1人用移動手段의 代名詞自轉車… 우리의 自轉車 길은?

東亞日報
入力 2015年 11月 28日 03時 00分

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[土曜版 커버스토리][1人用移動手段의 革命]
步行者兼用道路엔 온통 障礙物… 터널選 내려서 끌 수밖에

‘1人用移動手段’을 爲한 國內道路與件은 어떨까. 가장 ‘클래식’韓 1人用移動手段은 바로 自轉車다. 國內 ‘自轉車族(族)’은 이미 1000萬名을 넘어선 것으로 推算되고 自轉車를 勸奬하는 곳도 많지만 정작 自轉車의 交通分擔率은 2.2%에 不過하다. 이웃 나라 日本(14.0%)과 比較하면 턱없이 낮다. 本報記者가 26日 아침 서울에서 直接自轉車로 出勤하며 서울의 道路與件을 點檢해 봤다. 當場 서울에서 스마트 모빌리티가 잘 다닐 수 있을까.

서울 관악구 봉천동에 사는 記者가 出入處인 서울市廳까지 自轉車로 가는 最短距離는 12km 남짓이다. 2號線 낙성대역 附近에서 奉天고개까지 나가는 길부터 쉽지 않았다. 서울大入口驛 모퉁이까지 約 1km 區間에는 自轉車와 步行者가 함께 다닐 수 있는 自轉車·步行者兼用道路가 設置돼 있다.

午前 7時半 이른 아침. 아직은 뻥 뚫린 道路狀況과 달리 自轉車·步行者兼用道路는 障礙物 투성이였다. 요리조리 曲藝運轉을 하지 않으면 自轉車를 내달릴 수 없었다. 平均速度는 時速 7km 남짓. 이 速度로는 굳이 自轉車를 탈 必要性조차 느끼지 못할 程度다. 自轉車·步行者兼用道路는 서울 全體自轉車道路(754.8km) 가운데 73%나 차지할 程度로 比重이 높다. 元來 있는 道路를 줄여 自轉車專用道路(120.4km, 全體의 16%)를 만들기 어렵다 보니 窮餘之策으로 報道를 나눠 兼用道路를 만들었다.

漢江으로 進入하기 위해선 상도터널을 지나야 했다. 터널을 通過하기 위해선 自轉車에서 내려 터널 가장자리에 있는 報道로 通行해야 하는데, 이 터널 報道幅은 겨우 1.2m에 不過하다. 이렇게 漢江大橋까지 6km를 通過하는 데 걸린 時間은 45分 남짓.

漢江自轉車道路는 서울市內自轉車道路中에서 가장 整備가 잘된 便이다. 서울市는 時速 20km 以下로 달리라고 勸誘하지만 이 速度를 지키지 않는 運轉者도 많다.

漢江大橋北端부터 서울驛에 이르는 漢江大路는 往復 10車路의 큰 道路다. 이렇게 큰 道路에도 自轉車道路는 없다. 이런 境遇道路交通法上 차마(車馬)에 屬하는 自轉車는 맨 右側車道에 붙어 運行하는 게 原則이다. 하지만 아침 都市는 금세 自動車로 가득 찼다.

崇禮門이 보이자 自轉車 마크가 標示된 自轉車優先道路(銃 30.3km)가 道路右側 가장자리에서 이어지기 始作했다. 이 都市는 지난해 4月施行된 ‘自轉車利用活性化에 關한 法律’에 따라 自動車通行量이 적은 道路에 自轉車와 車가 함께 通行할 수 있도록 標示해놓은 道路다. 서울市는 지난달 公共自轉車 ‘따릉이’를 導入하면서 4大門 안 道路를 中心으로 自轉車優先도로를 擴大해 나가고 있다.

하지만 ‘自轉車于先’이라는 말은 말뿐이었다. 소공동으로 들어가는 世宗大路 18길 橫斷步道 앞에서 結局事故가 났다. 草綠불 信號에 右側車線 가장자리에 붙어 直進하던 記者를 右回轉하던 흰色乘用車가 그대로 박아버린 것. 땅바닥에 무릎과 머리를 찧었지만 安全帽德分에 큰 負傷은 免했다. 施行된 지 1年半이 지났지만 自轉車優先도로는 如前히 너무 危險하다.

電氣自轉車를 二輪車와 같은 原動機로 봐야 할지, 아니면 自轉車로 봐야 할지에 對한 論難은 國會에서 2010年부터 이어지고 있다. “電氣自轉車가 自轉車專用道路에서 달리지 못하는 것은 語不成說”이라는 指摘이 나오지만 아직은 “自轉車道路에서 달리게 하기에는 너무 빨라 危險하다”는 主張이 받아들여지고 있다.

그럼, 세그웨이는 어떨까. 警察廳交通企劃界 전영식 輕減은 “現行法上原動機로 分類하고 있어 車道로 달리는 것이 맞다”면서도 “法的地位가 模糊한 面이 있어 內部的으로 正確한 法的地位에 對해 硏究하고 있고, 關聯論議가 必要한 狀況”이라고 밝혔다.

이철호 記者 irontiger@donga.com

#自轉車 #移動手段 #스마트모빌리티