[석동빈 記者의 世上만車]도쿄 모터쇼가 던진 돌直球

東亞日報
入力 2017年 11月 9日 03時 00分

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5일 폐막한 일본 도쿄 모터쇼에는 어느 때보다 다양한 미래 이동수단들이 전시됐다. 왼쪽 위부터 시계 방향으로 도요타 ‘파인컴포트 라이드’와 ‘아이워크’, 혼다 ‘로보카스’, 야마하 ‘MWC-4’. 각 회사 제공 — 5日閉幕한 日本 도쿄 모터쇼에는 어느 때보다 다양한 未來移動手段들이 展示됐다. 왼쪽 위부터 時計方向으로 도요타 ‘파인컴포트 라이드’와 ‘아이워크’, 혼다 ‘로보카스’, 야마하 ‘MWC-4’. 各會社提供

韓國의 自動車産業은 1975年最初의 讀者 모델 현대자동차 ‘포니’가 나온 以後最近까지 垂直에 가까운 成長을 해왔습니다. 蓄積된 技術的遺産이나 資本이 貧弱한 狀況에서 40餘年 만에 年間 글로벌 自動車市場(9000萬臺)의 10分의 1을 擔當할 程度로 커진 것이죠.

韓國人特有의 推進力과 企業家精神, 勞動者들의 獻身的인 努力, 政策的인 支援이 絶妙한 調和를 이루며 奇跡을 이뤄냈습니다. 第2次世界大戰以後人口 5000萬名未滿의 國家에서 글로벌 브랜드를 가진 自動車産業을 이뤄낸 나라는 韓國이 唯一합니다. 自動車産業은 雇用과 産業波及效果가 가장 큰 分野여서 굶주렸던 國民들을 ‘배부르고 등 따시게’ 하는 데 一等功臣役割을 해냈습니다.

하지만 最近雰圍氣는 尋常치 않습니다. 規模가 커짐에 따라 成長勢가 꺾이는 것이야 當然하다지만 風浪 속에 레이더가 故障 난 배처럼 느껴지기 始作했다는 게 問題입니다. 韓國의 自動車産業이 都大體 어디로 가는 것인지 航路가 不分明합니다.

5日閉幕된 日本 도쿄 모터쇼를 보면서 왜 이런 느낌이 드는지 明確해졌습니다. 이番 도쿄 모터쇼의 規模는 오히려 예전보다 줄었습니다. 美國 빅3를 비롯해 재규어, 랜드로버, 페라리, 람보르기니, 롤스로이스 같은 브랜드들이 大擧不參했습니다. 一部에서는 日本 브랜드의 ‘洞네잔치’라고 貶下하기도 합니다. 그래서 內容을 仔細히 들여다봤더니 뒤통수를 맞은 것처럼 뜨거운 것이 머리를 스치고 지나갑니다.

바로 ‘多樣性’과 ‘挑戰’입니다. 이番 도쿄 모터쇼의 主題는 ‘自動車를 넘어(Beyond the Motor)’인데 展示內容도 그에 걸맞게 도요타 닛산 혼다 等日本自動車會社들은 人間의 未來 모빌리티(Mobility·移動性)에 對한 苦悶의 結果物들을 쏟아냈습니다. 우리가 一般的으로 생각하는 自動車의 境界를 넘어 브랜드 特性에 맞는 新槪念移動手段을 선보인 것이죠.

도요타는 3分充電으로 1000km 走行이 可能한 水素燃料電池車 ‘파인컴포트 라이드’를 公開했습니다. 또 1人移動手段인 ‘아이워크’, 2人乘輕車 ‘아이라이드’, 燃料電池버스 ‘소라’ 等을 내놓으면서 “2040年부터는 內燃機關의 힘만으로 달리는 自動車는 生産하지 않겠다”고 宣言했습니다.

닛산은 에탄올 燃料電池車와 自律走行電氣車인 ‘IMx 콘셉트’를 公開하고, 來年부터 世界最高의 電氣車 레이스인 포뮬러E에 進出한다고 밝혔습니다. 혼다는 人工知能 로봇 ‘아시모’를 開發했던 技術力을 바탕으로 人工知能自動車 ‘로보카스’와 넘어지지 않고 스스로 均衡을 잡는 電氣모터사이클인 ‘라이딩 어시스트-e’를 展示했습니다. 야마하에선 4바퀴인 ‘MWC-4’, 3바퀴인 ‘트리타운’과 ‘LMW’ 같은 새로운 1人用 모빌리티를 선보였습니다. 1人家口, 혼밥, 혼술로 象徵되는 ‘1코노미’ 時代를 맞아 다양한 1人用移動手段이 쏟아진 것이죠.

이番 도쿄 모터쇼를 通해 日本自動車會社들은 想像할 수 있는 모든 航路에 尖兵을 派遣해 可能性을 打診하며 무섭도록 빠르게 變하는 모습을 보여줬습니다. ‘自動車’라는 槪念이 ‘包括的인 移動性’으로 代替되고 있다는 證據입니다.

하지만 韓國의 自動車産業은 미적거리고 있습니다. 現代·기아자동차는 平凡한 電氣車와 燃料電池車 몇 種類만 내놨을 뿐 果敢하고 다양한 挑戰이 보이지 않습니다. 오히려 非鋪裝길을 달리는 월드랠리챔피언십(WRC)이나 內燃機關基盤의 高性能 N브랜드, 後輪驅動 스포츠 세단 ‘G70’ 等過去時間에 머물러 있는 印象이 剛합니다. 새로운 科目의 宿題가 쏟아지고 있는데 옛날에 풀지 못한 宿題에 너무 오래 매달려 있는 느낌이랄까요.

4個의 바퀴에 內燃機關을 使用하는 傳統的인 박스形自動車市場에선 商品性이 조금 떨어져도 價格競爭力이나 세련된 디자인으로 對應이 可能했지만 市場의 패러다임이 바뀌면 自動車의 用途自體가 달라져 싸움 自體가 不可能해집니다.

여기에 또 하나의 問題는 自動車消費者들의 學習입니다. 새로운 移動手段의 市場이 形成되려면 消費者들이 適應하고 理解하는 學習時間이 必要한데 國內에선 이런 試圖가 거의 없습니다. 市場이 빨리 커지지 않으면 投資損失은 堪當할 수 없을 程度로 커집니다. 自動車會社들은 現在電氣車 1臺當平均 1000萬 원에 가까운 損失을 보고 있습니다.

도쿄 모터쇼에선 이를 위해 ‘도쿄 커넥티드 랩 2017’이라는 이벤트 空間을 마련해 觀覽客들이 未來의 移動手段을 假想現實로 體驗하는 機會를 만들었습니다. 日本自動車産業은 무엇이 必要한지 明確히 알고 그대로 움직이고 있다는 證據입니다. 自動車會社와 政府가 바짝 精神을 차리지 않으면 다시 춥고 배고픈 時節을 맞게 될지도 모르겠습니다.

석동빈 記者 mobidic@donga.com

#도쿄 모터쇼 #自動車産業