EQ900 靜肅性·乘車感·安定感…‘航空機 1等席’ 안 부럽네

스포츠동아
入力 2015年 12月 28日 05時 45分

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현대차의 글로벌 브랜드 ‘제네시스’의 야심찬 첫 모델 ‘EQ900’. 3.3 터보엔진의 넘치는 파워, 유럽 명차를 압도하는 정숙성과 승차감으로 사전계약 한 달 만에 1만5000대를 돌파하는 등 시장반응이 뜨겁다. 사진제공｜현대차 — 現代車의 글로벌 브랜드 ‘제네시스’의 野心찬 첫 모델 ‘EQ900’. 3.3 터보엔진의 넘치는 파워, 유럽 名車를 壓倒하는 靜肅性과 乘車感으로 事前契約 한 달 만에 1萬5000臺를 突破하는 等市場反應이 뜨겁다. 寫眞提供｜現代車

■ 제네시스 EQ900 3.3터보 試乘記

신장·體重入力最適 시트 포지션 自動
時速 120km 風絶音·로드 노이즈 없어
高速 코너링에서의 車體安定感도 滿足

現代車의 글로벌 브랜드 ‘제네시스’의 첫 모델인 大型 럭셔리 세단 ‘EQ900’의 競爭相對는 유럽 럭셔리 세단이다. 벤츠, BMW, 아우디 等傳統의 强豪를 相對하기 위해 제네시스가 集中한 것은 韓國道路狀況에 맞는 靜肅性과 乘車感, 그리고 自律走行技能이다. 市場反應은 뜨겁다. 事前契約 한 달만에 1萬5000臺를 突破했다. 個人顧客은 34%로 旣存 에쿠스 모델보다 11% 늘었고, 平均購買年齡層은 55.1歲로 2.2歲 더 젊어졌다. 또 제네시스 購買者中輸入車를 保有한 顧客은 20%까지 늘었다. 收入大型 럭셔리 세단의 確實한 對抗馬가 될 수 있다는 것을 顧客들이 먼저 알아본 것이다. 17日 서울 광장동 W호텔에서 男春川 로드힐스 클럽하우스까지 往復 140km 區間에서 제네시스 EQ900의 主力 모델인 3.3터보를 施僧했다.

앞좌석 내부-스티어링휠-기어 박스 뒷좌석 공간 (왼쪽 상단에서 시계방향으로) — 앞座席內部-스티어링휠-기어 박스 뒷座席空間 (왼쪽 上段에서 時計方向으로)

● 靜肅性과 乘車感은 유럽 名差壓倒

試乘을 위해 제네시스 EQ900에 올라 가장 먼저 한 것은 스마트 姿勢制御시스템의 造作이다. 身長과 體重, 앉은키를 入力하면 最適의 시트 포지션을 自動으로 잡아준다. 獨逸脊椎健康協會로부터 認證 받은 시트다. 茶에 對한 첫 人相부터 제네시스가 追求하는 人間에 對한 配慮를 느낄 수 있었다. 이탈리아 가죽 加工 브랜드와 協業했다는 最高級 나파 가죽시트의 質感도 만족스럽다. 뒷座席은 더 호화롭다. 個別 모니터와 各種 엔터테인먼트시스템, 携帶폰 無線充電裝置는 勿論航空機 1等席을 分析해 그대로 再現한 시트의 着座感은 大型 럭셔리 세단을 타는 理由를 充分히 說明해준다.

本格的인 走行을 始作했다. 低速市內走行에서부터 고요함과 부드러움에 感歎詞가 나온다. 市內 곳곳에 있는 防止턱을 넘을 때도 衝擊은 거의 느껴지지 않는다. 時速 30∼50km로 走行해도 마치 平地인 듯 부드럽게 防止턱을 타고 넘는다. 60∼80km로 市內區間을 빠져나갈 때까지 엔진 騷音은 거의 들을 수 없을 만큼 貞淑했다. 靜肅性은 高速道路에서도 이어졌다. 時速 120km까지 速度를 끌어올려도 고요함은 變함이 없다. 特히 터널 區間에서도 風節陰과 터널 騷音, 로드 노이즈가 거의 들리지 않는 것이 가장 印象的이었다.

제네시스는 BMW의 高性能車開發總括責任者人 알버트 비어만을 迎入해 完成한 차다. 비어만이 가장 集中한 것도 바로 이 靜肅性이다. 世界最高水準의 靜肅性을 目標로 開發했다는 말은 決코 誇張이 아니다. 제네시스에는 乘車感과 靜肅性을 만족시키기 위해 새롭게 開發한 어댑티드 콘트롤 서스펜션이 裝着되어 있다. 內臟型 밸브가 適用되어 있는데, 應答性이 빨라 韓國地形의 다양한 狀況에서 노면 狀況에 곧바로 反應한다. 도어에는 3重遮音裝置, 모든 琉璃는 遮音琉璃를 適用해 靜肅性을 끌어올렸다. 휠度特別하다. 휠 가장자리에 空氣層이 있어, 騷音과 振動을 잡아주는 中共 알로이 휠을 통해 騷音을 잡았다. 全體走行區間에서 道路騷音을 거의 느낄 수 없는 理由도 여기에 있다.

● 3.3터보 엔진의 넘치는 파워와 印象的인 自律走行技術

제네시스에 適用된 3.3 터보엔진은 最大出力 370馬力, 最大토크 52.0kg.m의 파워를 낸다. 2톤이 넘는 巨艦을 움직이기에는 全혀 不足함이 없는 數値다. 實際高速走行에서는 諸元票上의 性能보다 더 뛰어난 機敏함을 자랑했다. 터보렉은 거의 느껴지지 않는다. 加速 페달을 밟는 만큼 부드럽게 쭉쭉 뻗어나간다. 實用加速領域인 80∼120km 區間의 加速力과 應答姓은 유럽 名差에 뒤지지 않는 水準이다. 단단한 車體剛性德分에 高速 코너링에서의 果敢한 움직임에도 車體의 安定感은 잘 維持된다. ‘쇼퍼 드리븐(chauffeur driven·技士가 모는 車)’으로는 勿論直接運轉하는 오너 드라이버用車路度充分히 만족스러운 차다.

EQ900 計器盤의 最高速度는 260km다. 試乘中一般道路에서는 最高速度까지 끌어올릴 수 없었지만, 11月 모하비 走行試驗場에서 直接經驗한 바로는 250km까지 꾸준하게 加速이 된다. 또한 限界速度에서도 風節音이 거의 들리지 않을 程度로 뛰어난 靜肅性이 維持되며 車體의 흔들림이나 不安함도 거의 느낄 수 없을 程度로 安定感이 높다는 것이 EQ900의 魅力이다.

제네시스의 核心技術中 하나인 高速道路走行支援 시스템(HDA)도 놀라웠다. 速度와 앞車와의 間隔을 세팅해 놓으면 高速道路上에서는 車가 스스로 앞車를 따라가며 핸들을 돌리고 가감속을 스스로 해 走行한다. 運轉者는 그저 가볍게 핸들 위에 손을 올려놓으면 된다. 핸들에서 손을 떼면 20秒後에 解除된다. 아직 完璧한 自律走行機能은 아니지만, 向後 다가올 自律走行車時代를 앞서 經驗해 볼 수 있다는 點은 分明魅力的이다.

유럽 名車와 比較해 出發段階인 브랜드 이미지는 아직 낮지만, 靜肅性과 乘車感, 素材의 高級感과 마감의 디테일, 尖端走行機能과 靜肅性 만큼은 世界最高水準에 近接해 있다는 것을 분명하게 確認할 수 있었다. 젊어진 이미지도 肯定的인 要素다. 다만 室內外 디자인에서 ‘이것이 제네시스 스타일’이라고 말할만한 獨創性을 느낄 수 없었다는 點은 아쉬웠다.

春川｜원성열 記者 sereno@donga.com