[週刊東亞] 中國의 航空崛起 vs 日本의 航空復活

東亞닷컴
入力 2015年 11月 29日 16時 17分

코멘트: 個

좋아요: 個

코멘트: 個

‘製造業 마지막 블루오션’ 旅客機開發 놓고 本格空中戰

中國과 日本이 民間用旅客機開發을 놓고 熾烈하게 競爭하고 있다. 特히 두 나라는 民間用旅客機를 國力의 象徵이라 보고 開發과 市場確保에 總力을 기울이고 있다. 兩國의 開發狀況을 볼 때 現在로선 一旦中國이 앞선다.

中國商用航空機有限責任工事(COMAC·코맥)는 11月 2日中國 상하이에서 첫 中型旅客機인 C919의 出庫式을 大大的으로 擧行했다. C919는 코맥이 2008年부터 自體的으로 開發에 着手해 製作한 航空機이다. 168石과 158席이 基本形이며, 航續距離는 4075km이다. 運航路線에 따라 5555km까지 飛行할 수 있는 개량형度製作할 方針이다. C919는 아직은 100% 中國産이 아니다. 特히 航空機核心인 엔진은 美國 제너럴일렉트릭(GE)과 프랑스 合作社인 CFM 인터내셔널에서 만든 터보제트 엔진을 달았다. 그럼에도 C919는 벌써부터 相當한 人氣를 끌고 있다. 선(先)예약 販賣臺數가 517代에 이른다. 코맥은 向後 20年間 2000餘臺를 販賣하는 것이 目標라고 밝혔다. 總 1兆 위안(藥 180兆 원) 規模다. 코맥은 來年上半期까지 試驗飛行을 끝내고 美國聯邦航空廳(FAA)으로부터 運航安全許可를 받을 豫定이다.

‘ABC 航空機時代’ 열겠다는 野心

中國政府는 自國高速鐵이 獨自的인 技術과 低廉한 價格을 武器로 世界市場을 휩쓸고 있는 것처럼 自國旅客機도 世界 하늘을 누빌 것으로 期待한다. 中國言論들도 C919 製作은 中國航空産業의 出發을 알리는 信號彈이자 中國製造業이 尖端段階로 업그레이드됐다는 事實을 말하는 것이라며 意味를 附與했다. 시진핑 國家主席과 리커창 總理等中國指導部는 C919街 첫선을 보인 것에 對해 祝賀 메시지까지 보냈다.

晋州仰弄 코맥 회장은 “C919 旅客機는 中國最初自體開發航空機라는 點에서 紀念碑的인 成果”라고 評價했다. 천펑잉 中國現代國際關係硏究院硏究員은 “中國은 過去 에어버스 飛行機 한 臺를 사기 위해 와이셔츠 8億罰을 輸出해야 했다”면서 “앞으로 航空機를 輸出하는 國家가 되는 것이 中國의 꿈”이라고 밝혔다.

實際로 이 旅客機의 英文機體 이름을 ‘C’로 定한 것은 世界 3代航空機製作局으로 올라서겠다는 意志를 表現한 것이다. 에어버스(Airbus), 보잉(Boeing)에 이어 ‘ABC 航空機時代’를 열겠다는 것이다. 이 旅客機는 앞으로 重刑旅客機市場에서 相當한 競爭力을 가질 公算이 크다. 旅客機는 座席數에 따라 100席未滿小型旅客機와 100?300席의 重刑旅客機, 300席以上大型旅客機等으로 나뉜다. C919는 앞으로 中距離路線의 主力機種인 에어버스 A320, 보잉 B737과 熾烈한 競爭을 벌일 것으로 보인다.

中國은 또 300名以上乘客을 運送할 수 있는 大型旅客機 C929度開發中이다. 中國은 C929 開發을 위해 이르면 年末께 러시아와 130億 달러(藥 15兆2300億 원)를 共同投資하는 契約을 締結할 豫定이다. C929 座席은 210?350席이며 航速距離度 C919보다 훨씬 길 것으로 展望된다.

中國航空業界는 向後 20年間全世界的으로 3萬7900餘臺, 自國에서 6020餘臺需要가 發生할 것으로 내다본다. 中國이 自體的으로 旅客機開發에 나선 것도 內需市場이 充分하기 때문. 實際로 中産層이 늘면서 旅客機를 利用하는 乘客도 크게 增加하는 趨勢다. 게다가 中國政府는 모든 地方을 航空網으로 連結하기 위해 앞으로 每年空港 100個를 建設해 2030年까지 2000餘個를 確保할 計劃이다. 旅客機開發과 空港擴大를 兩 날개로 ‘航空崛起(航空起)’를 本格化하고 있는 것이다.

日本에서도 11月 11日 미쓰비시航空機의 小型 제트旅客機 ‘미쓰비시 리저널 제트(MRJ)’가 처음으로 試驗飛行에 成功했다. 日本이 自體製作한 旅客機의 試驗飛行에 成功한 것은 1962年 프로펠러 旅客機 ‘YS-11’ 以後 53年 만이다. 日本은 第2次世界大戰當時年間 2萬5000代軍用機等을 生産할 程度로 航空産業이 發達했지만, 敗戰後聯合軍總司令部가 航空産業을 7年間全面禁止하면서 衰落의 길을 걸어야 했다. 以後 YS-11 開發로 한때 復活을 豫告했으나 價格競爭等에서 밀리면서 73年부터 旅客機製作이 中斷됐다.

第2次世界大戰主力機開發會社의 歸還

日本은 그동안 美國과 共同으로 軍用機를 開發하고 部品産業을 발전시키며 航空産業을 다시 일으킬 機會를 노려왔다. MRJ 製作社인 미쓰비시航空機는 第2次世界大戰當時日本軍主力戰鬪機 ‘제로센’을 生産하던 미쓰비시중공업의 子會社다. MRJ 試驗飛行은 日本의 ‘航空復活(航空復活)’을 의미하는 셈이다. 미쓰비시航空機側은 MRJ가 日本技術力을 結集한 最尖端航空機라면서 앞으로 ‘世界의 날개’가 되는 것을 目標로 한다고 밝혔다. 政府代辯人인 스가 요시히데 內閣關防長官亦是 “日本航空産業의 새 時代開幕”이라고 意味를 附與했다. 日本言論들도 MRJ가 試驗飛行에 成功하자 ‘꿈을 실은 復活의 날개’ ‘꿈의 날개 蒼空을 날다’ 等의 題目으로 大書特筆했다.

2008年부터 開發에 들어간 MRJ는 近距離運航에 적합한 小型岐路, 基準座席은 78石과 92席, 航續距離는 3380km이다. 海外同級 모델에 비해 燃費를 20% 程度改善했다. 미쓰비시航空機는 앞으로 20年間 5000代規模로 豫想되는 小型機市場에서 折半程度占有率確保를 目標로 하고 있다. 이미 日本航空社前日本空輸(ANA)와 美國 스카이웨스트航空等 6個航空社로부터 400餘臺를 受注했다.

MRJ는 2500時間試驗飛行을 마치면 美國과 유럽 等의 安全認證을 거쳐 2017年 봄부터 納品을 始作할 計劃이다. 日本政府는 그동안 航空産業을 自動車産業의 뒤를 이을 核心産業으로 育成하고자 MRJ 製作을 積極支援해왔다. 政府出資銀行인 日本政策投資銀行은 9月 MRJ 事業化를 위해 1000億 엔(약 9400億 원)을 提供했다.

航空機에 들어가는 部品은 100萬~200萬個에 達한다. 2萬~3萬個가 들어가는 自動車와 比較가 되지 않는다. 航空機製作에 成功하면 製造業全體의 技術水準을 몇 段階 끌어올릴 수 있다. 이 때문에 航空産業은 製造業의 마지막 블루오션이라는 말을 들어왔다. 中國과 日本이 民間旅客機開發을 놓고 本格的으로 展開하기 始作한 ‘空中戰’이 意味深長한 理由다.

이장훈 國際問題 애널리스트 truth21c@empas.com

<이 技士는 週刊東亞 2015年 12月 02日~08日子 1015號에 실린 記事입니다>