［社說］自動車操業短縮尋常찮다

入力 1997年 4月 13日 19時 58分

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현대자동차가 當初 12日까지로 豫定했던 操業短縮(操業短縮)을 無期限延長하기로 決定했는가 하면 기아자동차도 지난 週末부터 一部車種의 完成車生産을 줄이기 始作했다. 아무래도 自動車業界의 操業短縮이 尋常치 않다. 自動車産業은 基幹産業이자 1萬餘個의 部品業體를 거느리고 있는 組立産業이다. 때문에 完成車業界의 操業短縮은 곧바로 部品業體의 生産減縮으로 이어질 수밖에 없다. 현대자동차가 操業短縮으로 한週日生産臺數를 4千臺씩 줄임에 따라 이미 蔚山地域 10餘個 1次協力業體들이 連鎖的으로 操業短縮을 始作했고 2次協力業體들도 곧 部品生産減縮이 不可避해질 것으로 展望되고 있다. 이것이 가깝게는 該當業體의 經營難과 所屬勤勞者의 所得減少, 地域經濟萎縮으로 이어지고 끝내 우리經濟의 不況脫出을 어렵게 만들지 않을까 걱정되는 局面이다. 自動車業界의 操業短縮은 아직은 하루 8時間勤務를 繼續하되 殘業을 줄이는 方式으로 始作되고 있다. 그러나 日本 엔貨價値의 下落까지 겹쳐 內需뿐 아니라 輸出도 함께 不振하다. 이에 따라 올 上半期 안에는 正常操業이 不可能하리라는 展望마저 나오고 있다. 이런 안팎狀況이 우리 自動車産業의 挫折로 이어진다면 큰일이다. 自動車産業의 景氣回復을 위한 政府次元의 對策과 業界의 戰略修正이 時急하다. 自動車內需가 크게 줄어든 것은 不況이 깊고 將來展望 또한 不透明해 雇傭과 所得이 不安한 때문이다. 그러나 또다른 原因으로 內需가 이제 限界에 이른 때문은 아닌지도 생각해볼 段階가 되었다. 한 調査에 따르면 道路의 總길이를 基準으로 한 우리나라의 自動車密度는 이미 經濟協力開發機構(OECD)會員國中 가장 높다. 때문에 大都市의 交通滯症이나 駐車難이 날로 심해지고 있다. 業界가 建議하고 있는대로 自動車關聯稅金을 輕減한다면 短期的으로 內需販賣가 늘 수 있을 것이다. 그러나 長期的으로는 內需에 크게 依存하는 販賣戰略의 根本的인 修正이 不可避하다. 國産車의 內需販賣는 美國等의 높아가는 壓力으로 市場이 더욱 開放될 境遇 그만큼 影響을 받을 것이다. 特히 日本小型車의 國內上陸을 警戒해야 한다. 自動車産業의 突破口는 두말할 것 없이 輸出쪽에서 찾아야 한다. 그러려면 무엇보다 輸出戰略부터 再點檢할 必要가 커지고 있다. 우리는 價格과 品質 뿐아니라 디자인이나 顧客選好度面에서 世界에 우뚝한 主力車種을 가지고 있지 못하다. 全車種에 걸쳐 競爭力이 있다면 그보다 좋은 일은 없겠으나 하나만이라도 꾸준하게 輸出을 主導할 車種을 開發해야 한다. 그를 위해서는 業界 스스로 羅列式施設競爭에서 벗어나 生産體制를 專門化하고 어떤 市場을 어떻게 攻掠할 것인지 市場戰略度 빨리 再整備할 必要가 있다.