[CAR/석동빈 記者의 DRIVEN]强力한 車體로 ‘安全의 本質’을 보여주마!

東亞日報
入力 2014年 5月 27日 03時 00分

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超高張力鋼板裝着, 左右 흔들림 적고 制動 사뿐… ‘돌고 서는’ 基本技 뛰어나
現代車 LF쏘나타

現代自動車의 ‘쏘나타’는 大韓民國代表 세단이다.

1985年 1世代를 始作으로 이番 LF쏘나타까지 30年 동안 7世代 모델이 나왔다. 하지만 榮光만 있었던 것은 아니다. 4世代 모델인 쏘나타3까진 性能이나 品質面에서 消費者들의 不滿이 적지 않았다. 2004年 나온 5世代 NF쏘나타부터 品質이 安定化段階에 접어들었으며 6世代인 YF쏘나타는 디자인으로 注目을 끌기도 했다.

5世代부터 品質이 安定圈에 들었다고 하더라도 高速走行安定性이나 安全도 等車의 基本的인 性能은 如前히 불만족스러웠다. 겉만 번지르르하고 속은 옹골차지 못하다는 指摘도 없지 않았다.

그래서인지 現代車는 LF쏘나타를 내놓으면서 ‘本質’이라는 槪念을 들고나왔다. ‘달리고(RUN)’, ‘돌고(TURN)’, ‘멈추고(STOP)’, ‘保護하고(PROTECT)’ 하는 自動車의 本質에 忠實했다는 이야기다. 그동안은 基本技를 제대로 지키지 못했다는 ‘悔改’인 셈이다.

채널A의 自動車 프로그램인 ‘카톡쇼S’에선 새로 나온 LF쏘나타의 基本技가 얼마나 向上됐는지 確認해봤다.

超高張力鋼板의 威力

LF쏘나타의 核心은 亦是超高張力鋼板의 大幅擴大適用이다. 只今까지 現代車가 새로운 自動車를 내놓으면서 車體의 强性이 높아졌다고 積極的으로 弘報한 것은 지난해 新型 ‘제네시스’에 이어 두 番째다.

車體는 人體에서 뼈대나 마찬가지다. 뼈가 弱하면 剛한 體力을 가질 수 없듯이 車體가 弱하면 아무리 엔진의 出力이 뛰어나고 서스펜션(車體를 떠받치는 裝置)의 設計와 電子裝備가 뛰어나도 높은 走行能力을 發揮하기 힘들다.

現代車에 따르면 LF쏘나타 車體에 超高張力鋼板(引張强度 60kg/mm²級以上) 使用比率을 51%로 높였다. 旣存 YF쏘나타의 21% 對備 2.4倍 늘어난 數値다. 超高張力鋼板은 一般鋼板對備 무게는 10% 가벼우면서도 强度는 2倍以上 높다.

또 車體의 結合力强化를 위한 構造用接着劑를 旣存 11m 對備 11倍程度擴大된 119m에 걸쳐 使用했다. 構造用接着劑는 車體의 構造를 剛하게 할 뿐만 아니라 騷音·振動의 減少效果도 있다. 이를 通해 LF쏘나타는 車體 비틀림과 굽힘에 對한 强性이 YF쏘나타보다 各各 41%, 35%씩 높아졌다고 한다.

果然超高張力鋼板은 얼마나 剛한 것일까. 카톡쇼S는 超高張力鋼板과 一般鋼板의 差異를 알아보기 위해 實驗을 進行했다.

가로세로 30cm의 超高張力鋼板과 一般鋼板을 各各甓돌 위에 올려놓은 뒤 進行者들이 그 위로 올라서 봤다. 一般鋼板은 두 張을 겹쳐놓았음에도 功西營進行者의 몸무게 50kg을 버티지 못하고 휘어져 버렸다. 反面超高張力鋼板은 한 腸임에도 功西營進行者는 勿論이고 74kg인 주영훈 進行者도 버텨냈다. 게다가 89kg인 製作陣의 몸무게까지 버텨내 進行者들을 놀라게 했다.

現代車는 車體를 强化한 것 外에도 △運轉席 무릎 에어백을 包含한 7個의 에어백 △衝突時安全벨트 풀림을 防止해 앞座席搭乘客의 傷害를 줄이는 ‘衝突 잠금裝置’ △衝突詩 앞座席搭乘客의 骨盤部를 잡아주는 ‘下體傷害低減裝置’ △車體姿勢制御裝置(VDC)와 速度感應型電動式파워스티어링 휠(MDPS)을 統合制御해 車輛의 姿勢를 安定的으로 維持시켜주는 ‘섀시 統合制御 시스템(VSM)’을 基本裝備로 넣었다.

安定的으로 變한 走行能力

탄탄해진 車體는 車의 走行能力을 完全히 바꾸어놓았다. 時速 180km에서 YF쏘나타는 路面에서 살짝 뜬 느낌을 주며 車로 移動이 相當히 不安했지만 LF쏘나타는 떠 있는 느낌이 別로 없었고 車로 移動에도 負擔感이 훨씬 적었다.

500m 程度의 지그재그 슬라럼 코스를 마련해 LF쏘나타와 YF쏘나타를 各各 달려본 結果左右 흔들림이 적고 핸들링 反應이 一定한 LF쏘나타가 1.5秒程度 빨리 골인地點을 通過했다.

다음은 制動거리 테스트. 時速 100km에서 끝까지 브레이크를 밟아 정지시키는 實驗을 3次例씩 反復했다. 그 結果 LF쏘나타의 平均制動거리는 28.9m로 YF쏘나타의 33.7m보다 4.8m 짧았다. 特히 急制動이 反復돼도 LF쏘나타는 停止距離가 거의 일정했다. 現代車의 主張처럼 돌고 서는 基本技가 올라간 것이다.

全體的으로 LF쏘나타는 以前 모델보다 묵직하고 조용해져서 搭乘者에게 한결 便한 느낌으로 다가왔다.

瞬發力은 不足

LF쏘나타 基本形의 車體 무게는 1460kg으로 YF쏘나타보다 45kg 무거워졌다. 實驗에 動員된 自動車는 便宜·安定裝備가 모두 들어간 풀 옵션 모델이어서 1522kg으로 測定됐다. 基本形보다 62kg이 더 무거운 셈이다. 便宜·安全裝備가 많이 들어갈수록 基本形보다 瞬發力이나 燃料消費效率(燃費)은 떨어질 수밖에 없다.

LF쏘나타는 以前 모델보다 聯臂가 若干 좋아진 것으로 發表됐는데 實際走行에서는 YF쏘나타와 비슷한 燃費를 보여줬다. 燃費는 以前 모델과 비슷한 代身全體的인 加速感은 YF쏘나타보다 떨어졌다. 오르막을 올라갈 때도 若干 힘에 부치는 모습을 보였다. 테스트에 나선 出演者들 모두 加速力이 조금 不足하다는 反應이었다.

무게가 增加한 LF쏘나타에 들어간 엔진과 變速機는 YF쏘나타에 들어갔던 것과 基本的으로 같은 것이어서 理論的으로는 聯臂가 더 떨어져야 한다. 하지만 YF쏘나타와 거의 비슷하게 聯臂가 나온 것은 加速力을 희생시키는 代身燃料消費를 줄이는 方向으로 加速페달의 反應과 變速機를 세팅했기 때문이다. 그래서 全體的으로 車의 움직임이 무겁게 느껴진다. 燃費와 加速力을 同時에 잡을 수 있는 高效率 엔진의 開發이 必要해 보였다.

석동빈 記者 mobidic@donga.com