三星 VS LG VS 現代車…自動車未來權力은?

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入力 2015年 12月 23日 14時 02分

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2014년 구글이 선보인 무인자동차. 동아일보DB — 2014年 구글이 선보인 無人自動車. 東亞日報DB

현대자동차는 2013년 세계 최초로 수소연료전지차(수소차)를 상용화하는 성과를 거뒀으나 수소차는 전기자동차에 밀려 2020년까지 전 세계에서 1만 대도 팔리지 못할 것으로 전망된다. 사진 제공·현대자동차 — 현대자동차는 2013年世界最初로 水素燃料電池車(水素車)를 商用化하는 成果를 거뒀으나 水素車는 電氣自動車에 밀려 2020年까지 全世界에서 1萬臺도 팔리지 못할 것으로 展望된다. 寫眞提供·현대자동차

LG전자는 최근 GM(제너럴모터스)의 전기자동차에 부품을 공급하게 되는 성과를 올렸다. 사진은 LG전자의 부품이 들어가게 될 2017년 시판 예정인 쉐보레 볼트EV. 사진 제공·GM — LG電子는 最近 GM(제너럴모터스)의 電氣自動車에 部品을 供給하게 되는 成果를 올렸다. 寫眞은 LG電子의 部品이 들어가게 될 2017年市販豫定인 쉐보레 볼트EV. 寫眞提供·GM

대표적인 전기자동차 브랜드로 입지를 굳힌 미국 테슬라 차량의 내부 모습. 동아일보 — 代表的인 電氣自動車 브랜드로 立地를 굳힌 美國 테슬라 車輛의 內部 모습. 東亞日報

旣存成長動力에 限界를 느낀 韓國財界의 두 巨人 LG와 三星이 自動車産業으로 눈을 돌렸다. ‘親環境’을 앞세운 業界의 激變에서 機會를 봤기 때문이다. 向後大勢로 자리 잡게 될 電氣自動車(電氣車) 市場은 現代自動車(現代車)를 비롯한 旣成自動車業體度征服하지 못한 未知의 分野다. 바퀴와 門이 달렸다는 點을 除外하면 電氣車는 旣存內燃機關自動車와 매우 다르다. 旣存業界에서의 豐富한 經驗이 電氣車에서는 오히려 障礙가 될 수 있다. 新規走者라도 完成車製造까지 노려봄직하다.
모두의 耳目을 다시 自動車産業에 모은 것은 다름 아닌 三星이다. 三星電子는 2015年 12月 9日自動車電裝事業팀 新設을 發表했다. 最近防衛産業部門과 化學部門等을 整理하는 ‘빅딜’을 斷行한 三星이기에 三星電子의 自動車電裝事業팀 新設에는 다른 때보다 더 큰 意味가 附與될 수밖에 없다. 三星이 自動車産業을 어느 程度까지 노리는지에 對해 입 있는 者는 모두 입을 열었다. 一部言論에서는 三星이 다시 完成車事業을 始作할 可能性까지 提起했다.
最近言論의 열띤 反應에 三星內部는 負擔스러워하는 雰圍氣다. 삼성증권의 한 關係者는 “自動車部品의 電子化는 過去부터 持續돼온 큰 흐름이며 이제 그 規模가 (삼성전자가 뛰어들기에) 充分히 커졌기 때문에 決定을 내린 것일 뿐, 그 以上의 解釋은 너무 앞서 나간 것이 아닌가 생각한다”고 밝혔다.
三星電子는 自動車電裝事業팀 新設을 發表하면서 初期에는 車輛用 인포테인먼트 等에 集中할 것이라고 밝혔다. 車輛用 인포테인먼트란 스크린과 音聲案內等을 使用해 娛樂거리나 各種情報를 提供하는 것을 말한다. 삼성전자가 이미 世界頂上級의 모바일 機器를 만들고 있는 만큼 이 部門에서는 짧은 時間內成果를 낼 수 있을 것이라고 證券街에서는 展望한다.
그러나 삼성전자가 더 먼 곳을 노린다는 것을 組織內自動車電裝事業팀의 位置만 봐도 눈치챌 수 있다. 自動車電裝事業팀은 메모리, 半導體等의 部品事業을 擔當하는 DS(Device Solution) 部門傘下에 編入될 計劃. 自動車電裝事業팀이 CE(家電) 部門이나 IM(IT(情報技術) & 모바일) 部門傘下에 들어가지 않는다는 點을 두고 KB投資證券은 “車輛用半導體部門으로의 事業擴大와 더불어 구글, 애플이 集中하는 ‘스마트카’로의 事業擴大까지 長期計劃을 樹立해놓은 것으로 解釋할 수 있다”고 分析한다.

‘스마트카’ 産業, 20年後 120兆願우리나라에선 ‘스마트카’라는 多少模糊한 用語로 通用되는 尖端運轉者補助시스템(Advanced Driver Assistance Systems·ADAS)은 앞으로 120兆 원 規模로 成長할 展望이다. 우리 周邊에서 가장 쉽게 接할 수 있는 ADAS의 初步的形態로는 크루즈 컨트롤과 駐車補助機能을 들 수 있다. 美國의 最新技術專門리서치 企業 럭스리서치(Lux Research)는 2015年 4月末 ADAS의 現在 글로벌 市場規模는 24億 달러(約 2兆8000億 원)假量이나 2030年에는 1020億 달러(約 120兆 원)까지 成長할 것이라고 分析했다.
駐車補助機能 같은 初步的水準의 技術은 이미 現在市販되는 車輛에서도 볼 수 있지만 앞으로 市場에서 가장 큰 可能性은 適應型 크루즈 컨트롤(adaptive cruise control) 같은 高級技術에 있다는 것이 럭스리서치 側展望이다. 適應型 크루즈 컨트롤을 適用한 車輛의 境遇旣存 크루즈 컨트롤이 가진 機能은 勿論이고, 커브 길에서도 次線에 맞춰 自動運行을 할 수 있다. 最近에는 交通標識板을 感知해 自動으로 制限速度에 맞춰 走行하는 機能까지 登場했으며, 業界에선 날씨와 實時間交通狀況까지 크루즈 컨트롤에 反映한 技術을 開發하고 있다. ADAS가 發展할수록 自動車는 漸次完全自動走行車輛에 가까워질 것이다.
마리아나 샌코 럭스리서치 애널리스트는 “ADAS 技術은 소프트웨어와 하드웨어業體들에게도 自動車市場에 進出할 수 있는 機會를 提供한다”며 “旣存自動車製造業體와 部品供給業體들이 이 市場의 核心을 掌握하겠지만 우버, 구글, 애플 같은 企業들도 새로운 플랫폼을 탄생시킬 수 있을 것”이라고 말한다. 구글, 애플에 比해 플랫폼 先導力은 모자라지만 半導體分野에서 世界最高技術力을 維持하는 삼성전자는 全長部品分野에서 相當한 成果를 거둘 수 있을 것이다. 삼성전자는 이미 2015年 11月獨逸自動車製造業體 아우디와 車輛用半導體分野에서 協力을 推進하기로 했다.
그러나 三星의 未來成長戰略이라는 큰 틀에서 볼 때 스마트카 市場은 두 가지 限界를 갖고 있다. 첫째, 市場規模가 狹小하다. 現在世界 ADAS 市場規模는 3兆 원假量에 不過하다. 럭스리서치 側은 2030年이 되면 市場規模가 120兆 원까지 成長할 것이라 豫想했으나 이는 2015年 스마트폰 市場規模인 320兆 원(藥 2722億 달러)에도 미치지 못한다. 둘째, 旣存自動車業界의 牙城이 너무 높다. 샌코 애널리스트도 認定했듯 이 市場의 核心을 掌握하게 될 것은 旣存自動車業體들이다.
현대車만 해도 이미 현대모비스를 世界 6位水準의 自動車部品專門業體로 만들어놓았으며, 親環境車와 自律走行車의 核心部品開發에 投資를 아끼지 않고 있다. 現代모비스 外에도 世界舞臺에는 보쉬, 콘티넨탈, 덴소 等錚錚한 强者들이 布陣해 있다. 全長部品만으로 볼 때 한참 後發走者인 三星電子가 차지할 수 있는 파이는 그리 크지 않다.

電氣車部品은 LG가 한 수 위三星電子의 自動車電裝事業팀 新設은 스마트카보다 더 넓은 市場을 考慮하고 바라봐야 戰略的으로 有效한 選擇이 된다. 바로 電氣車市場이다. 三星은 2012年부터 꾸준히 電氣車市場進出을 위한 整地作業을 進行해왔다. 삼성종합기술원은 2012年電氣車 모터, 파워컨트롤, 파워트레인, 배터리 設計, 전장용 소프트웨어 開發等을 위한 硏究開發人力을 100名假量採用했다. 三星電子는 2013年電氣모터, 타이어, 車와 運轉者間情報共有電子裝置等電氣車關聯部品에 對한 特許를 出願하기도 했다. 또한 같은 해에 제일모직과 美國自動車會社 테슬라 間提携論議도 있었던 것으로 알려졌다. 車體輕量化는 電氣車業界의 永遠한 宿題 가운데 하나인데, 제일모직이 特殊素材分野에 많은 努力을 기울이고 있기 때문이다.
그러나 電氣車市場에 對한 對備는 LG가 한발 앞서 있다. LG電子는 이미 2013年 VC(Vehicle Component·自動車部品)本部를 設立해 自動車部品事業을 推進해왔다. 눈에 띄는 成果도 나왔다. LG電子는 2015年 10月 “GM(제너럴모터스)에 次世代電氣車의 部品 11種을 供給한다”고 發表했다. 여기에는 計器板, 인포테인먼트 시스템은 勿論이고 배터리팩, 구동 모터 等의 電氣車核心部品度包含돼 있다. 그間 뚜렷한 成果가 없었던 自動車部品事業에서 LG電子가 重大한 轉換點에 섰다는 게 證券街의 判斷이다.
證券街에선 이미 LG電子뿐 아니라 LG化學과 LG이노텍을 電氣車關聯投資有望株로 꼽고 있다. LG化學은 卓越한 原價競爭力을 바탕으로 電氣車 배터리 市場에서 先導的立地를 構築했다는 評과 함께 2016年電氣車 배터리 賣出 1兆 원을 達成할 것으로 期待된다. LG이노텍 또한 進入障壁이 높은 電氣車市場에 進入해 意味 있는 成果를 보이고 있다는 評을 받는다. 이베스트투자증권은 2015年 10月末發刊한 報告書에서 LG를 두고 ‘電氣車擴散環境에 가장 積極的으로 對應하는 國內 그룹’으로 評價하며 ‘LG電子의 VC本部와 LG이노텍의 全長部品事業部의 本格的인 成長 스토리의 序幕이 올랐다’고 했다.
電氣車의 核心인 배터리 部門에선 三星도 一家見이 있다. 三星SDI는 小型 2次電池部門에서 이미 世界 1位이며 電氣車用 2次電池度 BMW를 비롯한 獨逸自動車業體에 本格的으로 納品하면서 2016年電氣車用 2次電池賣出이 1兆 원을 넘을 展望이다. 하지만 아직 배터리 部門을 除外한 部門에서 成果가 可視化되기까지는 時間이 必要하다.

三星·LG도 完成車可能性 있다삼성전자의 自動車電裝事業進出에 對한 世間의 關心은 三星이 다시 完成車事業에 挑戰할 可能性에 對한 質問으로 이어진다. 過去三星이 自動車事業에서 失敗한 經驗이 있기 때문에 證券街는 조심스럽다. 그럼에도 一抹의 期待를 걸고 있다. KB投資證券은 三星이 “內燃機關自動車에서 한 番失敗했기 때문에 또다시 自動車事業에 뛰어들 可能性은 매우 낮아 보인다”면서도 “한便長期的未來成長動力을 抛棄하기에도 아쉬움이 클 것으로 보여 앞으로도 論難이 있을 것으로 展望된다”고 展望했다.
電氣車는 가솔린이나 디젤 燃料를 使用하는 內燃機關車輛과는 그 構造와 作動原理가 顯著히 다르다. 이는 旣存自動車業體度電氣車市場에서는 거의 出發線에서 다시 始作해야 한다는 것을 뜻한다. 오히려 旣存自動車業體의 經驗과 牙城이 이 새로운 市場에서는 障礙가 될 수도 있다. 代表的인 電氣車製造業體로 자리 잡은 테슬라는 最初開發品 ‘로드스터’를 有名 스포츠카業體 로터스의 ‘엘리제’를 基盤으로 해 만들었지만 旣存內燃機關自動車와 電氣車의 懸隔한 構造差異 때문에 크게 애를 먹었다. 테슬라 開發陣은 “차라리 (旣存車輛을 基盤으로 하지 않고) 처음부터 새로 始作했으면 훨씬 쉽고 低廉하게 開發할 수 있었을 것”이라고 回顧한다.
全世界的으로 自動車關聯環境規制가 漸次講和됨에 따라 自動車市場에 電氣車時代의 到來가 不可避하다는 것이 專門家들의 共通된 見解다. 旣成自動車業界의 牙城도 이 새로운 時代에는 그 빛이 바랜다. 意外의 플레이어가 떠오르는 별이 될 可能性도 充分하다. 모바일事業部門의 沈滯로 새로운 成長動力 찾기에 苦心하는 三星과 LG가 電氣車部品뿐 아니라 完成電氣車分野에도 挑戰할지 歸趨가 注目된다.

▼現代車, 水素車에 많은 投資했지만…대세는 電氣車▼
旣存自動車業界의 世界的인 巨物인 現代自動車(現代車)는 다가오는 親環境車時代를 맞아 어떤 戰略을 마련하고 있을까. 現代車가 2014年 11月發表한 親環境車 로드맵에서 이를 엿볼 수 있다. 現在 7種에 不過한 親環境車 라인업을 2020年까지 22種으로 擴大하겠다는 것이 그 骨子. 그러나 그 細部計劃은 하이브리드에 集中돼 있다. 22個車種에서 하이브리드 모델은 18個이고, 電氣自動車(電氣車)와 水素燃料電池車(水素車)는 各各 2種에 지나지 않는다.
現在親環境車의 主流가 하이브리드라는 것은 事實이다. 그러나 이는 過渡期的現象에 不過하다. 當場 2015年부터 하이브리드 市場의 成長勢는 꺾이기 始作했다. 이베스트투자증권은 美國, 中國, 유럽을 合算했을 때 2015年 9月基準新車世界市場販賣比重이 하이브리드 1.3%, 電氣車 0.9%로 “電氣車가 하이브리드 市場을 턱밑까지 追擊한 것으로 봐도 無妨하다”고 評價했다.
向後親環境車市場을 主導할 候補로는 運行時排氣가스 發生量이 제로(0)에 가까운 電氣車와 水素車가 있다. 旣存電氣車는 여러 性能上의 長點에도 1回充電으로 走行可能한 最大距離가 200km 未滿이라는 致命的短點을 갖고 있었다.
2015年 5月 열린 國際電氣車 심포지엄에서 現代車가 水素車에 相當한 比重을 두고 開發中이라고 發表한 理由도 여기 있다. 當時 심포지엄에서 現代車의 親環境車開發을 맡고 있는 이기상 環境技術센터長(全無)은 “(1回充電으로) 最大走行距離 400km 以上의 電氣車開發을 위해서는 大容量 배터리가 必要하고 이는 費用上昇으로 이어질 것이므로 電氣車가 窮極的인 方向性이 될 수 없다”고 主張했다. 이 專務는 또한 “向後水素車가 親環境車의 大勢가 될 것으로 본다”고 展望하면서 “現代車도 水素車에 相當한 比重을 두고 開發中”이라고 밝혔다.
現代車의 親環境車 로드맵에서 電氣車는 現在開發한 車種(소울, 레이 2種)에서 새로운 車種의 追加 없이 充電 거리와 배터리 硏究만 進行할 計劃이고 水素車는 새로운 車種이 하나 더 追加될 計劃이다. 現代車는 2013年世界最初로 水素車(투싼ix) 商用化에 成功한 바 있다.
그러나 市場趨勢는 電氣車로 쏠리고 있다. 美國自動車會社 테슬라 等이 電氣車 이미지를 高級化하는 데 成功했으며, 배터리 技術의 發展으로 이미 走行距離가 400km를 넘는 모델들도 市場에 나와 있다. 일론 머스크 테슬라 最高經營者(CEO)는 “2017年에는 走行距離가 1000km를 넘는 電氣車가 나올 것”이라고까지 主張한다. 有名 스포츠카業體 애스턴 마틴의 앤디 파머 CEO 또한 한 콘퍼런스에서 “앞으로 自動車業界가 電氣車로 轉換되는 건 避할 수 없다”고 말했다.
市場調査機關의 豫測도 水素車에 매우 否定的이다. 市場調査業體 IHS 展望에 따르면 2020年電氣車市場規模는 102萬臺인 反面, 水素車市場은 6500代 남짓에 不過하다는 것. 證券街의 分析도 大部分 “적어도 2020年까지는 水素車가 大勢가 될 수 없다”는 것이다. 한便現代車關係者는 “아직까지 (電氣車나 水素車中) 어느 한 分野가 完全히 大勢라고는 할 수 없기 때문에 모든 分野에 골고루 硏究開發投資를 하고 있다”고 答했다.

▼글로벌 自動車業界 새로운 큰손 애플, 구글, 우버▼
애플이나 구글이 글로벌 自動車業界에서 새로운 巨物로 擧論되리라 누가 敢히 想像이나 했을까. 그러나 自動車業界는 이들의 自動車事業進出에 對해 觸角을 곤두세우고 있다. 電氣自動車(電氣車)와 自律走行自動車(스마트카)로 대표되는 自動車業界의 새로운 時代에는 하드웨어보다 소프트웨어에서 差別化가 이뤄질 것이기 때문이다. 모든 것이 電子化되면 소프트웨어 업데이트로 完全히 새로운 機能이 생겨날 수 있다. 美國自動車會社 테슬라는 2015年 10月自社 ‘모델S’에 소프트웨어 업데이트만으로 自動走行을 追加했다. 自動運轉으로 4800km의 美國大陸橫斷에 成功한 테슬라 運轉者도 登場했다.
애플은 매우 비밀스럽게 自社의 電氣車 프로젝트를 進行하고 있다. 開發人力은 現在 1800名까지 늘어났으며, 2019年完成品을 내놓을 計劃이다. 구글은 오래前부터 스마트카를 硏究해왔으며 2015年 9月에는 現代自動車美國法人의 前職最高經營者(CEO)였던 존 크래프칙을 迎入했다. 旣成自動車業體中에서는 日本 닛산이 電氣車分野에서 가장 앞서 있다는 評을 받는다. 닛산 ‘리프(Leaf)’는 單一車種으로는 現在까지 世界에서 가장 많이 팔린 電氣車다. 向後 구글 等과 協業해 ‘넥서스’ 스마트폰과 같이 구글의 소프트웨어를 앞세운 低廉한 電氣車 모델로 勝負手를 던질 수도 있다.
우리에게는 私設택시 애플리케이션 程度로 알려진 우버의 家勢는 아예 ‘車를 산다’는 槪念自體를 時代錯誤的인 것으로 만들어버릴 수 있는 潛在力을 지녔다. 우버는 以前부터 택시運轉士를 無人自動車로 代替할 戰略을 樹立하고 움직여왔다. 電氣車와 自律走行技術이 우버의 뛰어난 交通需要供給管理技術과 結合하면 必要할 때 언제든지 願하는 곳으로 (그것도 술을 잔뜩 마신 後에도) 移動할 수 있게 된다. 時間大部分을 駐車된 狀態로 보내는 自動車를 굳이 목돈을 주고 保有해야 할 必要가 永永 없게 될지도 모른다.

김수빈 客員記者 subinkim@donga.com