槽船, 文化語 : 기름배, 英語 : oil tanker, petroleum tanker )은 船體에 設備한 탱크 안에 石油 (主로 原油를 運搬)를 넣어서 運搬하는 船舶 으로, 일一般的로 오일탱커 ( 英語 : oil tanker, tanker, tank ship, tankship )라고 불리며, 컨테이너船 하고 構造만 다르다. ^[1]

2次 世界大戰 後 石油의 産出과 需要가 急激히 增加하고 이에 따라 原油(原油)를 山地로부터 消費地에 運搬하는 油槽船度 많이 建造되었다. 더욱이 運航 經濟에 유리하다는 點에서 차츰 大型·高速化되었다. ^[1]

큰 것들은 무게가 650,000 톤 에 이른다. 1878年 부터 原油를 採掘한 곳에서 배로 날라서 精油를 거쳐 다양한 石油 나 石油化學 製品들을 消費者에게 팔았다. 이는 大略 海軍에 所屬된 배와 商業的인 倍로 區別된다.

탱커 (tanker)란, 液體 를 輸送하는 輸送機械 ( 船舶 等). 船體內에 大型의 탱크(額組)를 設置하고 있는 것부터 탱커로 불린다.

一般的으로 石油 탱커를 「탱커」라고 부르기 때문에, 液化天然가스 (LNG)를 輸送하는 배는 LNG 탱커 , 化學物質을 輸送하는 배는 케미컬 탱커 라고 부른다.

歷史 [ 編輯 ]

1956年, 이집트 政府에 依한 수에즈 運河 封鎖에 依해서 中東으로부터 유럽에의 原油의 海上運送에는 아프리카 南端, 喜望峯 을 돌지 않으면 안 되게 되어, 只今까지의 수에즈 웅가토리항의 上限인 財貨 重量 43,000톤型의 規制에 묶이지 않고, 輸送 코스트의 上昇을 補充하기 위해서 탱커의 大型化 競爭이 始作되었다. 1955年 以前에는 커도 6萬 중량톤 以下인 탱커度, 1956年 「유니바스·리더」(85,500 중량톤), 1959年 「유니바스·아폴로」(104,520 중량톤), 1962年 「 日 장환 」(132,334 중량톤), 1966年 1月 「도쿄환」(151,265 중량톤), 1966年 12月 「 이데미츠환 」(209,302 중량톤)과 大型化.1967年의 第２次 수에즈 運河 閉鎖로 더욱 선 兄의 巨大化를 불러, 1968年 「 유니바스·아일랜드 」(331,826 중량톤), 1971年 「 日本석유환 」(372,698 중량톤), 1973年 「 그로브틱·토쿄 」(483,664 중량톤), 1975年 「 닛세이환 」(484,377 重量톤)이라고 하는 ULCC가 乾燥.1973年의 오일 쇼크 로 石油의 消費가 일단락하는 1976年에는 50萬 중량톤初의 ULCC 「 바티라스 」(553,662 중량톤)이 나타났다.(최대는 1979年 建造의 「時와이즈·자이언트(現 노크·네비스 )」(564,763 중량톤))

오일 쇼크 以後의 燃料 價格의 上昇에 對應하기 위해서, 탱커度 只今까지의 蒸氣 터빈 엔진으로부터 聯비의 좋은 디젤 엔진으로 變更되는 等, 다양한 方法으로의 聯비의 向上冊이 採擇해졌다. 1973年 以前에 乾燥된 VLCC가 含靈을 채워 代替善意 乾燥가 始作된 1985年 以後에는 同等의 財貨 重量이면서, 조금 航海 速力이 低下하면서도 反으로부터1/3정도의 燃料로 運航 할 수 있는 것처럼 되어 있었다. 1972年 竣工의 「재팬·아이리스」(IHI製)은 252,059톤의 기름을 4萬 馬力의 蒸氣 터빈 1期(減速 後 84.7 rpm)에 依해 16.5 노트의 速度로 運航해, 174 t/日의 燃費였지만, 1985年 竣工의 「 이데미츠환 2歲 」(IHI製)은 258,090톤의 기름을 23,500 馬力의 롱 스트로크 低速 回戰 디젤 1期(直結 65 rpm)에 依해서 14 노트의 速度로 운항되어 60.4톤/日의 燃費였다.1972년 竣工의 「톳토리환」(MHI製)은 237,383톤의 기름을 34,000馬力의 蒸氣 터빈 1期(減速 後 90 rpm)에 依해 15.8 노트의 速度로 運航해, 166.5 t/日의 燃費였지만, 1986年 竣工의 「도쿄환 第 2代」(MHI製)은 258,374 t의 기름을 23,500 馬力의 롱 스트로크 低速 回戰 디젤 1期(直結 67 rpm)에 依해서 14 노트의 速度로 운항되어 57.3 t/日의 燃費였다.

1967年 3月, 英國 콘웰바다에서 「 保守主義者·캐니온호 」(Torrey Canyon)李 坐礁 해 기름 流出 事故를 냈다. 이 後, IMCO(現在의 IMO )로 탱커의 기름 流出 事故에 對應하는 船體 設計의 規制에 對해 檢討해, 1971年에 個個의 留鳥의 積載 容量에 對해서 上限을 마련하는 規則을 制定했다.

1973年에는, 遺詔를 베레스티탱크에 使用하고 기름이 섞인 물을 海洋 投機하는 일을 禁止한 SBT 規則이 制定되었다. 1978年에는 이나트가스를 탱크內에 注入하도록(듯이) 規則이 制定되었다.

1989年에는 엑슨발데즈號 原油 流出 事故 가 일어났다. 1992年에는 1993年 以後에 乾燥되는 탱커에 對해서 二重線角構造 規則이 制定된 ^[2] .

船舶의 탱커 [ 編輯 ]

船艙이 탱크가 되어 있는 船舶을 「탱커」라고 부른다. 以下의 種類가 있다.

油槽船(午日탱크·프로덕트·탱커) [ 編輯 ]

탱커는 通常, 石油 류를 輸送하는 油槽船을 가리킨다. 搭載하는 原油種類는 原油 外, 精製 된 中油 , 經由 等을 取扱하는 「프로덕트·탱커」라고 불리는 배도 있다. 第2次 世界大戰 後는, 主로 中東 山 原油의 輸送을 實施하기 위해서, 經濟性이 높은 超大型 탱커가 만들어져 1979年 에는 世界 最大의 56萬 중량톤의 原油 탱커(→ 노크·네비스 를 參照)가 乾燥되었지만 그 後의 大型化는 沈靜化 하고 있다.

低速으로 航行하는 巨大한 油槽船은, 크면 그 만큼 燃費를 低減 할 수 있기 위해 可能하면 더욱 더 큰 船體가 要求된다. 다른 大型 貨物船과는 달라, 大型 탱커의 기름의 敵 都賣해에는 안壁이 아니고, 副校 가 使用되는 것이 大部分이어, 吃水에 依해서 港口에서 制約을 받는 것이 없다. 그러나 한便, 通過할 수 있는 運河나 海峽이 制約되어 無益한 迂廻의 航路를 강요당하는, 長時間의 荷役에 걸리는 時間의 로스, 機關이나 프로펠러 等이 특수한 것이 되는, 等 大型化에 依한 不利益한 面도 많이 있기 위해, 너무 큰 油槽船은 만들어지지 않았다. 21世紀 初頭의 現在는, 30萬 중량톤이 最大級이다.

軍用의 탱커는 「普及艦」이라고 總稱되지만, 새로운 區分으로서 他艦船에 海上 給油를 行하기 위한 設備를 가지는 것은 「給油함(급유-관)」, 給油 設備를 가지지 않는 輸送 專門醫 것은 「有助함(그렇게-관)」이라고 불린다.

外觀 [ 編輯 ]

油槽船은 平平한 甲板上에 多數의 파이프가 달리고 있기 때문에, 輸送船 中(案)에서는 比較的 알기 쉬운 모습을 하고 있다. 安全 確保를 위해서 機關室을 油槽와 떼어 놓을 必要가 있어, 거의 모든 배로 船尾에 機關室과 후나바시, 이스미 區劃이 놓여지는 「亞후트엔진 形式」이 되어 있다.

크기에 依한 分類 [ 編輯 ]

油槽船 크기 分類

AFRA 規格 [3]		Flexible 마켓 規格 [3]
等級	DWT 크기	等級	DWT 크기	神品 價格 [4]	中古 價格 [5]
多目的 油槽船	10,000?24,999	商品 油槽船	10,000?60,000	$43M	$42.5M
中距離 油槽船	25,000?44,999	罷拿막스	60,000?80,000
LR1 (長距離 Long Range 1 )	45,000?79,999	아프라막스	80,000?120,000	$60.7M	$58M
LR2 (長距離 Long Range 2)	80,000?159,999	수에즈막스	120,000?200,000
VLCC (Very Large Crude Carrier)	160,000?319,999	VLCC	200,000?320,000	$120M	$116M
ULCC (Ultra Large Crude Carrier)	320,000?549,999	ULCC	320,000?550,000

1954年 쉘 오일 은 다양한 크기의 油槽船을 分類하는 “平均 運賃 評價”(AFRA, Average Freight Rate Assessment ) 시스템을 開發했다. 이를 獨立的인 手段으로 만들기 爲해 쉘은 LTBP(London Tanker Brokers' Panel)에 諮問을 求했다. 처음에는 財貨重量 25,000톤(DWT) 未滿의 油槽船을 爲한 汎用으로 그룹을 나누었다. (25,000~45,000 DWT 사이의 船舶은 中距離, 45,000 DWT 以上의 大型 船舶은 長距離) 1970年代에 들어서 船舶은 더욱 巨大해졌고, 이에 따라 規模가 다시 調整되었다.

이 시스템은 稅務 當局이 內部 請求 記錄이 正確하다는 證據를 願했기 때문에 稅務上의 理由로 開發되었다. 1983年 뉴욕상업거래소가 原油 先物 去來를 始作하기 前에는 契約마다 變動될 수 있는 正確한 原油 價格을 決定하는 것이 어려웠다. 이 시스템을 처음으로 使用한 쉘과 BP는 1983年에 AFRA 시스템을 抛棄했고, 나중에 美國 石油 會社가 뒤를 이었다. 그러나 이 시스템은 오늘날에도 如前히 使用된다. 그 外에도 一般的인 經路와 50萬 배럴(79,000㎥)의 容積을 取하는 柔軟한 市場 規模가 있다.

商船 油槽船은 原油에서 精製된 石油 製品에 이르기까지 廣範圍한 炭化水素 液體를 運送한다. 原油 運搬船은 55,000 DWT의 罷拿막스 크기 船舶부터 440,000 DWT 以上의 超大型 原油 運搬船(ULCC)에 이르기까지 가장 큰 船舶 中 하나이다.

10萬 DWT 未滿에서 8萬 DWT까지의 罷拿막스 船舶에 이르는 小型 탱커는 一般的으로 精製된 石油 製品을 運送하며, 製品 탱커로 알려져 있다. 容量이 1萬 DWT 未滿인 가장 작은 油槽船은 一般的으로 沿岸 및 內陸 水路 近處에서 作業한다. 過去에는 있었지만, 더 작은 아프라막스級 과 수에즈막스級 船舶은 더 以上 超大型 油槽船으로 看做되지 않는다.

VLCC와 ULCC [ 編輯 ]

“슈퍼탱커”는 가장 큰 油槽船이자, 가장 큰 移動式 人工 構造物이다. 여기에는 25萬 DWT 以上의 容量을 가진 超大型 原油 運搬船(VLCC 및 ULCC)李 包含된다. 이 船舶은 318,000미터톤의 石油 200萬 배럴 (320,000㎥)을 運送할 수 있다. 參考로 英國은 2009年에 하루에 約 160萬 배럴(250,000㎥)의 石油를 消費했다. 1970年代에 就役한 ULCC는 只今까지 乾燥된 船舶 中 가장 큰 船舶이었지만, 只今은 모두 廢棄되었다. 몇 個의 最新 ULCC가 繼續 使用 中이며, 그中 어느 것도 길이가 400m를 넘지 않는다.

그 크기 때문에 超大型 油槽船은 種種 完全히 積載된 港口에 들어갈 수 없다. 이 船舶은 沿岸 플랫폼과 單一 支店 繫留場에서 貨物을 실을 수 있다. 旅行의 다른 쪽 끝에서 그들은 種種 海岸에서 떨어진 指定된 輕量化 地點에서 더 작은 油槽船으로 貨物을 펌핑한다. 슈퍼탱커 航路는 一般的으로 길어서 한 番에 約 70日 동안 바다에 머물러야 한다.

貨物艙 救助 [ 編輯 ]

싱글 헐(홑겹선각구조) [ 編輯 ]

2001年 4月에 開催된 國際 海事 機構 (IMO) 內의 海洋 環境保護 委員會에서, MARPOL( 海洋 汚染 防止 ) 條約 對象인 싱글 헐·탱커(선체 全部가 홑겹先覺救助 :Single Hull)의 使用을 原則 仙靈 25年에 次例次例 廢止해, 最終 使用 期限도 原則 2015年으로 決定되었다.2002년 9月 1日 發效.

1. 카테고리 12萬 중량톤 以上으로 1981年 以前의 MARPOL 條約 對象 建造船 - 2003年부터 2007年間에 船齡順序에 廢止.
2. 카테고리 22萬 중량톤 以上으로1982-1996해MARPOL 條約 對象 建造船 - 2003年 以後 仙靈 25年의 탱커로부터 次例次例 廢止.
3. 카테고리 3萬5千 중량톤 以上 2萬 중량톤 未滿의 MARPOL 條約 對象外 建造船 - 2003年 以後 仙靈 25年의 탱커로부터 次例次例 廢止.

例外 事項

• 旗國의 許可에 依해, 2017年까지 使用 可能.
• MARPOL 條約 種結局은, 2015年 以後에 두어 싱글 헐·탱커의 入港을 拒否할 수 있을 權利를 가진다.

더블 헐(이중선각구조) [ 編輯 ]

1989年 에 알래스카 바다에서 發生한 탱커 「 엑슨·발데즈 」의 坐礁 事故 로, 原油 流出 에 依한 大規模 環境汚染이 發生했기 때문에, 1992年 부터 IMO( 國際 海事 機構 )의 決定으로 1993年 7月 以後에 乾燥 契約되는지, 또는 1996年 以後 完成의 積載 重量 600톤 以上의 新潮 油槽船에 對해서는 船體 全部가 이中先覺(더블 헐：Double Hull) 構造로 해, 이미 建造 끝난 홑겹先覺(Single Hull)탱커의 弊船을 재촉하는 等, 事故 發生時의 環境 部下 리스크의 낮은 油槽船에의 變換이 義務지워졌다.

美드젝 救助 [ 編輯 ]

日本發의 乾燥 規格이다. 舷側 原油 탱크를 上下의 2層 構造로 分離하여 上部 탱크만 二重線角構造로 下部탱크 홑겹先覺構造인 複合形態이다. 上下의 탱크를 나누는 中間 데크가 海水面보다 아래에 있는 點이 重要하고, 이것에 依해 아래의 탱크의 原油의 壓力은 恒常 周圍의 水壓보다 낮게 維持되기 때문에, 衝突·坐礁에 依해서 下部 탱크의 바닥에 구멍이 생겨도 海水보다 比重의 가벼운 原油는 탱크의 윗쪽에 밀려 올라가 理論上은 原乳가 漏油되지 않는다. 國際 海事 機構 (IMO) 海洋 環境保護 委員會에서도, 더블 헐 構造와 함께 1993年 7月 以後 乾燥가 認定되고 있다. 構造上, 더블 헐·탱커보다 舷側의 二重構造幅을 넓게 잡히기 위해, 舷側으로부터 오는 衝擊으로 일어나는 탱크의 損傷 程度도, 더블 헐·탱커보다 가볍게 할 수 있다.

隔壁

有조내의 기름은 流動性을 가져 「復元性에 對한 自由水 影響」을 避하기 위해서, 多數의 隔壁에 依해서 細細하게 나뉘고 있다.

安全 空間의 確保

機關室은 安全 때문에, 탱크의 後方에 配置해, 탱크와의 사이를 빈 房이나 펌프 룸, 燃料油에 依해 隔離하도록(듯이) 海上 人命 條約 은 要求하고 있다. 또 共下로 거친 날씨의 境遇에서도 프로펠라가 睡眠上에 나오지 않게 原油 탱크內에의 주수를 避하기 위해서, 充分한 베레스티탱크의 設置가 國際 條約으로 定해져 있다.

荷役

油槽船에의 기름의 積荷는 送油側의 陸上에서 (보다) 펌프 로 移送되지만, 蘘荷의 境遇에는 油槽船側의 펌프에 依해서 꺼내진다. 파이프라인은 23 種類의 기름이 섞이지 않게 나누고 搭載할 수 있게 되어 있어 大量으로 送油 할 수 있는 메인의 라인의 하나와 殘油를 取扱하는 스트립 라인이 1個있다.메인의 파이프라인으로부터 蘘荷時에 使用하는 펌프는 蒸氣 터빈 으로 구동되어 큰 油槽船에서는 數代價 設置되어 있다.

大型 油槽船으로의 기름의 松樹는 萬一 火災가 發生했을 境遇, 매우 危險하기 때문에, 陸地로부터 멀어진 海上의 副校(Sea berth)에서 行해진다. 浮橋에는 大型 부이가 있어, 大型 부이는 海底 파이프라인에 依해서 地上 設備와 連結되어 있다. 大型 油槽船과 大型 부이의 사이는 플로팅·호스에 依해서 接續되어 荷役이 行해진다.또, 副校의 使用에 依해 좁은 港口에서의 接岸의 수고와 危險이나 不必要한 浚渫 工事도 省略해진다.

이나트·가스 裝置

積荷의 기름이 發話하는 것을 防止하기 爲해서, 보일러로부터의 排氣가스로부터 검댕이나 硫黃 燃燒物, 濕氣를 없애 油槽內에 보내는 「이나트·가스 裝置」에 依해서, 油槽內에 不活性化 가스(이나트·가스)를 보낸다.가연성 가스나 空氣 代身에 이 不活性化 가스가 채워진 石油/原油 탱크에 비록 불이 들어가도, 酸素가 없기 위해(때문에) 燃燒나 爆發은 일어나지 않는다.

베레스티탱크

油槽船은 그 짐의 性質上, 産油國으로부터 소비국에 石油類의 一方通行의 輸送을 行하고 있다.항상 片道는 짐을 쌓지 않는 狀態로 運航되고 있다. 그러한, 油槽內에 石油類가 쌓아져서 枓栱下때에는, 巨大한 탱크가 모두 浮力을 가지기 위해서, 船體가 非正常으로 떠올라, 선미의 키나 프로펠라, 뱃머리의 발바스·바우 가 睡眠上에 나와 버린다. 이것은 推進 效率의 低下나, 過回戰에 依한 機關이나 베어링 의 구워 引火性 의 原因이 되기 위해, 專用의 바라스트 탱크에 海水를 週數 해 浮力의 相殺를 行한다. 그것만으로는 充分하지 않은 낡은 배의 境遇에는, 石油의 탱크, 卽 油槽에도 주수 한다. 또, 留鳥는 修理나 檢査 前에는 稅政되지 않으면 안 된다. 遺詔를 洗淨한 後의 바라스트수 는 클린·바라스트數이며, 세정夏至 않고 油槽에 넣은 바라스트數는 더티·바라스트手로 불린다.

國際 海事 機構 (IMO)에서는, 船舶의 移動에 隨伴하는 바라스트수 排出이 環境에의 影響을 防止하는 目的으로, 바라스트 數管理條約 이 採擇되고 있다.

스롭彈크

遺詔를 베레스티탱크로서 使用했을 境遇의 上部의 물이나 탱크內를 洗淨한 기름汚染額은 스롭탄크에 貯蓄할 수 있어 時間을 들여 기름과 물로 分離되어 물은 바다에 排出된다. 스롭탄크는 세로에 긴 形態를 하고, 기름과의 分離를 可能한 限 容易하게 하고 있다. 스롭탄크에 남은 스롭 위에 다음 番의 積荷의 기름을 넣을 수 있다. 이 方法은 「로드·溫·톱」(Load on Top) 또는 ROB(Retention Oil on Board)로 불린다.

바라스트數와 環境 問題

船體의 興亡을 調節하기 위해서 消費國의 바다에서 베레스티탱크에 쌓아진 海水는, 産油國으로의 石油類의 敵의 前에 環境에 排出된다. 結果的으로 消費國의 海水가 産油國의 바다로 옮겨진다. 이러한 海水에 包含되는 水中 生物이 意圖하지 않는 侵入者가 되는 外來 生物 問題 가 되고 있다. 바라스트數를 船內에 手中에 넣을 때에 그물로 生物을 넣지 않게 하면 좋다고 생각되지만, 海水에는 새우나 게의 儒生을 始作해 微笑한 生物이 多數 包含되어 있기 때문에, 눈의 엉성한 필터에서는 簡單하게는 生物을 排除하지 못하고, 그것들을 除去할 수 있는 섬세한 눈의 필터는 單位時間 쯤의 處理 能力의 問題로부터 現實的이지 않다. 現代로는 環境에 配慮해 바라스트數를 可能한 限 쌓지 않게 하고 있다.

救命艇

油槽船이나 LPG선, LNG線으로 火災가 發生했을 境遇에는 큰 火焰이 되고 周圍를 다 굽는 事態를 생각할 수 있기 위해, 이러한 탱커에서는 特殊 設計된 救命艇이 裝備되고 있다. 45度程度로 기울여 후부 甲板等에 準備된 自由 降下式 救命艇에 必要한 避難 乘務員이 搭乘하고 準備가 갖추어지면, 기울기의 角度로 海面으로 向해서 落下해 着手해 火災 現場인 本線으로부터 멀어진다. 이 救命艇은 全體가 密閉式의 耐熱 캅셀이 되어 있어, 지붕에 撒水 해 불길과 熱로부터 正體를 防護해, 低速이면서 者 航海하고 避難이 可能해지고 있다. 火焰에 依해서 周圍의 酸素가 없어지는 境遇에 對備하고, 10分間 程度라면 正內에 配置해 둔 酸素봄베에 依해서 乘務員의 呼吸이 可能하게 되어 있다.

LNG 탱커 [ 編輯 ]

LNG 탱커는 液化天然가스를 全文에 輸送하는 船舶으로, 液化天然가스는 比重이 가볍고 0.5 以下이며, 메탄을 主成分으로 하고 있어 攝氏 -161.5°C以下가 아니면 常壓下에서 液體는 되지 않기 때문에, 加壓 탱크나 斷熱層을 갖추고 있는 反面, 原油의 比重 約 0.85와 比較해도 꽤 가볍기 때문에, 다른 탱커와 比較해도 船體에 對한 짐의 體積이 必然的으로 커져, 船體의 실루엣에서도 數線上의 部分이 大邱 보인다.

超低溫 條件下에서도 船體 構造材가 脆性 破壞를 일으키지 않는 窮理나 火氣에 對한 配慮를 圖謀되고 있다.

탱크의 方式에는 獨立區(모스), 獨立角, 獨立 圓筒, 멤브레인 方式 等이 있어, 4個에서 10個 程度의 탱크를 船體內에 一列에 對備해 上部는 甲板上에 나와 있는 것이 많다.

멤브레인 方式 을 除外하면 獨立 支持 탱크가 LNG를 壓力을 加해 保管 維持하고 있어 周圍를 斷熱材로 둘러싸 있다.

멤브레인 方式에서는 멤브레인(薄膜)으로 불리는 얇은 스텐레스鋼 또는 인바 合金 이 탱크 支持를 겸하는 斷熱材를 끼워 船體 그 自體에 依해서 保管 維持되고 强度가 維持되고 있다.

어느 形式에서도 船體는 二重先覺構造를 取해, 思考로부터 탱크를 保護하고 있다.

以前부터 둥근 탱크가 甲板으로부터 쑥 내미는 것은 船尾에 있는 후나바시로부터의 前方 視野가 나쁘고, 또, 獨立球形의 탱크로의 龜裂 問題가 있고 나서는, 멤브레인 方式이 再檢討되고, 탱크의 形態가 幻形으로부터 角形이 되는 傾向이 있다.

航行中, 氣化한 天然가스를 再液化하기 위한 設備는 只今까지 大型이었기 때문에, 主機關에 蒸氣 터빈 을 利用해, 氣化한 가스(보일 오프·가스, BOG)를 메인 보일러의 가스田소 버너 나 가스 피워 디젤等에서(연료로서) 燃燒 處分이 이루어져 왔다.

近來에는, 再液化 裝置의 小形化에 成功해 디젤 엔진 을 主機關으로 한 LNG 탱커度 나왔다.

LPG 탱커 [ 編輯 ]

LPG 탱커는 프로판이나 부탄을 主成分으로 하는 LPG(液化石油가스)를 輸送하는 專用의 船舶이다. LPG는 常溫에서도 最大 8氣壓 以下로 容易하게 液化할 수 있기 위해, LNG보다 取扱하기 쉽지만, 低溫으로 하는지 加壓한다, 또는 그 兩쪽 모두를 行하고 火氣에 注意하는 等의 配慮가 要求되는 點으로 LNG 탱커와 매우 가까운 船舶이다.

케미컬 탱커 [ 編輯 ]

케미컬 탱커는 여러 가지 化學物質을 옮기는 專用의 倍이다.옮기는 化學物質의 性質에 따르고, 탱크에 특별한 材料를 利用하거나 特殊한 코팅이 베풀어져 있거나 한다.

各州 [ 編輯 ]

參考 資料 [ 編輯 ]