京畿 141곳 ‘電鐵死角地帶’… 버스 打倒驛까지 30分

東亞日報
入力 2015年 12月 21日 03時 00分

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[프리미엄 리포트]
[首都圈基盤施設接近性分析]電鐵驛-KTX驛

京畿 김포시에 사는 최선혁 氏(45)는 4年째 每日往復 4時間씩 滿員 버스를 타고 서울 서대문구 忠正路驛會社를 오가고 있다. “2012年金浦國際空港을 잇는 輕電鐵이 開通되면 驛까지 걸어서 5分 안에 갈 수 있다”는 建設社의 말만 믿고 2011年金浦漢江新都市의 한 아파트를 分讓받아 入住한 게 禍根이었다.

새 아파트는 ‘걸어서 5分距離에 電鐵驛이!’라던 分讓廣告와는 달랐다. 輕電鐵公社는 2014年에 始作됐고 2018年 말 끝날 豫定이다. 崔氏는 “驛勢圈이라는 말에 惑해서 契約했는데, 輕電鐵驛이 完工되려면 멀었고 걸어서 5分距離도 아니었다”고 말했다.

많은 建設社가 아파트 및 商街를 分讓하면서 ‘驛勢圈’이라고 廣告하지만 정작 首都圈에서 제대로 된 驛勢圈으로 分類되는 곳은 많지 않았다. 首都圈外郭의 交通接近性을 높이려면 首都圈幻想型鐵道等의 代案을 檢討해볼 必要가 있다는 指摘도 나온다.

○ 首都圈眞짜 驛勢圈洞네는 27.2%에 不過

國土교통部와 地方自治團體는 土地利用計劃等을 세울 때 驛에서 半徑 500m(成人平均徒步로 7分) 이내 地域을 ‘驛勢圈’으로 規定한다. 동아일보가 20日韓國交通硏究院과 서울 京畿仁川 1104個邑面洞의 前轍接近性을 調査한 結果, 京畿道에서는 8.8%(49곳)만 驛勢圈으로 分類됐다. 電鐵接近性은 各邑面洞에서 가장 가까운 電鐵驛까지 잰 直線距離를 聖人의 걷는 速度로 換算해 平均으로 計算했다.

接近性이 가장 좋은 곳은 의정부시 호원2洞으로 걸어서 電鐵驛까지 걸리는 時間이 平均 4.07分이었다. 호원2洞에는 1號線과 議政府輕電鐵의 換乘驛인 회룡驛, 凡骨驛이 있다. 성남시 受精丘太平1棟(嘉泉大驛, 太平役)과 광명시 光明4棟(光明射距離驛), 부천시 원미구 소사동(소사역) 等도 電鐵驛까지 平均 5分 안에 到達할 수 있는 洞네로 分析됐다.

反面驛까지 걸어서 1時間以上 걸리는 이른바 ‘電鐵死角地帶’가 京畿道에서만 全體의 25.8%(141個邑面洞)나 됐다. 화성시 향남읍(176.8分), 金浦市量촌읍(133.2分), 光州市 오포읍(103.9分), 파주시 校河東(61.1分) 等最近數年間 아파트 分讓이 活潑했던 地域들이 여기에 包含됐다. 이들 地域의 境遇 버스 等을 利用해도 電鐵驛까지 最少 30分以上 걸려 鐵道를 通勤手段等으로 利用하기 어려웠다.

廣域交通網人高速鐵道接近性도 마찬가지다. 서울과 境界가 맞닿은 12個市 249個邑面洞中 KTX 驛까지 大衆交通으로 平均 30分 안에 接近可能한 곳은 46곳(18.5%)에 不過했다. 다만 來年水西高速鐵道開通으로 KTX 水西驛이 門을 열면 30分以內接近可能地域이 76곳(30.4%)으로 늘어날 것으로 豫想된다. KTX 東灘驛과 평택지제역 等이 만들어져 首都圈南部地域의 高速鐵道接近性이 크게 改善되는 것이다.

地下鐵網이 잘 갖춰진 서울은 電鐵接近性에서 仁川이나 京畿地域을 壓倒했다. 서울 종로구 숭인1棟(東廟앞驛, 창신역)은 地下鐵까지 걸어가는 데 平均 2.42分이 걸려 電鐵接近性이 가장 뛰어났다. 서울地域 423個棟中 227곳(53.7%)李電鐵驛까지 걸어서 7分 안에 갈 수 있는 驛勢圈이었다. KTX 驛에 大衆交通으로 30分以內로 接近可能한 地域은 183곳(43.3%)이었다.

○ 亂開發 ‘交通의 섬’은 社會葛藤雷管

都市專門家들은 鐵道 및 道路網體系와 동떨어진 亂開發이 交通接近性이 떨어지는 ‘交通의 섬’을 만든다고 指摘한다. 土地報償比等이 低廉하고 住民民願이 많지 않은 곳을 골라 宅地를 開發하다 보니 鐵道·道路網에서 멀리 떨어진 허허벌판 같은 外郭地域에 住宅이 먼저 들어서게 된다는 것이다. 一旦 아파트를 짓고 住民들이 入住한 뒤 大衆交通網을 갖추고 電鐵延長計劃等을 檢討하는 式의 ‘뒷북 都市開發’도 市民들의 不便을 加重시킨다.

最近 서울 半頃 50km 안팎의 遠距離地域에 造成되는 新都市가 代表的이다. 장동익 韓國交通硏究院副硏究委員은 “분당, 一山等 1期新都市를 造成할 때만 해도 旣存電鐵路線을 延長하거나 새로 地下鐵網을 構築해 交通便宜性을 높였지만 2000年代以後에는 鐵道網連繫를 考慮하지 않은 宅地開發이 많아졌다”고 말했다.

最近分讓市場에서 人氣를 끌고 있는 東灘2新都市(京畿 화성시 동탄면)는 電鐵驛까지 걸어서 平均 49.5分이 걸린다. 水西行高速鐵道가 開通되는 來年에는 事情이 多少 나아지겠지만 서울 方向으로는 오로지 水西驛 한 곳만 利用해야 하기 때문에 當分間은 버스와 自家用에 依存해야 한다. 金浦, 龍仁, 始興等最近新都市開發이 活潑한 地域의 相當數가 이 같은 交通問題를 안고 있다.

이진선 우송대 鐵道經營學科敎授는 “首都圈開發이 그린벨트 等을 避해 亂開發로 進行되다 보니 人口에 비해 交通施設이 不足하고 그나마 있는 鐵道는 서울 都心으로 向하는 路線爲主로 짜였다”며 “道路正體를 막고 大衆交通分擔率을 높이려면 首都圈外郭地域을 循環하는 幻想型鐵道構築等을 檢討해봐야 한다”고 말했다.

이상훈 記者 january@donga.com

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