1899年 美國 特許廳 責任者인 찰스 듀엘은 特許廳을 廢止하자는 案을 政府에 提出했다. 理由가 재미있다. 人間이 發明할 만한 것은 거의 다 發明했으니 特許廳은 必要없다는 것이다. 人間 生活에 便益을 주는 優秀한 發明을 너무 많이 接해 더는 期待할 것이 없다고 判斷했던 模樣이다.
그러나 호모 파베르(Homo faber·道具的 人間)인 人間의 發明 意志는 如前하다. 自動車 分野만 봐도 尖端을 달리는 裝置가 只今도 繼續 開發되고 있으니 말이다.
最近 自動車 分野에서는 車體를 안정시키는 電子式 走行安全裝置(ESP)를 裝着하는 車輛이 늘고 있다. 車體가 미끄러지는 現象(skidding)을 豫防해 주는 裝置다. 이 裝置를 처음 開發한 自動車部品業體 보쉬와 獨逸 自動車業界는 ESP라고 指稱하고, 현대自動車와 닛산 等은 車輛姿勢制御裝置(VDC)라고 부른다.
지난달 末 忠南 瑞山에서는 一般人들이 現代自動車의 VDC를 試驗해 볼 수 있는 機會가 있었다.
往復 2車路에서 速度가 느린 耕耘機를 追越하는 狀況. VDC 裝置를 껐을 때는 時速 70km에서 왼쪽으로 運轉대를 꺾자 自動車가 미끄러지면서 事故로 이어지는 狀況이 演出됐다. 그러나 VDC를 作動시키자 試驗에 參加한 30名의 運轉者 全員이 安全하게 追越을 해냈다.
VDC에는 運轉者가 走行하려는 方向을 感知하는 操向角 센서와 實際 自動車의 走行 方向을 把握하는 回轉率 感知센서가 있어 두 信號가 어긋나면 바퀴와 엔진出力이 自動으로 制御되도록 設計돼 있다. 겨울철 미끄러운 路面에서도 이 裝置는 如前히 有效하다.
獨逸保險協會에 따르면 深刻한 負傷을 招來하는 事故의 25%는 自動車가 옆으로 미끄러지면서 發生한다. 또 死亡 事故를 誘發하는 交通事故의 60%도 自動車가 옆으로 미끄러져 側面 衝突을 함으로써 發生한다. ESP가 開發된 理由다.
ESP에는 바퀴잠김방지제동시스템(ABS)과 驅動力制御시스템(TCS)李 包含돼 있기 때문에 ESP 裝置를 裝着하면 別途의 ABS가 必要 없다.
사람의 認識 機能을 擴張하는 裝置도 續續 導入되고 있다. 夜間 運轉 때 視野를 確保해 주는 ‘나이트 비전(Night Vision)’이 代表的인 裝備. 人間의 다리 機能을 强化시킨 自動車에 視力 좋은 눈이 더 달린 셈이다.
2005年 BMW가 獨逸 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 이 裝置는 夜間 및 안개가 낀 劣惡한 環境에서 進行 方向에 있는 物體를 赤外線 카메라로 感知해 室內에 裝着된 모니터에 보여준다. 300m까지 感知할 수 있으며 사람이나 動物은 모니터에서 더 크고 鮮明하게 標示된다. 벤츠에도 비슷한 機能이 있다.
夜間에 멀리 볼 수 있도록 上向燈을 自動으로 制御하는 하이빔 어시스트(High Beam Assist) 裝置는 夜間運轉의 安全度를 높여준다. 反對便 車線과 가까운 前方에 自動車가 없으면 自動으로 上向燈을 켰다가 車가 나타나면 前照燈의 角度를 다시 낮춘다.
헤드업 디스플레이(Head-up Display)는 車輛의 速度나 내비게이션의 方向標示 等 計器板의 情報를 앞 琉璃窓에 보여주는 裝置로 計器板을 보느라 前方의 危機狀況을 놓칠 危險을 줄여준다.
自動車가 周邊 環境을 認識해 스스로 安定性을 높이기도 한다. 닛산의 인피니티에 適用된 知能型 動力配分 시스템은 平常時에는 뒷바퀴에 100%의 驅動力을 配分했다가 路面과 走行狀況에 따라 앞바퀴에 0∼50%의 驅動力을 自動으로 配分해 安定性을 높여준다.
뒤車와의 距離를 感知해 뒤車가 바짝 追擊할 境遇 追突에 對備해 헤드 레스트를 앞쪽으로 기울여 머리를 保護하는 自動車도 있다. 또 앞車와의 距離를 感知해 너무 바짝 다가설 境遇 自動으로 出力을 줄여 追突을 防止하기도 한다.
映畫 ‘마이너리티 리포트’에서는 自動車가 빌딩 壁을 타고 오르내리고, 車間 距離를 매우 짧게 해 빠른 速度로 移動하는 場面이 나온다. 映畫처럼 2050年代가 되면 想像에서나 可能한 進化된 自動車가 登場할까.
2006年의 自動車 製造業體들은 그렇게 빠르고 安全한 自動車를 向해 한 발씩 다가서고 있는 듯하다.
허진석 記者 jameshuh@donga.com
