鐵道는 여러 가지 點에서 좋은 長點을 지니고 있다. 都市의 大衆交通手段으로 地下鐵의 役割을 생각해 보자. 에너지 消耗나 煤煙, 騷音公害 側面에서 그리고 大量輸送能力과 정시성(正時性)에서도 自動車보다 斷然 優位에 있다. 一般鐵道度 마찬가지지만 곧 開通될 京釜高速鐵道의 境遇도 그 經濟的 效果는 접어두고라도 于先 서울∼釜山間을 2時間帶에 走破할 수 있는 速度와 時間性을 우리에게 가져다 준다.

한便 主로 自動車에 依한 우리나라 交通 混雜費用을 살펴보면 年平均 17.5%가 增加하여 2000年에는 國內總生産(GDP)의 3.7%인 20兆원에 이르렀다. 物流費도 12.8%인 66兆7000億원으로 鐵道가 發達한 日本의 9.6%, 美國의 10.1%에 비해 크게 높아 競爭力에서 相對的으로 크게 뒤지고 있다. 이와 같이 엄청난 交通混雜費用이나 物流費用을 減縮할 수 있는 唯一한 手段이 鐵道輸送能力의 擴充임은 두말할 나위가 없다.

또한 鐵道는 技術開發側面에서도 다양한 分野에 貢獻하고 있다. 鐵道는 시스템 엔지니어링이라 부를 만큼 各種 技術의 集合體로 보아야 하기 때문이다. 線路, 橋梁, 터널 等 建設分野, 車輛, 機械 等 工業分野, 신호, 通信, 電力 等 電氣電子分野는 勿論 작게는 金屬技術이나 有化學分野, 乘車券 發賣를 위한 電算시스템에 이르기까지 없는 分野가 없다. 이와 같이 鐵道는 綜合技術과 産業의 先導役割을 하게 된다. 그래서 日本, 프랑스, 獨逸 等 先進 各國에서 鐵道 輸出에 熱을 올리고 있지 않은가. 京釜高速鐵道의 開通과 함께 우리도 그 隊列에 參與할 날이 머지않아 올 것이다.

한가지 紹介할 것은 요즈음 韓日海底터널計劃이 民間次元에서 活潑하게 論議되고 있다는 事實이다. 며칠 前 대한토목학회에서 韓日 터널專門家들의 硏究發表會까지 갖게 되어 關心을 불러일으키고 있다. 實現되기까지는 먼 將來의 일이라 생각되지만 英國과 프랑스를 잇는 유로터널처럼 어쩌면 쉽게 다가올 수 있을지도 모른다.

게다가 南北鐵道가 連結되고 韓半島縱斷鐵道(TKR), 中國橫斷鐵道(TCR), 시베리아橫斷鐵道(TSR)를 거쳐 유럽으로 가는 鐵道網이 構築된다면 우리나라는 名實相符한 東北亞의 物流中心地로 떠오르게 될 것이다.

앞으로 交通手段의 中心에 설 鐵道가 그 形態야 地下鐵道이든 一般鐵道이든 輕電鐵이나 高速鐵道이든 各各의 機能과 役割을 다할 수 있도록 鐵道인 스스로도 끊임없이 새로운 모습과 奉仕로 國民 앞에 가까워지고, 國民은 激勵의 채찍과 支援을 아끼지 않음으로써 우리 모두의 鐵道를 만들어가야 할 것이다.

권기안 鐵道技術社會 拷問·前 서울 鐵道廳長