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이원주｜記者 購讀｜東亞日報

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이원주

이원주 記者

東亞日報 DX本部

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推薦

操縱士가 되고 싶었는데 되지 못해서, 操縱士 다음으로 飛行機 많이 탈 것 같은 職業을 擇했습니다. 飛行機와 날씨에 對한 '왜'에 關心이 많습니다.

takeoff@donga.com

取材分野

2024-04-04~2024-05-04
社會一般 26%
政治一般 11%
環境 11%
日本 11%
運輸/交通 11%
事故 11%
칼럼 5%
氣象/氣候 5%
人事一般 5%
人物 4%

  • 對馬島 隣近 規模 3.9 地震…嶺南圈 多數 振動 感知

    釜山과 隣接한 對馬島 北쪽 海域에서 地震이 發生해 嶺南圈 大部分 地域에서 振動이 感知됐다.19일 氣象廳 發表를 보면 이날 午後 11時 28分 日本 나가사키縣 對馬島 北北東쪽 96km 海域에서 規模 3.9의 地震이 發生했다.이 地震으로 釜山과 蔚山, 大邱와 慶北 等 嶺南圈 多數 地域에서 振動이 感知된 것으로 氣象廳은 分析했다.부산과 蔚山 大部分 地域과 慶南 거제시 居昌郡 金海市 密陽市 창원시 等 南海岸가 地域을 中心으로 珍島 II의 振動이 感知됐다. 慶北에서도 慶山, 慶州, 淸道郡 等 一部 地域에서 震度 II가 記錄됐다.진도 II는 建物 위層에 있는 사람들이 振動을 느낄 수 있는 程度다.이번 地震은 對馬島 北쪽 海岸가를 中心으로는 32年 만에 가장 强한 地震이다. 1992年 1月 21日 規模 4.0의 地震이 이 海域 隣近에서 發生한 바 있다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-04-19
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  • ‘勞組 脫退 强要 疑惑’ 허영인 SPC 會長 拘束

    파리바게뜨 製빵技士들에 對해 민주노총 脫退를 慫慂한 嫌疑를 받고 있는 허영인 SPC그룹 會長이 拘束됐다.서울중앙지법 남천규 令狀專擔 部長判事는 4日 午前 2時 警 勞動組合 및 勞動關係調整法 違反 嫌疑를 받고 있는 許 會長에 對해 “證據 湮滅의 憂慮가 있다“며 拘束令狀을 發付했다.허 會長은 2019年 7月부터 約 3年 間 製빵師 採用 및 養成을 擔當하는 PB파트너즈가 民主勞總 化纖食品勞組 파리바게뜨支會 組合員들에 對해 勞組 脫退를 하도록 慫慂하는 데 關與한 嫌疑를 받고 있다.검찰은 許 會長에 앞서 拘束起訴한 황재복(62) SPC 代表理事를 包含란 任員陣을 調査하는 過程에서 民主勞總 파리바게뜨支會가 示威를 벌인 以後 許 會長이 勞組 瓦解를 指示했다는 趣旨의 陳述을 確保한 것으로 傳해졌다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-04-05
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  • 서울 市內버스 멈췄다…총파업에 出勤길 非常

    서울 市內버스가 2012年 以後 12年 만에 罷業에 突入한다.서울시버스노동조합은 28日 午前 2時 20分 頃 社側人서울市버스運送事業組合과의 協商 決裂을 宣言하고 罷業에 突入한다고 發表했다.노조와 組合 側은 27日 午後 3時 頃부터 서울地方勞動委員會에서 調整 會議를 열어 11時間 넘게 協商을 벌였지만 妥協點을 찾지 못했다.서울시 버스勞組는 그間 12.7% 賃金 引上을 要求해 왔다. 하지만 社側은 最近 5年 間 物價上昇率 等을 勘案하면 過度한 要求라고 主張했다. 結局 兩側의 主張은 異見을 좁히지 못 했고, 버스勞組의 罷業 贊反 投票에서는 在籍 組合員 88.5%가 罷業에 贊成했다.서울 市內버스 勞組에는 65個社가 參與하고 있으며, 이番 罷業으로 全體 서울 市內버스 7382代 中 97.6%에 該當하는 7210臺가 運行하지 않을 것으로 보인다.서울시는 出退勤길 市民 不便 最少化를 위해 非常輸送對策을 稼動할 豫定이다. 于先 地下鐵 運行을 1日 總 202回 늘린다. 또 出退勤 連繫 交通으로 無料 셔틀버스를 運行할 豫定이다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-03-28
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  • 오피스텔 窓 너머로 企業 事務室 窓門이?… ‘옆 建物 窓門 뷰’ 葛藤 解決 어려운 理由는

    “앞으로 窓밖을 내다볼 때 오른쪽 建物의 事務室 職員과 눈이 마주칠 수 있다고 생각하면 답답하죠.”21일 서울 中區의 A 오피스텔에서 만난 住民은 取材陣을 만나자마자 하소연했다. 2層인 그의 오피스텔 窓門 바로 앞에선 B 社의 本社 再建築이 한창 進行되고 있었다. 집 안에서 鐵骨 構造物 위에 앉아서 일하는 建設現場 人力 모습을 볼 수 있었다. 그는 “B 會社가 오피스텔에 接한 쪽으로 事務室 窓門을 내면서 이제 우리 오피스텔 居住民들은 窓門은커녕 커튼도 열 수 없게 될 것”이라고 걱정했다.최근 全國 主要 都心에서 高密度 再開發이 進行되면서 日照權이나 私生活 侵害와 關聯된 葛藤이 늘고?있다.?주민이 사는?오피스텔이나 住商複合아파트 옆에?사무용 建物 等을 高層?再建築하면서 葛藤이 發生하는?경우가 많다. 日照權이나 眺望權 等은?소송이 可能하지만, 私生活 侵害는 明確한 法律 規定이 없어 行政官廳에서도 “兩側이 알아서 協議하라”고 勸誘하는 境遇가 적지 않다. 被害 憂慮가 있는 旣存 住民들과 財産權 行使에 制約이 생기는 新築 建物主가 ‘알아서’ 葛藤을 調律하게 되면서 모두 被害者가 되는 構造라는 指摘이 나온다.90도로 窓 마주보게 된 두 建物…둥근 模樣에 “私生活 被害 클 것”A 오피스텔은 2016年 서울 中區의 準住居地域에 建設된 오피스텔이다. 12層 建物에 198世帶가 入住해 있다. 住民들은 “서울 都心 한가운데라는 地理的 特性上 入住者 中 隣近 職場 女性들이 많다”고 傳했다. A 오피스텔 建物 窓門 方向을 基準으로 바로 오른쪽에 B社가 本社 再建築을 始作한 것은 2022年 11月. 이에 따라 두 建物은 니은(ㄴ) 模樣으로 接하게 됐다(도면 參考). 各各 12層(A 오피스텔)과 16層(B 社 本社) 높이로 가장 隣接한 距離가 3m 程度다. 問題는 두 建物이 90度 角度로 서로 窓을 마주보는 ‘옆 建物 窓門 뷰’를 가지게 됐다는 點이다. A 오피스텔은 부채꼴 模樣의 둥근 建物로, 唯一한 창이 南쪽을 바라보고 있다. 反面 B社 本社 建物은 窓門이 東쪽을 向할 豫定이다. 두 建物이 ‘ㄴ’ 模樣으로 꺾여 있어 建築 許可를 받을 수 있었지만 먼저 지어진 오피스텔 建物이 全體的으로 둥근 形態라 오피스텔 住民들은 “私生活 侵害가 생길 것”이라고 主張하고 있다. A 오피스텔 管理委員會 關係者는 “밤에 오피스텔에서 불을 켜면 新築 B社 本社에서 오피스텔 內部를 훤히 들여다볼 수 있게 될 것”이라며 “建物 높이도 B 社 本社가 더 높아 高層圖 例外없이 私生活 侵害 被害가 不可避하다”고 主張했다. “알아서 相議하라” 仲裁 없어 葛藤 더 커져오피스텔 住民들은 서울 中區廳에 200餘 醬의 歎願書를 提出하며 이 問題를 解決해 달라고 要求했다. 하지만 “當事者들끼리 잘 相議해 보라”는 答만 받았다는 게 住民들의 主張이다. 서울 中區廳 關係者는 “私生活 侵害 問題와 關聯해서 兩側이 協議中이라고 해서 一旦 지켜보는 狀況”이라고 말했다. 區廳 側은 B社 本社 建築과 關聯해서는 “(區廳에서) 法律 檢討를 거친 後 進行했다”고 傳했다. 區廳이 建築 許可를 내준 뒤에 손을 놓으면서, 私生活 侵害 問題와 關聯해 被害를 憂慮하는 住民들과 財産權 行事 侵害를 걱정하는 新築 建物主가 直接 衝突하게 됐다. 兩쪽 當事者가 直接 부딪히면서 問題 解決이 더욱 어려워진 것이다.현재 오피스텔 住民들은 東쪽을 바라보는 新築 建物의 窓門 方向을 只今보다 南쪽으로 틀어줄 것을 要求하고 있다. 反面 B 사는 住民들에게 建物 完工 以後 自社 內部에 블라인드 및 私生活 保護 필름을 附着하는 等의 補完策을 提示했다. B 社는 2016年?A 오피스텔 竣工 前?騷音과 粉塵이 甚했을 때?本社 建物을 臨時?移轉하는 等 當時 오피스텔 住民들을 配慮했던 것이 現在 제대로 評價되지 못하는 點을 아쉬워하고 있다.B 社 關係者는 “現時點에서 窓門 方向을 바꾸는 變更案 受容은 不可能하다”며 “現在 (住民들과) 論議가 中斷된 채 進展이 없는 狀況”이라고 傳했다. 다만 “오피스텔 入住民들과 解決 方案을 찾기 위해 持續的으로 努力할 것”이라고 덧붙였다. 이원주 記者 takeoff@donga.com박재명 記者 jmpark@donga.com}

    • 2024-03-25
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  • [單獨]直接 타 본 C-390, 尖端 操縱시스템으로 스스로 運航 最適化

    “‘C-390’의 任務 完遂率은 99.7%입니다.” 20日(現地 時間) 싱가포르 창이國際空港에서 열린 ‘싱가포르 에어쇼 2024’ 現場. 주앙 보스쿠 엠브라에르 防産部門 代表는 “C-390은 物資 空輸, 構造 및 脫出, 軍事 作戰 投入 等 다양한 任務를 할 수 있는 ‘멀티 플레이어’”라며 이같이 말했다. 本報는 지난해 12月 韓國 空軍의 次世代 大型 輸送機로 美國 록히드마틴 ‘C-130J’를 제치고 選定된 브라질 엠브라에르 C-390에 國內 言論 最初로 搭乘했다. C-390은 2026年까지 總 3臺가 戰力化될 豫定으로 總事業費가 7100億 원에 이른다. 1969年에 設立된 엠브라에르는 現在까지 8000餘 臺의 民航 및 軍用機를 生産했다. 軍 輸送機는 軍人과 軍需物資를 싣는 것 外에도 다양한 役割을 한다. 지난해 4月엔 北아프리카 手段에서 現地 僑民 28名을 脫出시키는 ‘프로미스(約束)’ 作戰에 投入됐다. 2021年 美國 얀센의 코로나19 백신을 싣고 오는 役割을 맡기도 했다. 實戰 戰鬪는 勿論이고 緊急 狀況에 投入되는 만큼 軍 輸送機는 더 많은 重量을 싣고 더 빨리, 더 멀리 飛行하는 게 가장 重要하다. C-390은 韓國 空軍이 主로 運用하는 C-130J보다 胴體 길이가 5m假量 길다. 이에 最大 積載量이 26t으로 C-130J보다 6t 程度 많다. 美國의 블랙호크 헬기를 나르는 作戰이 可能할 程度다. C-390은 完全 武裝을 한 空輸 兵力 80名을 태울 수 있다. C-130J(64名)보다 많다. C-390은 貨物 14t을 실을 境遇 約 5820km를 갈 수 있다. C-130J는 藥 3300km를 간다. 順航 速度도 時速 870km로 C-130J(時速 644km)보다 빠르다. C-390 內部에 들어가 보니 民間人을 태워야 할 狀況을 對備해 座席에는 酸素마스크가 달려 있었다. 座席은 100席 以上 들어갈 수 있을 만큼 넓었다. 들것 等 救急用 裝備를 座席에 脫附着할 수 있어 다양한 任務에 맞는 座席 運營을 可能하게 했다. 落下 任務를 爲한 ‘落下 도어’도 印象的이었다. C-390 落下 도어에는 剛한 바람을 막아주는 特需 칸막이를 달았다. 輸送機가 날고 있는 狀況에서 落下를 할 때 바람이 妨害하는 걸 막아주는 裝置다. 또 C-390은 사람이 머리를 내밀 수 있도록 特殊 形態의 門을 만들었다. 運航 中 必要하면 門을 떼어내고 任務에 맞는 聞으로 갈아 끼울 수 있다. 壓卷은 操縱席이었다. 操縱席은 ‘플라이 바이 와이어’라 불리는 電子式 操縱 시스템을 갖췄다. 브라질 空軍에서 C-390을 直接 몰고 있는 한 파일럿은 “航空機가 스스로 運航을 最適化하다 보니 操縱士의 業務가 30%假量 줄었다. 集中度가 올라가고 疲勞度도 낮아졌다”며 “C-130을 타본 브라질 파일럿들이 提起한 問題들을 모두 反映해 만든 航空機가 C-390”이라고 말했다. C-390은 外觀에 相當히 功을 들였다. 于先 普通 날개 아랫部分에 달려 있는 제트엔진이 날개 앞쪽으로 튀어나와 있다. 보스쿠 代表는 “非鋪裝道路 等에 着陸하면 바위나 돌이 튀어 엔진을 損傷시킬 수 있어서 엔진을 앞쪽으로 높게 달았다”며 “메인 랜딩 기어(바퀴)를 둘러싸는 裝置를 달아서 돌 等이 엔진을 破損시키는 일이 없도록 했다”고 말했다. 特히 메인 랜딩 기어가 獨特했다. 보통의 航空機들은 飛行 時에 바퀴가 胴體 안쪽으로 접혀 들어간다. 그런데 C-390은 ‘보기(bogie) 디자인’을 適用했다. 랜딩 기어가 胴體 밖에서 접히도록 한 것이다. 胴體 안쪽 空間을 確保하는 同時에, 디자인 面에서는 空氣 흐름을 원활하게 해 運航 效率을 높이기 위해서다. 外部에는 곳곳에 센서가 달려 있었다. 이는 航空機가 스스로를 保護하는 裝置다. 敵機의 位置를 感知하고 미사일 攻擊을 監視한다. C-390은 2019年 量産을 始作했다. 現在까지 約 40代 注文을 받았고 브라질(6代)과 포르투갈 空軍(1代)李 實際 運營하고 있다.싱가포르=변종국 記者 bjk@donga.com싱가포르=이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-02-26
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  • 구멍 뚫린 飛行機엔 왜 안 쓰는 門이 달려 있었나[이원주의 날飛]

    航空機 ‘門’이 繼續해서 이슈가 되고 있습니다. 지난해에는 날고 있던 아시아나 航空 飛行機의 門을 乘客이 强制로 열어 論難이 됐었습니다. 2024年 새해에는 美國에서 날던 飛行機의 門이 갑자기 뜯겨 나가 全 世界的 이슈가 됐습니다. 死傷者가 없어 多幸입니다.사고 航空機 機種은 보잉에서 만든 737-9 機種입니다. 예전에 MAX라고 이름을 붙이고 弘報하다가, 큰 事故가 난 後 ‘MAX’라는 이름을 슬쩍 가린 그 飛行機 맞습니다. 事故가 났던 機種은 737-8이고, 이番에 구멍이 난 機種은 737-9 機種입니다. ‘8’보다 ‘9’가 조금 더 胴體 길이가 깁니다. 그만큼 좀 더 많은 사람을 태울 수 있다는 意味입니다.그런데 이처럼 ‘좀 더 많은 사람을 태울 수’ 있다는 點이 이番 事故의 間接 原因이 됐습니다. 商業用 航空機가 機種 承認을 받으려면 태울 수 있는 乘客 數에 따라 ‘門’을 어떻게 만들어야 하는지가 매우 細部的인 規制로 만들어져 있기 때문입니다. 日本航空 516篇 火災 事故로 有名해진 바로 그 ‘90秒 規定(事故 時 모든 乘客이 90秒 안에 待避할 수 있도록 飛行機가 設計돼야 한다는 規定)’입니다.미국 聯邦航空廳(FAA)李 만든 文書를 보면, 航空機에 붙는 文(非常口 包含)은 總 9種類로 나뉩니다. 門의 크기뿐만 아니라 門턱의 높이, 位置에 따라 分類가 달라집니다. 이 中 航空機 바닥 쪽 門(Ventral), 꼬리 쪽 門(Tailcone)처럼 요즘 旅客機에서 보기 어려운 門들을 除外하면 보잉이나 에어버스 機種에서 볼 수 있는 門은 6種類 程度로 壓縮됩니다.이 中 이番에 事故가 난 737 機種에 쓰이는 門은 I II III 型입니다. 앞뒤에는 이 中 가장 큰 I型 門이, 날개 위 非常門에는 III 型 門이 달립니다. 그리고 美國 聯邦航空廳은 어떤 形式의 門이 몇 個 달렸느냐에 따라 最大 搭乘 人員을 다르게 制限하고 있습니다. I型 門이 兩쪽으로 한 雙씩 달리면 45名을 더 태울 수 있고, III 型 門이 兩쪽으로 한 雙씩 달리면 35席을 追加할 수 있는 式입니다.보잉 737-8, 9(MAX)機種에는 I型 門이 맨 앞과 맨 뒤에 2雙, 날개 위에 III 型 非常口가 2雙 달려있습니다. 그러면 이런 飛行機들에 태울 수 있는 最大 乘客 數는 I型 2雙 × 45名, III 型 2雙 × 35名. 卽 160名이 最大 搭乘客 數가 됩니다.다만 요즘 이 規定대로 160席만 넣고 날아다니는 737期는 別로 없습니다. 大部分 이보다 數十 名 많은 座席이 있습니다. 이게 어떻게 可能했을까요. FAA, 유럽航空安全廳 等 形式承認 當局이 ‘特別 條件’이라는 規定을 만들어 座席 數를 늘릴 수 있도록 했기 때문입니다. 보잉 737 機種의 앞뒤 門 크기는 (눈에 잘 띄진 않지만) 크기가 조금씩 다릅니다. 乘客이 主로 搭乘하는 왼쪽 맨 앞門은 너비 86.4cm, 높이 182.9cm입니다. 맞은便에 달린 오른쪽 앞門은 가로 幅이 조금 좁은 76.2cm이고, 뒷門 두 個는 여기서 높이도 조금 낮춘 165.1cm입니다.규제 當局이 明示한 I型 問議 最小 크기는 幅 61cm, 높이 121.9cm입니다. 737期 앞뒤에 달린 門이 이보다 큽니다. 보잉은 큰 門에 몇 가지 安全裝置를 追加해 脫出 效率을 높이고 ‘Oversized Door’ 認證을 받았습니다. 이렇게 乘客 數를 737-8(MAX) 基準 189席까지 늘릴 수 있었습니다.이번에 問題가 된 737-9 機種은 737-8 機種보다 길이가 좀 더 깁니다. 航空社는 當然히 座席을 더 넣고 싶었을 겁니다. 中間에 門 하나를 더 달면 그렇게 할 수 있습니다. 그래서 생긴 門이 이番에 뜯어져 나간 자리에 있던 그 ‘餘分의 文’입니다. 이 餘分의 門이 생기면서 737-9의 最大 座席 數는 220席까지 늘어났습니다.물론 이런 ‘特別 條件’은 에어버스 飛行機에도 똑같이 適用되고 있습니다. 에어버스 A320시리즈의 앞뒤에는 C型 門이 달려있고, 날개 위에 III 型 脫出口 2個가 있습니다. A321의 境遇 아예 C型 門이 4雙 주르륵 달려 있습니다. 規制에 따라 計算하면 A320은 180席, A321은 220席이 限界지만 ‘오버퍼포밍(高效率) 도어’라는 例外 規定을 適用받으면 各 機種의 乘客 數는 195席, 230席까지 늘어납니다.그런데 航空機에 門 하나를 追加하는 費用은 비쌉니다. 또 門을 追加하면 最小限 兩쪽 中 한쪽 門에는 乘務員 座席 等을 理由로 座席을 팔지 못합니다. 航空社 立場에선 損害입니다. 最大 乘客 數가 200席이 넘어가는 瞬間 客室乘務員 數도 4名에서 5名으로 늘어야 합니다. 그래서 이런 費用을 들이기 싫거나, 相對的으로 넓은 座席을 配置하고 高級化를 弘報하는 航空社들은 門을 달 理由가 別로 없습니다. 이番에 事故가 난 알래스카航空 飛行機도 全體 座席 數는 178席이었습니다. 門을 追加하지 않는 게 유리했던 겁니다.그래서 보잉에서는 몇 가지 옵션을 提示했습니다. 아예 안쪽 바깥쪽 모두 門 自體를 없애버리고 壁으로 막는 옵션과, 出入口 구멍을 그대로 두되 門 代身 덮개를 씌우고 內部도 壁처럼 덮어버리는 方式입니다. 이 中 두 番째 方式을 ‘도어 플러그 方式’이라고 부릅니다. 쓰지 않는 콘센트에 暫時 덮개를 덮어둔 뒤 必要할 때 다시 덮개를 除去하고 쓰겠다는 것과 비슷합니다. 나중에 飛行機 座席 數를 늘릴 必要가 있을 때 門으로 다시 改造할 수 있을 겁니다. 보잉은 많은 費用이 든다고 案內하고 있지만 飛行機를 새로 사는 것보다는 훨씬 싸겠죠.문제는 매우 높은 高度와 低溫, 低壓 環境에서 飛行하는 飛行機에는 이런 門, 窓門 周圍에 加해지는 疲勞度가 매끈한 胴體 部分보다 높다는 데 있습니다. 이 追加的인 疲勞度를 견디도록 잘 設計하고 잘 組立하는 것이 매우 重要합니다. 이 도어플러그는 볼트 4個로 固定되는 것으로 알려졌습니다. 하나만 어설프게 잠겨도 大型 事故 可能性이 높아집니다. 이番에 FAA에서 點檢한 結果 이 ‘도어플러그’ 部分을 제대로 組立하지 않은 飛行機가 우수수 나왔고, FAA는 모든 安全性 檢査가 完了될 때까지 이 機種의 運航을 禁止했습니다. 우리나라에는 이番 事故 機種인 737-9 機種이 없는 點은 多少 安心입니다. 다만 形式이 매우 類似한 前(前) 世代 機種이 있고, 美國 現地에서는 이들 機種에 對한 疑懼心을 提起하는 言論 報道도 나오고 있습니다. 737-900ER 機種입니다. 우리나라에서는 대한항공에서 6臺를 運用하고 있으며, ‘도어플러그’ 옵션이 適用돼 있습니다.물론 只今까지 900ER이 類似 事故를 낸 적이 없는 만큼 安定性에 問題가 있을 可能性은 稀薄합니다. 또 美國 交通安全委員會(NTSB)에서는 이番 737-9 機種의 事故가 “設計나 整備가 아닌 製作 過程의 問題”인 것으로 把握하고 있습니다. 또 하지만 國土交通部가 ‘MAX’ 姊妹 機種인 737-8에 對해서도 點檢 指示를 내린 만큼 이 機會에 또 다른 類似 機種에 對해서도 徹底히 點檢해서 安全性을 確實히 立證하는 것이 어떨까 싶습니다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-01-15
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  • JAL 航空機, 日 하네다空港 着陸中 火災… 空港 閉鎖

    日本 도쿄의 하네다 空港에 着陸하던 日本航空 旅客機에서 着陸 中 火災가 發生해 乘客들이 緊急待避하는 事故가 發生했다. 하네다空港은 午後 6時 30分 現在 全面 閉鎖된 狀態다.2일 NHK 等 日本 多數 言論 報道에 따르면 午後 5時 47分 警 하네다 空港에 着陸하던 日本航空 516篇이 着陸 滑走 途中 爆發하며 火焰에 휩싸였다.에어버스사에서 만든 A350 機種인 이 飛行機는 홋카이도 신치토세에서 出發해 도쿄로 돌아오던 中이었다. 機內에는 乘客과 乘務員 等 約 360名이 搭乘했던 것으로 알려졌다.현장에서는 "搭乘客 全員이 脫出했다"는 情報가 나오고 있지만 正確한 確認은 안 된 狀態다. 外交部는 韓國人 被害는 없는 것으로 把握됐다고 밝혔다.일본 現地 言論에서는 事故 飛行機가 着陸하던 中 海上保安廳 所屬 飛行機와 衝突했을 可能性이 있다고 報道하고 있다.사고 直後 하네다 空港 側은 모든 滑走路를 閉鎖했다. 空港 運營 再開 時點은 아직 알려지지 않았다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-01-02
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  • 7.6 도야마 地震, 東日本 大地震 以後 가장 剛했다

    새해 첫날 日本 壚土半島 도야마현에서 發生한 規模 7.4(日本 氣象廳 發表 規模 7.6) 地震은 2000年 以後 日本에서 發生한 地震 中 3番째로 强力한 地震이다. 特히 日本 近海나 陸地에서 發生한 地震으로 限定하면 2011年 東日本 大地震 以後 가장 强力한 地震인 것으로 確認됐다.1일 氣象廳에 따르면 2000年 以後 日本에서 發生한 地震 中 가장 强力한 地震은 2011年 3月 11日 日本 혼슈 센다이에서 發生한 東日本 大地震이다. 當時 規模 9.0의 超强力 地震이 發生하면서 1萬5000名 以上이 死亡하고 10m가 넘는 地震海溢이 發生하면서 후쿠시마 原子力發電所가 暴發하는 等 最惡의 被害가 發生했다.특히 東日本 大地震은 日本 海域에서 190km 以上 떨어진 바다에서 發生했지만 워낙 威力이 剛했기 때문에 太平洋 沿岸 日本 거의 全 地域에 큰 被害를 남겼다.2010년 以後 日本에서 發生한 두 番째로 强力한 地震은 2015年 5月 30日에 發生한 規模 8.5 地震이다. 다만 이 地震은 日本 도쿄에서 南쪽으로 870km 떨어진 바다에서 發生했기 때문에 日本에도 有意味한 被害를 남기진 않았다.1일 發生한 地震은 2010年 以後 發生한 日本 地震 中 세 番째로 强한 地震이다. 特히 도야마 海岸에서 90km 떨어진 比較的 가까운 곳에서 强力한 地震이 發生했기 때문에 東海에 接한 日本 海岸 地域에 적지 않은 被害가 發生할 것으로 豫想된다.규모 7.0 以上의 强力한 地震이 日本의 오른쪽 太平洋 海域이 아닌 왼쪽 東海 쪽에서 發生한 點도 異例的이다. 氣象廳 海外地震 統計를 보면 2000年 以後 日本에서 發生한 規模 7.0 以上의 康津은 總 33回다. 이 中 日本 中北部 西쪽 海岸(우리의 東海 쪽)에서 發生한 地震은 2007年 3月 25日에 發生한 地震과 이番 地震 두 件뿐이다. 2007年 發生한 地震 亦是 도야마 西北西쪽 93km 海岸에서 發生했으며 當時 規模는 7.1이었다.지진의 規模는 數字가 커질수록 幾何級數的으로 에너지가 커진다. 規模가 0.1 增加할 때 1.4倍, 規模가 1 增加하면 32倍 强한 地震이 된다. 2016年 日本 후쿠오카 地域 구마모토 內陸에서 發生한 地震의 最大 規模는 7.3이었다. 1日 도야마에서 發生한 地震은 規模 7.4(우리나라 및 美國 等의 計算 規模)로 假定할 境遇 구마모토 地震의 約 1.4倍, 日本 氣象廳이 計算한 規模 7.6으로 假定할 때 約 2.8倍 强力한 地震으로 記錄될 展望이다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2024-01-01
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  • [單獨]鬱陵空港 視界飛行하면 10番 中 1番 꼴로 缺航

    80人乘 航空機 就航을 위해 設計 變更을 推進하는 鬱陵空港이 滑走路 運營 方式을 變更할 境遇 열 番에 한 番 꼴로 航空便이 缺航 또는 遲延될 憂慮가 있는 것으로 나타났다. 바다 한 가운데 솟아난 火山섬人 鬱陵島의 地理的 特性 때문에 隨時로 해무 等 低視程 狀況이 發生하기 때문이다. 7日 航空業界에 따르면 鬱陵空港은 3C級 航空機 就航을 위해 計器飛行 方式으로 運營하려던 滑走路를 視界飛行 方式으로 變更하는 案을 有力하게 檢討하고 있다. 視界飛行 方式으로 變更할 境遇 着陸帶(滑走路 周邊 安全地帶) 幅을 現在 設計案人 140m에서 2倍 넓은 280m로 늘려야 하는 大規模 擴張 工事를 避할 수 있기 때문이다. (本報 5日子 A1, 2面 參照)視界飛行은 操縱士가 航行施設 等의 도움 없이 肉眼으로 地形과 障礙物을 把握해 離着陸을 하는 方式이다. 하지만 視界飛行으로 空港을 지을 境遇 可視距離(時計) 不良으로 飛行機가 鬱陵空港에 離着陸하지 못 하는 狀況이 10番 中 1番꼴로 發生하는 것으로 確認됐다. 동아일보가 最近 10年値(2013~2022年) 鬱陵島의 氣象 記錄을 1時間 單位로 分析한 結果다.국토부에서 定한 航空交通管制節次에는 飛行機가 視界飛行으로 空港에 接近하려면 是正이 最小 3마일(4.8km) 以上이어야 한다. 分析한 是正 資料 8萬3452件(銃 8萬7647件 中 데이터가 入力되지 않은 4195件 除外) 中 鬱陵島의 是正이 4.8km를 넘지 못하는 때는 總 7867回였다. 全體 分析 對象의 9.4%에 該當하는 數値다.특히 視界 不良 狀況은 午前 6~10時에 23.9%가 集中됐다. 이 時間帶에는 2~3時間 連續해서 是正이 나쁜 境遇가 많아 特히 缺航率이 높을 것으로 航空業界는 보고 있다. 여기에 눈비 等 惡天候, 强한 바람, 구름의 最低高度, 航空機 缺陷 等으로 인한 缺航이나 遲延이 더해지면 缺航率은 더 오를 수 있다.한국항공협회가 運營하는 航空情報포털시스템 統計를 보면 國內선 缺航率 集計가 始作된 2016年 以後 2021年까지 國內선 總 缺航率은 0.98%(銃 204萬3888篇 中 1萬9967篇 缺航), 總 遲延率은 10.7%(202萬8022篇 運航 21萬6917篇 遲延)다.항공업계에서는 鬱陵空港이 視界飛行 方式으로 運營될 境遇 ‘半쪽 空港’이 될 可能性이 적지 않다고 憂慮하고 있다. 國內航空社의 한 操縱士는 “視界飛行은 夜間運航度 많은 制限이 있기 때문에 遲延率이 높아지면 乘客들이 섬에 발이 묶이는 狀況이 늘어날 수 있다”고 말했다.국토교통부 側은 現在로서는 視界 飛行이 最善의 代案이라는 立場이다. 鬱陵空港은 滑走路 內陸 쪽으로는 山으로 둘러 싸여 있고, 反對쪽으로는 바다와 連結돼 있다. 滑走路 幅이나 길이를 늘이려면 바다를 埋立해야 하기 때문에 數千 億 원의 費用이 더 들어간다. 工事費가 더 들어가면 豫備妥當性 調査를 다시 받아야 한다. 視界飛行에 따른 缺航率 問題에 對해서 國土部는 對策을 마련하겠다고 밝히고 있다. 한 國土部 關係者는 “英國 等에서는 非契機滑走路(視界飛行)에서도 計器接近 飛行 만큼의 安全 水準이 可能하도록 하는 方法과 規定 等이 論議되고 있다”며 “安全課 缺航에 問題가 없도록 다양한 方法을 檢討하고 있다”고 말했다. 변종국 記者 bjk@donga.com이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-09-08
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  • [單獨]韓國에 없는 小型機 맞춰 設計한 鬱陵空港, 또 再設計 推進

    2025年 開港을 目標로 이미 30%假量 工事가 進行된 鬱陵空港이 또다시 設計 變更을 推進 中인 것으로 確認됐다. 韓國에 한 臺도 없는 50人乘 小型 航空機에 맞춰 設計했지만, 航空市場 與件上 그보다 큰 航空機 投入이 必要해 滑走路 等을 더 넓혀야 하는 것이다. 4日 本報 取材를 綜合하면 國土交通部 等은 現在 80人까지 搭乘이 可能한 ‘ATR 72’ 航空機와 ‘E190-E2’ 航空機의 鬱陵島 就航을 考慮하고 있다. 하지만 現在 建設 中인 空港은 그보다 작은 ‘ATR 42’나 ‘DHC-8-300(Q300)’ 等 50人乘 航空機가 離着陸할 수 있는 크기(2C級)다. 航空業界에서는 50人 以下 航空機는 經濟性이 없어 現在 保有한 곳도, 導入을 計劃 中인 곳도 없다. Q300은 甚至於 2009年 단종됐다. 政府는 앞서 2013年 2C級 空港을 基準으로 豫備妥當性 調査를 進行했다. 이대로 工事를 끝낸다면 航空社들이 就航을 하지 않는 ‘幽靈 空港’이 될 可能性이 높다. 뒤늦게 事態를 把握한 政府는 80人乘 航空機가 離着陸할 수 있는 空港 基準에 맞도록 滑走路 兩옆 安全區域(着陸帶) 等을 擴張하는 쪽으로 設計를 變更하기로 했다. 이에 따라 總 事業費도 現在 6651億 원에서 最少 數十億 원, 많게는 數百億 원이 더 들어갈 것으로 보인다.울릉공항 着陸帶 幅 80→140→150m… 事業費 900億+α 追加 開港 2年 앞두고 設計變更 不可避2010年 150m로 申請… 豫妥 退字事業費 줄이려 80m로 修正해 通過安全 問題 提起되자 140m 되돌려울릉공항이 開港 2年을 앞두고 또다시 設計 變更이 不可避한 것은 航空市場 狀況을 充分히 考慮하지 않고 基本計劃이 確定됐기 때문이라는 指摘이 나온다. 鬱陵空港은 特히 以前에도 數次例 滑走路 길이나 安全區域 幅이 늘어나는 設計 變更이 이뤄지면서 總事業費가 10年 前 計劃 確定 時 對比 約 900億 원이 늘어났다. 4日 航空業界에 따르면 航空機는 離陸하기 위한 最小 거리와 航空機 날개幅 等에 따라 等級이 나뉜다. 國土交通部가 現在 鬱陵空港 就航 可能性을 念頭에 둔 프랑스 ATR의 ‘ATR 72’와 브라질 엠브라에르의 ‘E190-E2’ 航空機는 最少 離陸 거리가 1200m가 넘고, 날개幅이 24∼36m로 ‘3C’ 等級으로 分類된다. ‘空港·飛行場 施設 및 離着陸場 設置 基準’에 따라 空港도 3C 等級에 맞게 建設돼야 한다. 鬱陵空港은 現在 1200m의 滑走路 周邊으로 着陸帶(滑走路 兩옆에 設置된 安全區域)가 지어지고 있다. 滑走路 兩 끝에는 길이 60m의 着陸帶가, 滑走路를 따라서는 幅 140m 着陸帶가 建設 中이다. 計劃 中인 滑走路 運營은 各種 航行 施設의 도움으로 離着陸을 할 수 있는 ‘契機滑走路’(精密 進入 飛行)다. 그런데 3C 等級 空港이 되려면 契機滑走路 基準 幅 280m 以上의 着陸帶가 必要하다. 着陸帶 끝엔 最小 90m 以上의 宗團안前區域(240m 勸告)도 設置해야 한다. 現在 鬱陵空港의 크기보다 着陸帶의 幅과 길이가 모두 2倍 以上 커져야 한다는 얘기다. 鬱陵空港은 特히 바다를 埋立해 만들고 있다. 着陸帶 幅과 滑走路 끝段을 늘리려면 바다를 追加로 埋立해야 할 수도 있다. 事業費 調整額이 一定 水準 以上으로 커질 境遇 豫備妥當性 調査를 다시 받을 可能性도 있다. 國土部는 事業費를 最少化하면서 3C 等級 航空機 離着陸이 可能하도록 滑走路 運營 等級을 契機滑走路에서 ‘非契機滑走路’(視界飛行)로 바꾸는 方向도 苦悶하고 있다. 視界飛行은 操縱士가 直接 눈으로 地上의 地形地物 等을 確認하며 飛行하는 方式이다. 非契機滑走路 基準일 境遇 着陸帶의 幅은 現在 140m에서 150m로 10m만 늘리면 된다. 國土部 關係者는 “現在로서는 視界飛行 方式으로 바꿔 設計를 變更하는 게 가장 現實的인 代案”이라며 “正確한 設計 變更案이 나와야 追加 費用 規模를 알 수 있다”고 말했다. 問題는 視界飛行 方式으로 變更할 境遇 惡天候나 안개, 夜間 等에는 離着陸이 어려워질 수 있다는 것이다. 機械의 도움으로 精密한 離着陸이 可能한 計器飛行에 비해 視界飛行은 相對的으로 安全度가 떨어진다는 評價가 나온다. 現在 國內에서 視界飛行으로 運營되는 空港은 한 곳도 없다. 鬱陵空港 隣近 한 住民은 “鬱陵島는 海霧가 끼면 불이 났다고 錯覺할 程度로 앞이 안 보이는데 飛行機를 사람 눈에 依支해 運航할 수 있을지는 疑問”이라며 “設計를 只今 또 바꾸면 工事 期間이 더 늘어나는 건 아닌지도 걱정스럽다”고 말했다. 鬱陵空港 設計 變更은 이番이 처음이 아니다. 2010年 11月 鬱陵空港은 滑走路 1200m와 着陸帶 幅 150m로 豫備妥當性 調査를 받았는데 通過하지 못했다. 以後 事業費를 줄이려고 滑走路 길이 1100m, 着陸帶 幅은 80m로 修正한 채로 2013年 3月 豫備妥當性 調査를 通過했다. 安全性 問題가 불거지자 2015年 11月 告示된 空港 開發 基本計劃에서는 滑走路 길이가 다시 1200m로 되돌아갔다. 2019年 5月 總事業費度 5755億 원에서 6633億 원으로 878億 원 늘리면서 着陸帶 暴徒 140m로 復舊됐다. 着陸帶 幅을 150m로 다시 넓히면, 結局 最終 設計案은 豫妥를 通過하지 못한 2010年 當時와 거의 같아진다. 航空業界 關係者는 “近視眼的 空港 政策으로 計劃이 繼續 修正되는 ‘누더기 空港’이 됐다”며 “空港 安全과 效率性을 다시 따져봐야 한다”고 强調했다.변종국 記者 bjk@donga.com이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-09-05
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  • [온라인 라운지]尹斗鉉 議員 “포털, 뉴스 流通者로서 걸맞는 責任 져야”

    韓國온라인新聞協會(會長 박학용)는 26日 서울 프레스센터에서 ‘포털 政策 어디로 가야 하나’를 主題로 尹斗鉉 國民의힘 미디어政策調整特委 委員長을 招請해 懇談會를 열었다.간담회에서는 뉴스 流通網을 掌握하고 있는 네이버를 비롯한 포털의 責任을 强化할 必要性이 重點的으로 論議됐다. 尹 議員은 “네이버가 檢索 수(PV)에 重點을 두고 利益을 配分하면서 良質의 뉴스는 묻히고 刺戟的인 記事만 浮刻되고 있다”며 “이는 多樣하고 健全한 輿論을 形成하는 데 걸림돌이 될 뿐만아니라 假짜뉴스를 量産하게 될 수 있다”고 强調했다.뉴스제휴평가위원회(제평위)에 公的 責任을 轉嫁하는 포털의 態度도 問題點으로 指摘됐다. 尹 議員은 “포털이 自身들은 뒤에 숨은 채 外部 人員으로 構成된 齊平位를 ‘防牌막이’처럼 活用하는 것은 잘못된 것”이라며 “포털 스스로 提携社를 決定하고 뉴스 流通者로서 그에 걸맞는 責任도 져야 한다”고 强調했다.다만 尹 議員은 政治權 一部에서 나온 ‘齊平位 法制化’에 對해서는 “言論 自律性을 侵害하는 措置가 될 수 있는 만큼 政府와 與黨이 關與할 일이 아니라 民間에서 自律的으로 運營해야 할 것”이라며 反對 意見을 냈다.박 회장은 “디지털뉴스 生態系가 副作用 없이 올바르게 發展하기 위해서는 快刀亂麻式 政策 決定이 아닌 精巧하고 신중한 接近이 必要하다”고 말했다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-07-26
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  • ‘門 열린 채 着陸’ 아시아나 事故, 根本 原因은 FAA 規定 未備[이원주의 날飛]

    乘客이 約 200m 上空에서 着陸中인 飛行機 門을 열어버린 ‘아시아나 開門(開門) 事故’의 修理 費用이 6億4000萬 원이라는 國土部 發表가 나왔습니다. 다른 乘客까지 危險하게 만들었으니 돈이 問題가 아니라는 意見, 所謂 ‘人生은 實戰’이라는 意見 等 많은 意見이 있습니다. 그 中에 ‘날飛’는 “飛行機가 날고 있을 때 門이 열리지 않도록 잠금 裝置가 있어야 하는 것 아니냐”는 意見에 注目했습니다. 事實 이 內容은 지난番 ‘날飛’에서 一部 다뤘던 內容이긴 한데, 되도록 빨리 內容을 讀者 여러분께 傳達해드리려 하다 보니 調査도 說明도 不足했습니다. 그래서 이 記事를 통해 지난 番 記事의 AS를 해 드릴까 합니다.▶날고 있는 飛行機 門이 왜 열렸을까[이원주의 날飛]航空機는 매우 複雜한 安全 規定을 지키면서 만들어지도록 되어 있습니다. 그리고 이 安全 規定을 事實上 先導하는 國家는 美國입니다. 美國 聯邦航空廳(FAA)이 定한 規制를 다른 나라에서 그대로 借用하는 境遇가 많습니다. 美國처럼 촘촘한 規定을 만들기 쉽지 않기도 하고, 또 무엇보다 FAA 規制를 지키지 않은 航空機는 美國 營內에 들어갈 수 없는 境遇가 많기 때문입니다.그래서 이番 ‘날飛’에서는 航空機 門에 對한 FAA의 指針을 보여드리려 합니다. 美國 政府는 各 分野의 規定과 規制를 一目瞭然하게 整理한 ‘聯邦 規定집(Code of Federal Regulations, CFR)’을 發刊하고 있고, 이 CFR 中 美國 交通部 傘下 FAA에서 發行한 航空機 製作 等에 關한 部分도 있습니다. 이 中 航空機 門에 對한 規定(§25.783)도 羅列돼 있습니다.문제는 이 規定이 法 條項과 비슷해서 너무 原理原則的 內容만 담고 있다는 겁니다. 例를 들면 이런 式입니다. ·1項)各 門은 飛行 中 機械的 故障, 構造的 問題 等으로 열리는 것을 防止하기 위한 安全 裝置가 있어야 한다.·2항)걸쇠(latch)가 있는 門은 飛行 中 걸쇠가 풀리지 않도록 設計되어야 한다.내용이 너무 두루뭉술합니다. 그렇다보니 航空機 製作社들도 이 規定을 다 解釋해가며 航空機를 製作하기 어려웠던 模樣입니다. 그래서 FAA는 ‘諮問 一覽(Advisory Circular, AC)’라는 文書를 追加로 내놓습니다. CFR의 內容을 한 줄 한 줄 解釋해서 航空機 製作社들이 飛行機를 製作할 때 參照할 수 있도록 만든 ‘解說書’입니다. AC의 앞部分에는 “이 文書는 法的 拘束力이 없다”는 內容이 있지만, 이는 CFR 內容과 AC 內容이 相衝할 境遇 CFR 內容이 優先한다는 一種의 ‘免責條項’을 써 놓은 것에 가깝습니다.해설서에서 航空機 門에 對한 內容을 찾아보면 飛行機 門 製作에 對한 明確한 指針을 하나 確認할 수 있습니다. 바로 ‘어떤 고장이든 非常 狀況에서 飛行機 門이 안 열리는 境遇는 있어서는 안 된다’는 겁니다. 잘 잠겨야 하지만 非常時에는 잘 열려야 하고, 飛行機에 어떤 故障이 發生하든 門이 안 열리는 狀況은 “있을 수 없다”는 內容이 FAA가 說明하는 航空機 門 設計의 核心입니다.그러면 이番 事故처럼 사람이 門을 열어버리는 境遇는 어떻게 할까요. AC에서는 이 部分도 說明하고 있습니다. AC에서는 “氣壓差를 利用해 열리지 않도록 設計된 問議 境遇 追加的인 安全 裝置를 해야 한다”고 說明하고 있습니다. 바로 이어서 追加的인 安全裝置란 “일부러 造作해야 하는 方式으로 (門열림) 핸들 造作 方向을 設計하는 것”이라고 說明해 놓았습니다. 事故 航空機인 에어버스는 이 內容을 非常門 핸들을 위로 젖혀올리는 것으로 適用한 겁니다.댓글을 달아주신 분들 中에는 “速度나 古都를 感知해서 飛行機가 떠 있을 때는 잠기도록 해야 하는 것 아니냐”는 意見을 주시기도 했습니다. AC에는 이 內容도 있습니다. 다만 條件이 하나 붙습니다. ‘與壓을 安全裝置로 使用하지 않는 門’에 이런 裝備를 하도록 規定해놓았습니다. 事故 航空機는 與壓을 安全裝置로 使用하는 航空機이고, 이런 ‘追加 잠금裝置’의 適用 對象은 아니었다는 解釋이 可能한 겁니다.그런데 이番 事故처럼 飛行機 門이 與壓을 安全裝置로 하고 追加 잠금 裝置가 없다면 離陸 直後나 着陸 直前에는 乘客이 마음만 먹으면 얼마든지 門을 열 수 있습니다. 이 部分에 對해서는 CFR에도, AC에도 ‘規制’가 없습니다. CFR에는 “飛行 中 乘客이 意圖的으로 門을 열 可能性을 最少化해야 한다”는 規制만 있고, 그 뒤에 “萬若 補助 (잠금)장치를 쓸 境遇에는” 이 잠금裝置가 어떤 故障이 나더라도 非常時에 門이 열리도록 設計돼야 한다는 內容만 있습니다. 解說書人 AC에도 “(高度가 낮은) 離着陸 狀況은 (時間이) 짧고, 乘客들은 座席벨트를 메고 앉아있을 것”이라고 說明하고 있습니다.사고 直後 아시아나에서는 “非常口 周邊 座席을 販賣하지 않겠다”고 發表했습니다. 이 措置는 CFR의 “乘客이 飛行 中 門을 意圖的으로 열 可能性을 最少化해야 한다”는 條項에 對한 航空社 側의 積極的인 措置로 解釋할 수 있습니다. 狀況에 따라 이 措置를 우리 政府가 國內 航空社 全般으로 擴大할 可能性도 없지 않습니다. FAA의 AC는 2005年에 만들어진 文書입니다. 아직까지 ‘有效(ACTIVE)’한 것으로 美國 政府情報 사이트에 나옵니다. 事故가 海外에도 많이 報道된 만큼 비슷한 事故를 막을 수 있는 各 政府機關의 追加 措置가 必要해 보입니다.이원주기자 takeoff@donga.com}

    • 2023-06-11
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  • 날고 있는 飛行機 門이 왜 열렸을까[이원주의 날飛]

    ‘날飛’는 26日 아시아나 8124篇 開門 事故로 病院으로 後送된 搭乘客들의 빠른 快癒를 祈願합니다.2023년 5月 26日 濟州에서 大邱로 向하던 아시아나 8124篇의 非常文이 着陸 直前에 열리는 事故가 發生했습니다. 아시아나와 警察 等의 發表를 綜合하면 非常門은 30代 男性 乘客이 (理由가 무엇이든) 故意로 열었고 이 過程에서 內部로 强한 바람이 流入되어 乘客 여러 名이 큰 衝擊을 받아 病院으로 移送됐습니다.사고 機種은 에어버스에서 만든 A321 機種이고 열린 門은 맨 앞에서부터 3番째 왼쪽 門입니다. 좀 더 짧은 A320機種과 달리 이 機種은 非常文이 乘客이 타고내리는 出入門과 거의 同一한 構造로 돼 있습니다. 出入門을 열려면 커버를 젖히고 레버를 위로 들어올려야 합니다. 門을 열 마음을 먹었다면 쉽게 열 수 있지만, 失手로 門을 열기는 어려운 構造로 돼 있습니다.이번 事故 消息을 接한 분 中에는 乘客이 그렇게 門을 쉽게 열 수 있냐. 飛行 中에 門이 열리는 게 可能하냐에 對해 궁금해하시는 분들이 있습니다. 그런데 그게 됩니다. 그래서 이番 ‘날飛’에서는 이런 狀況이 왜 可能한지에 對해 簡單히 說明해 드리겠습니다.먼저 乘客이 그렇게 門을 쉽게 열 수 있는지에 對한 內容입니다. 該當 乘客이 열어젖힌 門은 出入門이 아닌 ‘非常門’입니다. 그리고 飛行機 非常門에는 事故가 났을 때 乘客들이 빠르게 門을 열고 脫出할 수 있도록 親切하게 門 여는 法까지 빨갛고 큰 글字로 붙어있습니다.이렇게 하는 理由는 飛行機에서 事故가 發生했을 때 乘客 全員이 90秒 以內에 脫出할 수 있도록 設計되어야 한다는 規定 때문입니다. 萬若 乘務員이 非常門을 乘客이 모르는 方式으로 잠글 수 있다면 事故로 모든 乘務員이 有故(有故)인 狀況일 境遇 꼼짝 못 하고 갇힐 수밖에 없습니다. 이런 最惡의 狀況을 防止하기 위해 飛行機 非常口는 乘客이 直接 열 수 있게 돼 있습니다.그럼 이렇게 門이 쉽게 열리면 나쁜 마음을 먹은 사람들이 높은 高度에서도 쉽게 門을 열 수 있지 않을까. 그건 어렵습니다. 飛行機 안과 밖의 氣壓差 때문에 門이 열리지 않기 때문입니다. 飛行機의 모든 門은 氣壓差를 安全裝置로 活用하도록 設計돼 있습니다. 이番에 事故가 난 A321 非常門의 境遇 높은 하늘에서는 氣壓差 때문에 레버 自體를 위로 들어 올리는 게 不可能합니다. A321의 門은 大略 가로 1m, 세로 1.8m 크기입니다. 飛行機의 客室 氣壓(藥 800hpa)과 外部 氣壓(藥 400hpa, 國內線 通常 古都인 7000m 基準) 差異를 考慮했을 때 이 程度 氣壓差 環境에서 이 크기의 門을 强制로 열려면 7t이 넘는 힘으로 레버를 잡아당겨야 한다는 計算이 나옵니다.그런데 이番 事故에서는 어떻게 可能했을까요. 飛行機가 거의 着陸 直前이어서 高度가 매우 낮았기 때문입니다. 아시아나 發表 內容을 보면 門이 열린 時點에서 飛行機 高度는 約 200m(800피트)였습니다. 飛行機 안팎의 氣壓差가 거의 없는 높이입니다. 우리가 200m 높이의 山에 올랐다고 해서 空氣가 稀薄하다고 느끼지 않는 것과 같습니다. 그리고 當然히 氣壓差를 安全裝置로 하는 非常口도 構造上 열릴 수 있습니다.이번 事故의 境遇 飛行機 안팎의 氣壓差가 없었기 때문에 門이 열렸다고 사람이 빨려 나가는 狀況까지는 생기지 않습니다. 問題는 速度입니다. 우리가 타는 民航 旅客機는 하늘을 날 때 아무리 느려도 時速 250km는 가뿐히 넘어갑니다. 高速으로 달리는 KTX 琉璃窓이 뜯겨나간 狀況과 비슷한 겁니다. 飛行機를 安全하게 利用하려면, 飛行機 事故가 나지 않은 以上 一般 乘客이 出入門을 만지면 絶對로 안 됩니다. 飛行 中이 아니라 飛行機가 땅에 靜止해있을 때도 마찬가지입니다. 위에서 繼續 말씀드린 대로 飛行機에는 機內 壓力을 調節하기 위한 여러 가지 裝置들이 있고, 이 裝置들이 어떤 理由로 飛行機가 땅에 靜止해있을 때도 作動하고 있을 수 있습니다. 이런 狀況에서 門을 强制로 열 境遇 門이 바깥으로 펑 하고 튀어 나가듯 열려서 飛行機 안팎에 있는 사람이 다칠 수 있습니다. 實際로 客室乘務員들도 出入門을 열 때는 氣壓에 異常이 없다는 操縱士의 確認을 받은 後 飛行機 바깥의 地上操業者와 門에 있는 窓門으로 手信號를 주고받은 뒤에야 門을 여는 節次를 지키고 있습니다.이원주기자 takeoff@donga.com}

    • 2023-05-27
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  • 네이버-카카오 “뉴스提携評價委員會 活動 中斷”

    國內 兩大 포털인 네이버와 카카오가 뉴스 서비스 運營을 위해 設立한 ‘뉴스提携評價委員會’(齊平位) 活動을 暫定 中斷하겠다고 밝혔다. 포털에 뉴스를 供給해온 提携 言論社에 對한 規制와 新規 言論社의 入店 審査를 中斷한다는 뜻으로 向後 論議에 따라 포털과 言論 關係에 큰 變化가 豫想된다. 네이버와 카카오는 22日 서울 中區 한국프레스센터에서 열린 齊平位 運營委員 全員會議에서 “變化하는 미디어 環境에 적합한 提携 모델을 構成하기 위해서는 새로운 案에 對한 檢討가 必要하다는 對內外的 要請을 反映했다”고 理由를 說明했다. 2015年 ‘自律規制’를 名分으로 出帆한 齊平位는 言論 有關 團體와 學界, 市民社會 團體 等 15곳이 參與해 運營되어 왔다. 올해 7月부터는 參與 機關이 18곳으로 늘어나는 ‘齊平位 2.0’ 體制가 出帆할 豫定이었다.● 各界 非難에 카카오 ‘訣別 宣言’ 한 듯 齊平位 活動 中斷 理由는 複合的이다. 지난해부터 齊平位를 脫退하고 네이버와의 訣別을 希望했던 카카오는 지난週 이를 公式化한 것으로 알려졌다. 카카오 關係者는 “變化하는 言論 環境 속에서 82個의 콘텐츠提携社(CP)와 700餘 個의 檢索提携社들을 한 울타리에 넣고 規制 및 審査하는 것이 不可能하다는 생각에 오랫동안 苦悶해 왔다”고 內部 雰圍氣를 傳했다. 올해 들어 네이버의 잇따른 失策으로 포털에 對한 社會的 非難과 監視가 强化된 것도 要因이다. 네이버는 言論社에 아웃링크(포털 記事를 통해 言論社 홈페이지로 移動하는 方式) 選擇權을 주겠다고 밝혔다가 突然 取消하고 不公正 條項을 담은 約款 改正案을 一方的으로 通報했다가 言論界 안팎의 非難을 산 뒤 撤回했다. 이 가운데 政府와 國會, 言論界 等에서 ‘포털 中心의 뉴스 流通 構造가 온라인 空間에서 虛僞情報(disinformation)를 擴散시키고 저널리즘의 質을 떨어뜨리고 있다’는 指摘이 터져 나왔다. 뉴스 流通에 對한 포털의 影響力이 過度해 뉴스 生産과 消費의 生態系를 壓倒하고 있으며 네이버와 카카오가 만든 任意機構이면서 法的 行爲를 해온 齊平위가 이제 더 以上 持續하기 어려운 狀況이 됐다는 認識이 擴散됐다. 學界에서도 이런 뉴스 流通 構造下에서 一部 大型 言論社들마저 포털 技士의 照會數를 늘리기 위해 低質·軟性 記事를 競爭的으로 만들어내고 있다고 警告했다.● 公正性, 透明性 論難 이어진 齊平位 온라인 記事 어뷰징(照會數를 늘리기 위해 같은 記事를 反復하여 送稿하는 等의 일)을 막기 위해 出帆했지만 齊平位는 7年 동안 끊임없이 閉鎖性과 公正性 是非에 휘말렸다. 情報技術(IT) 플랫폼業體인 네이버와 카카오가 多數의 言論社를 管理하기 위해 ‘自律規制機構’를 내세웠으나 實狀은 兩社 實務者들이 運營하는 ‘事務局’을 통해 움직였다는 疑懼心이 이어졌다. 6期(2021年) 第評委員을 지낸 심영섭 경희사이버大 兼任敎授는 “個別 審査委員의 性向 等에 따라 評價 結果가 달라지는 等 審査의 豫測 可能性과 安定性이 떨어졌다”고 指摘했다. 參與한 言論界 人士들과 均衡을 맞춘다는 名分으로 招待된 外部 人士들은 專門性 是非에 휘말렸다. 5期(2020年)에 參與한 學界 人士는 “韓 委員이 入店을 申請한 어떤 日刊紙의 發行 部數 資料를 보고 ‘이렇게 몇萬 部를 얼마 동안 發行하는 거냐”고 묻는 모습을 봤다고 證言했다.● 포털 뉴스 서비스 正常化 契機 될까 齊平위의 未來에 對해 네이버와 카카오는 “各界의 意見을 收斂하겠다”고 말했지만 具體的인 方案은 내놓지 못했다. 네이버 關係者는 “어떠한 構造가 透明性과 公正性을 가장 높일 수 있는 構造일지 苦悶할 것”이라고 말했다. 카카오 高位 關係者는 “(앞으로) 뉴스 提携 問題로 네이버와 協議하거나 같이 자리를 하는 일은 없을 것”이라고 말했다. 카카오는 齊平位 中斷 以後 導入할 새로운 方式의 뉴스 서비스를 準備해 온 것으로 알려졌다. 沈 敎授는 “(포털이라는) ‘가두리’ 안에서 이뤄졌던 從屬的인 關係가 아니라 포털과 言論社가 水平的인 關係를 維持할 수 있는 代案을 摸索해야 한다”고 말했다. 원용진 서강대 커뮤니케이션學部 敎授는 “이番 機會에 포털에서 뉴스 서비스를 없애고 記事는 該當 言論社 플랫폼에서 消費하는 方式의 根本的인 解法도 檢討할 必要가 있다”고 말했다.이원주 記者 takeoff@donga.com지민구 記者 warum@donga.com정성택 記者 neone@donga.com}

    • 2023-05-23
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  • 山불 키운 强風, 왜 江陵에서 特히 甚했을까[이원주의 날飛]

    ‘날飛’는 2023年 4月 11日 江陵 山불로 幽明을 달리한 住民의 冥福을 빌며, 罹災民 여러분의 빠른 日常 回復을 祈願합니다.강릉 山불은 큰 傷處를 남겼습니다. 山불은 담뱃불이나 實話(失火)처럼 사람이 잘못한 境遇가 많지만 이番에는 그렇지도 않았습니다. 나무가 부러질 程度의 强한 바람이 불었고, 實際로 나무가 부러지면서 電信柱를 건드렸고, 高壓線이 끊어지면서 튄 불꽃이 火魔로 커진 것으로 보이기 때문입니다.기상청과 消防廳이 낸 資料를 보면 이날 江陵에는 最大 風速이 秒速 30m에 이르는 强風이 불었습니다. 單位를 바꾸면 時速 100km가 넘는 매우 剛한 바람입니다.뉴스나 各種 媒體를 통해서 이番 山불이 커진 原因이 ‘푄現象’, ‘襄杆之風’이라는 分析을 보셨을 겁니다. 相對的으로 따뜻한 空氣가 山을 타고 오르면 溫度가 떨어지고, 空氣 中에 섞여 있던 水蒸氣가 안개, 비 같은 形態로 分離됩니다. 이처럼 水蒸氣가 비나 안개로 바뀌는 過程에서 水蒸氣는 自身이 가지고 있던 에너지를 熱로 내뿜습니다. 그래서 이 過程에서는 空氣가 처음 山을 타기 始作하는 낮은 高度에서보다 氣溫이 덜 내려가게 됩니다.통상 高度가 100m 높아지면 氣溫이 1度씩 떨어지는데, 水蒸氣를 떨어뜨리는 (飽和 狀態인) 空氣는 高度가 100m 높아져도 그 折半 水準인 0.5度씩만 떨어집니다. 이렇게 充分히 水蒸氣를 分離한 空氣가 山을 내려가기 始作하면 다시 100m마다 1度씩 氣溫이 올라갑니다. 空氣 中 水蒸氣量은 줄었는데 氣溫은 올라가니 空氣는 뜨겁고 乾燥해집니다. 이게 ‘푄現象’입니다.● 왜 江陵만 强風?다만 이 같은 푄現象만 가지고는 江陵 地域에 불었던 强風을 說明할 수 없습니다. 南쪽에 高氣壓, 北쪽에 低氣壓이 位置하면서 우리나라에 强한 바람이 부는 通路가 만들어졌다고는 하지만, 그렇다면 全國에 江陵과 비슷한 水準의 强風이 불었어야 했을 겁니다. 하지만 이날 强風 警報가 내려진 地域은 江原 嶺東 地域에 集中됐습니다.여기에는 다른 理由가 하나 더 있습니다. 太白山脈의 꼭대기 附近에 탄탄한 ‘空氣의 壁’이 생겼고 이 壁이 바람이 흐르는 틈을 좁게 만들면서 ‘덜 强한 바람’이 ‘매우 剛한 바람’으로 바뀌게 만든 겁니다. 이 ‘空氣의 壁’을 ‘逆轉層’이라고 부릅니다. 逆轉層이 생긴 空間에는 空氣가 움직이지 않고 버티면서 다른 空氣가 섞이지 않도록 妨害하는 役割을 합니다.지표면에서 高度 約 12~13km까지는 높아질수록 溫度가 낮아집니다. 아래쪽에는 따뜻한 空氣가 위로 아지랑이처럼 올라가고, 위에 있는 찬 空氣는 무거워서 아래로 떨어지려고 합니다. 이런 現象이 複雜하게 어우러지면 우리가 말하는 ‘날씨’가 됩니다. 그런데 特定 高度나 場所에서 따뜻한 空氣가 찬 空氣 위로 올라타는 層이 發生할 수 있습니다. 이러면 위아래로 섞이는 空氣 움직임이 막힙니다. 氣溫이 거꾸로 쌓인 이 現象이 바로 ‘逆轉層’입니다.강릉에 山불이 發生한 날 韓半島에는 南西쪽에서 따뜻하고 多少 濕한 바람이 불어들었습니다. 反面 높은 하늘에서는 北쪽 低氣壓 影響으로 찬 空氣가 밀려왔습니다. 平地가 많은 韓半島 西쪽에서는 이 두 空氣가 뒤섞이면서 비가 내렸습니다.그런데 太白山脈이 많은 東쪽에서는 狀況이 달랐습니다. 山을 타고 오른 ‘南쪽 出身’ 따뜻한 空氣가 充分히 차가워지지 못 한 채 위쪽 찬 空氣 위로 올라타버리면서 山 頂上에 ‘逆轉層’을 스스로 만들어버린 겁니다. 그다음, 山 밑에서 올라오는 空氣가 이 逆轉層과 山꼭대기 사이의 좁은 空間을 通過한 뒤 傾斜面을 따라 내려가면서 時速 100km에 이르는 强風으로 바뀌어 버렸습니다. 이 强한 바람이 江陵 山불을 더욱 剛하게 키운 原因이 됐습니다.● ‘襄杆之風’은 왜?太白山脈을 넘는 强한 바람 中 江原 嶺東 중북부에서 부는 바람은 ‘襄杆之風’이라는 이름을 따로 갖고 있습니다. ‘襄陽’과 ‘看星(固城)’의 앞 글字를 딴 이름입니다. 길고 긴 太白山脈 中 이 地域 바람만 이름이 따로 붙은 理由는 바로 地形 때문입니다.한반도 山脈은 太白山脈에서 갈라져 나온 많은 山脈 줄기가 北東→南西 方向으로 뻗어있습니다. 그리고 이 사이사이에 있는 골짜기들이 바람의 通路 役割을 합니다. 이番처럼 南西쪽에서 바람이 불어오면 바람은 이 山脈들 사이 골짜기를 타고 모입니다. 그리고 太白山脈 北쪽은 1.5km 前後의 높은 봉우리가 많습니다. 골짜기를 타고 江原道로 모인 바람이 江原 嶺東 中北部 山脈을 넘을 때 剛해질 條件이 만들어지는 理由입니다.● 바람이 아니어도…하지만 굳이 바람 탓을 하지 않더라도 늦겨울~봄철 山불은 이미 深刻한 水準입니다. 山林廳이 發刊한 山불統計年報를 보면 2020年에는 總 2900餘 ㏊가 山불 被害를 입었는데, 이 中 2100㏊가 4月에 타버렸습니다. 1㏊가 約 3000坪이니까 2021年 4月에만 630萬 坪이 잿더미가 된 셈입니다. 2021年에도 山불 被害 面積 總 765㏊ 中 거의 大部分인 625㏊가 2月에 發生한 山불 때문인 것으로 調査됐습니다.이유는 韓國을 비롯한 地球 全體가 繼續해서 乾燥해지고 있기 때문입니다. 1981~2010年 사이 서울 基準 濕度 平均값은 64.4%였지만 1991~2020年 사이 平均値는 61.8%로 낮아졌습니다. 山불이 發生한 江陵의 境遇 같은 期間 平均濕度가 61.4%에서 59.5%로 떨어져 60% 壁이 깨졌습니다.일시적인 山불과 바람을 氣候變化 탓으로 돌리긴 어렵지만, 적어도 待機가 繼續해서 乾燥해지는 現象은 地球溫暖化와 關聯이 깊은 것으로 專門家들은 보고 있습니다. 氣溫이 더 오르면 大氣는 더 乾燥해지고, 山불도 그만큼 많아질 수 있습니다. 山불 豫防이든, 氣候變化든, 삶의 터전을 지키기 위한 작은 努力이 必要한 때입니다.▶더 거세진 山불, 原因은 ‘地球 沙漠化’[이원주의 날飛]이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-04-13
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  • “네이버 뉴스約款 不公正” 聽聞會 檢討…編輯人協會

    네이버가 뉴스 提携 言論社에 一方的으로 通報한 改正 約款의 內容이 不公正하다는 批判의 목소리가 言論界 全般으로 擴散하고 있다. 韓國온라인新聞協會(온信協)가 네이버에 弱冠의 不公正性을 指摘하는 意見書를 傳達하고 韓國新聞協會(新聞協會)가 이에 對한 法律 檢討 作業을 始作한 데 이어 한국신문방송편집인협회(編輯人協會)도 有關 團體들과 함께 共同 對應하기로 했다. 編輯人協會는 新聞, 放送, 通信使의 幹部들이 會員으로 있는 言論團體다. 서양원 編輯人協會 會長은 7日 東亞日報와의 通話에서 “新聞協會와 問題意識을 共有하고 共同 對應하기로 했다”며 “韓國記者協會 및 韓國女性記者協會 等 有關 團體들과도 協議해 聲明書를 내거나 一種의 民間 聽聞會를 여는 方案을 檢討 中”이라고 말했다. 徐 會長은 6日 서울 中區 世宗大路 한국프레스센터에서 열린 新聞의 날 記念大會 開會辭에서 “포털의 下請業體가 되어가고 그들의 意圖대로 움직이는 우리 言論의 現實을 直視해야 한다. 그럴싸한 名分으로, 때론 푼돈으로 加해지는 우리 言論에 對한 壓迫, 言論 自由에 足鎖를 채우려는 試圖에 對해서도 斷乎히 對處해야 한다. 오리지널 콘텐츠 製作者인 우리 新聞부터 團結하고 行動해야 한다”고 말했다. 한국기자협회報道 “主要 新聞社들 ‘뉴스 約款 不公正’… 네이버에 意見書 傳達”이라는 題下에 온信協 意見書 提出 事實을 報道했다. 온신협은 意見書에서 네이버가 이런 不公正한 約款 變更을 推進하면서 言論社에 이를 미리 알리고 意見을 듣거나 協議하는 過程을 거치지 않은 것도 問題라고 指摘했다. 意見書를 傳達받은 네이버는 7日 온신협에 보낸 公文을 통해 “日程을 定해 알려주면 參席해 協會 會員社들의 意見을 듣고 質問에 答辯하겠다”고 밝혔다. 한便 네이버는 言論社 뉴스 서비스에 아웃링크(네이버에서 記事를 클릭하면 該當 言論社로 넘어가는 서비스) 方式을 適用하는 問題에 對한 동아일보의 質疑에 “(言論社들에 對한) 意見 收斂 時期와 方式에 對해서는 아직 具體的으로 定해진 바가 없다”고 答했다. 네이버는 當初 4月부터 言論社들이 아웃링크 方式을 選擇할 수 있도록 했으나 言論社들이 ‘編輯權과 經營權을 侵害하는 아웃링크 가이드라인’의 問題點을 指摘하자 “會員社들의 意見을 充分히 收斂하겠다”며 3月 一方的으로 아웃링크 導入 計劃을 撤回했다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-04-08
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  • 國民의힘 黨代表 候補, 채널A서 3日 TV討論

    國民의힘 黨 代表 候補 4名이 채널A에서 마지막 TV討論에 나선다.김기현 安哲秀 천하람 黃敎安(加那陀 順) 候補는 3日 午後 5時 20分부터 1時間 40分 동안 채널A에서 競選 前 마지막 TV討論을 벌인다. ‘뉴스TOP10’을 進行하는 金鍾奭 앵커가 進行하는 3日 討論會에서는 그동안 다른 TV 討論會에서 보아 왔던 ‘主導權 討論’ 外에도 藝能 要素를 結合한 다양한 코너들이 準備된다.정치 人生의 分岐點이 된 한 場面을 本人이 直接 說明하는 ‘내 人生의 寫眞’과 多少 敏感할 수 있는 質問을 ‘거짓말 探知機’를 活用해 愉快하게 풀어낼 眞實 게임 等 差別化된 코너들이 豫定돼 있다.또 決選 投票가 치러질 境遇 視聽者들이 各 候補 間 連帶 可能性을 엿볼 수 있도록 ‘나 아니면, 이 사람’ 코너도 準備된다. 채널A 側은 “다양한 形式의 코너를 통해 視聽者들이 候補者들에 對한 情報를 얻으면서도 재미를 同時에 느낄 수 있도록 構成했다”며 “네 候補들의 危機 對處 能力도 診斷할 수 있을 것”이라고 傳했다.3일 채널A TV 討論을 마지막으로 國民의힘은 8日 全黨大會를 열고 黨 代表를 最終 選出한다.이원주기자 takeoff@donga.com}

    • 2023-03-02
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  • ‘베스트셀러’ 보잉737은 歷史 속으로 사라질까[이원주의 날飛]

    ‘날飛’는 예티航空 691篇 事故로 幽明을 달리한 우리 國民 2分과 그 外 모든 犧牲者들의 冥福을 빕니다.코로나 팬데믹 以後 처음으로 ‘자유로운 海外旅行’이 事實上 可能해진 名節 連休입니다. 한국관광공사는 이番 설 連休期間동안 37萬 名 넘는 人員이 海外旅行을 떠날 것으로 豫測했습니다. 가장 큰 國際 關門인 仁川國際空港에서만 約 30萬 名이 出國할 것으로 豫想됐는데, 昨年과 比較하면 無慮 1236% 增加한 數値입니다.3, 4日 間 짧은 連休에 멀지 않은 國家로 海外에 나갈 때 旅行客이 가장 많이 接하게 될 飛行機가 아마 보잉의 小型 飛行機 737 機種이 아닐까 싶습니다. 1968年 처음으로 乘客을 태우고 離陸한 以後 只今까지 總 1萬1100臺가 넘는 보잉 737이 하늘을 날았거나 現役으로 活動하고 있습니다.▶[이원주의 날飛]李 飛行機 엔진은 왜 납작한가하지만 보잉 737은 現在 生産되고 있는 737MAX 機種을 끝으로 더 以上 새 機種이 나오지 않고 端宗 手順을 밟을 可能性이 커 보입니다. 最近 보잉이 겪었던 여러 가지 事件과 그로 인한 美國 政府의 規制 新設로 737 機種을 업그레이드할 理由가 크게 줄어들었기 때문입니다. 이番 ‘날飛’에서는 한 時代를 주름잡았지만 이제는 그늘이 드리운 이 작은 巨人의 이야기를 해 보겠습니다.모든 것의 始作은 보잉이 737을 업그레이드한 機種 737MAX를 내놓으면서부터입니다. 737 MAX는 旣存에 있던 737NG(New Generation)에서 한 段階 업그레이드 된 모델입니다. 自動車 會社에서 같은 이름의 車를 細部 디자인 變化, 新機能 追加 等으로 包裝한 뒤 ‘페이스리프트’ 모델을 내놓는 것과 비슷합니다.737MAX는 2017年 商業非行을 始作한 最新 機種이지만 보잉이 類例 없는 危機를 맞게 한 機種이기도 합니다. 2018年 인도네시아의 ‘라이온 에어’와 2019年 에티오피아航空의 737MAX 機種이 잇따라 墜落했기 때문입니다. 두 航空機의 事故 原因을 한 마디로 要約하면, 原價 節減에 執着하던 보잉이 安全 시스템을 제대로 設計하지 않았기 때문입니다. 卽 辨明할 수 없는 보잉의 失策이었습니다.추락의 歸責 事由가 보잉에 있다는 事實을 最初로 찾아내서 報道한 시애틀타임스의 도미닉 게이츠 記者와 取材陣은 以後 美國 聯邦航空廳이 新規 機種 等에 對한 감항성 引證(航空機가 安全하게 運航할 수 있게 만들어졌다는 事實을 國家機關이 證明하는 引證) 節次를 直接 進行하지 않고 보잉에 事實上 委託해 進行했다는 事實까지 暴露합니다.보잉에 對한 憤怒가 全 世界에서 들끓자 美國 議會가 움직이기 始作합니다. 2020年 가을 美國 議會는 航空機 認證에 對한 國家機關과 航空社의 責務를 强化하는 ‘航空機 節次 引證 改正 및 責任에 關한 法律’(the Aircraft Certification Reform and Accountability Act, H.R.8408)을 制定합니다. 事實上 보잉과 737MAX를 겨냥한 法律입니다. 그리고 이 法律 안에 보잉737의 ‘强制 隱退’를 宣言하는 內容이 숨어있습니다.위 法律 中에는 이런 內容이 있습니다.인명이나 貨物 輸送 目的의 飛行機에는 運航乘務員(操縱士) 警報 시스템이 搭載되어 있어야 한다. 이 시스템에서는 警報와 注意報와 各種 安全에 對한 案內 事項이 區分되어 表示돼야 한다. 또 運航乘務員이 問題 狀況을 解決하거나 措置를 取할 때 해야 할 行動을 優先順位를 指定해 알려줄 수 있어야 한다.문제는 보잉737에는 이런 시스템이 搭載돼 있지 않다는 겁니다. 보잉은 737MAX의 操縱席을 보잉787 等 最新 航空機와 같은 模樣으로 만들었지만, 여기에 보잉787 等 다른 機種에 搭載된 警報 시스템은 搭載되지 않았습니다. 그냥 ‘模樣만’ 最新으로 보일 뿐 속은 그대로라는 意味입니다.보잉에서는 이 乘務員 警報 시스템을 엔진 情報 表記 및 乘務員 警報 시스템(EICAS·Engine Indicating and Crew Alerting System)이라고 부릅니다. 보잉사의 다른 飛行機인 747 767 777 787 機種에는 모두 이 시스템이 裝備돼 있습니다. 같은 役割을 하는 시스템이 에어버스에서도 電子 中央 集中式 航空機 管理 시스템(ECAM·Electric Centralized Aircraft Moniter)이라는 이름으로 搭載돼 있는데, 에어버스는 모든 機種에 이 裝備를 搭載하고 있습니다.EICAS 시스템은 些少하게는 어느쪽 航空機 門이 열려 있다는 表示부터 重要하게는 深刻한 安全上 問題까지 알려줍니다. 操縱士는 EICAS에 標示된 메시지를 確認하고 그에 맞는 措置를 取합니다. 777 787 等 最新 航空機에는 操縱士가 해야 할 措置까지 順序대로 羅列해줍니다. 737MAX에 EICAS가 없다는 건 自動車로 例를 들면 이런 狀況입니다. 最新 機種 車의 門을 열었는데, 어느 門이 열렸다는 表示가 디스플레이에 그래픽으로 나오는 게 아니라 빨간色 警告等만 하나 켜지고 끝인 狀況.自動車 門열림 警告燈이 켜지면 모든 門을 열었다 닫아봐야 하듯이 737 操縱士들은 警告燈이 켜지면 一旦 그 警告燈이 ‘왜’ 켜졌는지부터 알아내야 합니다. 수많은 곳에 分散된 警告燈을 隨時로 確認하는 것부터가 일입니다. 反面 EICAS가 搭載된 機種의 操縱士들은 바로 問題를 解決할 措置를 始作할 수 있습니다. 非常狀況에서라면 두 操縱士의 業務量 差異가 相當할 수밖에 없습니다.그러면 보잉이 다음 737을 업그레이드할 때 EICAS를 裝着하면 問題가 解決될까요. 問題는 解決되겠지만 航空社에서 더 以上 그 737을 選好하지 않을 確率이 높습니다. 돈 받고 사람을 태우는 航空社에서는 飛行機에 새로운 시스템이 導入되면 無條件 操縱士를 새로 교육시켜야 합니다. 그리고 航空社는 李 敎育制度를 最大限 避하려고 합니다. 적잖은 敎育期間동안 業務에 投入할 수 없으니까요. 敎育費用度 相當합니다. 보잉이 737MAX를 出市하면서 追加된 操縱 裝備(MCAS)를 氣를 쓰고 감추려고 했던 理由도 바로 이런 敎育을 避하기 위해서였습니다.물론 수많은 航空社에서 運用하고 있는 737 機種이 健在하기 때문에 앞으로 數十年 間 더 空港에서 737을 보고 탈 수 있을 겁니다. 위에서 言及한 H.R.8408 法案 때문에 보잉은 現在 737MAX 中 두 下位機種(MAX 7과 MAX 10)의 認證을 받지 못하고 있는 狀況입니다. 하지만 보잉과 美國 內 737을 主로 運用하는 大型 航空社들의 로비로 結局 認證을 받아낼 수 있을 거라는 展望이 많습니다.하지만 最初의 737人 레거시 機種(100, 200)을 始作으로 클래식 機種(300, 400, 500) - 次世代 機種(NG, 600~900) ? MAX로 이어졌던 737의 歷史는 막내인 MAX를 끝으로 끝날 公算이 높아졌습니다. 737보다 늦게 태어나 하늘을 주름잡은 ‘하늘의 女王’ 747度 이미 生産이 中斷되었습니다. 興亡盛衰가 사람에게만 있는 것은 아닌 模樣입니다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-01-22
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  • 法曹人 한동훈 vs 政治人 한동훈… 午後 2時 ‘眞面目’을 보여드립니다 [황형준의 法廷冒瀆]

    240日. 한동훈 法務部長官이 就任하고 나서 이만큼의 時間이 지났습니다. 이제 한동훈 長官은 本人의 意志와 相關없이 政治人이 되었습니다. 韓 長官은 檢事 時節 一切 例外를 두지 않을 程度로 ‘敎本’級 搜査를 해 왔던 人物입니다. 法曹界에서 그런 姿勢는 模範이었습니다. 하지만 政界에서도 그런 ‘敎本’ 같은 態度가 肯定的으로 作用할까요. 이미 수많은 推測이 나돌기 始作했습니다. ‘態度’에 對한 大衆과 專門家의 評判도 넘쳐흐릅니다. 그렇다면 한 長官을 가까이서 오래 본 知人들의 評價는 어떨까요. 그들이 본 法曹人 한동훈과 政治人 한동훈은 같은 사람일까요, 다른 사람일까요. 잘 알려지지 않았던 한동훈 長官의 裏面을 ‘황형준의 法廷冒瀆’ 2禍에서 確認하실 수 있습니다. 오늘 午後 2時 동아닷컴에서 公開됩니다.‘황형준의 法廷冒瀆’ 2火는 1話를 읽고 보시면 더 재미있게 보실 수 있습니다.▶ 이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-01-12
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  • “한밤 놀라서 잠깨”…수도권 4年 만에 가장 强한 地震

    仁川 江華郡에서 首都圈 發生 地震으로는 4年 만에 가장 强한 地震이 發生했다. 氣象廳은 9日 午前 1時 28分 仁川 江華郡 西쪽 25km 海域에서 規模 3.7의 地震이 發生했다고 밝혔다. 이 地震으로 仁川에서는 珍島 等級 4街 觀測됐다. 珍島 等級 4는 잠자던 사람이 깰 수 있고 깨어있는 사람들은 大部分이 振動을 느끼는 程度다. 또 窓門이 흔들리고 그릇이 떨어질 수도 있다. 또한 京畿道와 서울에서는 最大 珍島 等級 3이 感知됐다. 이 珍島 等級이 感知된 地域에 있다면 停車하고 있는 車에서 흔들림을 느낄 수 있다. 江原 世宗 忠南 忠北 等의 地域에서도 敏感한 사람이 느낄 수 있는 珍島 等級 2街 感知됐다고 氣象廳은 說明했다. 當初 氣象廳은 規模 4.0으로 發表했으나 곧 規模를 3.7로 修正했다. 珍島 3.7의 地震은 仁川 等 首都圈에서 發生한 地震으로는 4年 만에 가장 强한 地震이다. 이番 地震은 2019年 以後 首都圈에서 發生한 地震 中 가장 强力한 地震이다. 移轉 地震은 正確히 4年 前인 2019年 1月 9日 새벽 3時 10分 頃 仁川 甕津郡 白翎島 隣近에서 發生했으며 規模 亦是 이番 地震과 같은 3.7이었다. 그러나 當時에는 震央地와 陸地 間 距離가 76km 떨어져 있어서 仁川 地域에서도 珍島 等級은 1로 흔들림을 거의 느낄 수 없는 水準이었다. 氣象廳은 “집 안에 있다가 地震이 發生했을 境遇 卓子 아래로 들어가 몸을 保護한 뒤 흔들림이 멈추면 電氣와 가스를 遮斷하고 迅速하게 밖으로 나와야 한다”고 助言했다. 野外에 있을 境遇 높은 곳에서 떨어지는 物件을 避해 넓은 空터로 待避해야 한다.이원주 記者 takeoff@donga.com}

    • 2023-01-09
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