建設교통부가 業界 로비에 휘둘리면서 솜방망이式 懲戒만 일삼았기 때문.

建交部의 한 關係者는 “80年代末까지 대한항공이 航空業을 獨占하던 時節 옛 교통부는 ‘대한항공 西小門支店’으로 불릴 程度였고 대한항공이 擔當局長을 갈아치우기 일쑤였다”며 “이런 雰圍氣가 아직 남아 있어 航空社 要求를 拒絶하지 못하는 職員도 있다”고 傳했다.

또 다른 關係者는 “檢討段階에 있는 航空社 制裁 等과 같은 對外費 事項이 該當業體에 흘러들어가는 일도 적잖다”고 吐露할 程度다. 事故를 일으킨 航空社에 對한 處罰이 솜방망이 水準을 넘어서지 못한 것도 問題를 심화시킨 要因이다.

代表的인 例가 지난해 8月 大韓航空機 金浦空港 滑走路 離脫思考에 對한 政府의 處罰. 建交部는 當初 대한항공에 서울∼도쿄(東京) 路線의 株 2回 減便運航이라는 處罰을 내리려 했다가 運航座席數 7% 減縮으로 處罰 水位를 낮췄다.

建交部는 이에 對해 “國政監査 等에서 國會議員들이 重懲戒의 不當性을 聲討한데다 監査院 等이 法 節次를 지키지 못했다고 指摘해 不可避하게 處罰程度를 낮춘 것”이라고 說明하고 있다.

反面 專門家들은 “政府가 强力한 處罰意志를 가졌더라면 달라졌을 것”이라고 解釋하고 있다.

政府가 어렵사리 만들어낸 航空安全對策도 效果를 내지 못하고 있다. 97年8月 괌事故를 겪은 政府는 昨年 1月 航空安全綜合對策을 내놓았다.

그러나 그뒤 大韓航空과 아시아나항공의 行政處罰 對象 事故나 故障만 無慮 16件에 이른다.

〈황재성記者〉jsonhng@donga.com