글로벌 新(新) 비즈니스 가이드(52)
‘神秘월드’는 世界 各國에서 世上을 이롭게 이끄는 革新的인 企業과 새로운 情報技術(IT) 消息들을 紹介합니다. ‘破壞的 革新’을 꾀하는 스타트업부터 글로벌 主要 企業까지, 빠르게 變해가는 ‘新(新) 글로벌 비즈니스’를 알차게 傳達하겠습니다.
“풉, 비야디(BYD)요?”
“中國 電氣車 비야디(BYD)에 對해 어떻게 생각하세요?” (美 블룸버그TV 記者)
“하하하하하… 그 會社 차 본 적은 있으세요?” (일론 머스크 테슬라 CEO)
2011年 11月 일론 머스크 테슬라 最高經營者(CEO)는 美 블룸버그TV와의 인터뷰에서 中國 電氣車 業體 비야디(BYD)를 비웃었다. 記者가 “왜 자꾸 웃느냐”고 되물었을 程度.
그랬던 머스크는 只今은 完全히 다른 얘기를 하고 있다. 그는 올해 1月 實績發表에서 “(中國에) 貿易障壁을 세우지 않으면 全 世界 大部分의 自動車 會社를 무너뜨릴 것”이라고 警告했다. 美 政府에 關稅를 높여달라고 대놓고 要請한 것이다.
全 世界 電氣車(EV) 리더십을 이끌어 온 테슬라가 흔들리고 있다.
지난해 4分期 테슬라는 처음으로 純粹 電氣車 販賣에서 비야디에 추월당했다. 테슬라는 비야디보다 4萬1900餘 臺 敵은 48萬4500餘 臺의 純粹 電氣車를 販賣했다.
올해 1分期 테슬라는 지난해 같은 期間보다 約 8.5% 減少한 38萬6800餘 臺를 販賣했다고 지난달 2日(現地 時間) 밝혔다. 비야디(純粹 電氣車 約 29萬 代)는 다시 第쳤지만, 市場 豫想値(45萬7000餘 臺)에 크게 못 미쳐 뉴욕證市에서 株價가 5% 가까이 빠졌다. 테슬라 電氣車 印度 規模가 前年보다 減少한 것은 코로나19街 擴散한 2020年 2分期 以後 처음이다.
實績이 不振한 테슬라는 職員 中 10%를 줄이는 大規模 構造調整을 推進 中이다.
머스크는 社內 이메일을 통해 “會社가 다음 成長 段階를 準備하려면 費用을 줄이고 生産性을 向上해야 한다. 이를 위해 組織을 嚴格하게 再檢討했고, 職員을 10% 줄이기로 했다”고 밝혔다. 테슬라 職員은 지난해 末 基準 14萬473名 水準이다. 1萬4000餘 名이 減員 對象이다. 테슬라는 지난해 2月에도 全體 職員의 4%를 整理解雇했다.
一部 核心 任員들도 會社를 떠났다. 2010年 테슬라에 合流해 ‘次期 CEO’로 꼽혀온 再커리 커크魂 最高財務責任者(CFO)가 지난해 8月 辭任했다. 드류 바글리노, 로한 파텔 副社長도 各各 18年, 8年 만에 最近 테슬라를 떠났다.
테슬라 株價는 올해 初 250달러 水準에서 4月 末 130달러臺까지 墜落했다.
블룸버그는 “올해 테슬라 株價는 (여러 番 飛行機 事故를 낸) 보잉보다 더 떨어졌다. S&P500 指數에서 最惡의 實績을 記錄 中”이라며 “테슬라 車輛의 門이 터지진 않았지만(보잉의 飛行機 門짝 事故를 比喩), 바퀴에 흔들림이 있다”고 指摘했다.
테슬라가 不振한 理由
全般的으로 電氣車 市場의 熱氣가 식어서다. 블룸버그에 따르면 2021年 全 世界 純粹 電氣車 및 플러그인하이브리드(PHEV) 販賣量은 前年보다 두 倍 以上으로 뛰었고 2022年에도 62%나 늘었지만, 지난해에는 31% 增加하는 데 그쳤다. 올해는 21%까지 鈍化할 것으로 展望된다.
電氣車 販賣量이 如前히 增加하고는 있지만, 成長勢가 鈍化하고 있는 模樣새다.
지난해 4分期 美國 新車 販賣量의 8%假量이 電氣車였다. 하지만, 成長 趨勢는 꺾인 듯하다. 글로벌 投資銀行 UBS에 따르면 올해 美國 電氣車 販賣量은 11% 增加에 그칠 것으로 展望된다. 2022年(60%), 2023年(47%)과 比較하면 한참 떨어지는 數値다.
中國도 비슷한 雰圍氣다. 中國 乘用車協會(PCA)에 따르면 中國 電氣車 出荷量은 2022年과 2023年 各各 96%, 36% 增加했었다. PCA는 올해 中國 電氣車 出荷量이 前年보다 25%假量 많은 1100萬 臺 水準으로 豫測했다.
尖端 技術 國家들의 電氣車 擴散勢는 더디기만 하다. 지난해 日本에서 販賣된 新車 中 電氣車 比重은 1.8%에 不過했다. 韓國 亦是 6.2%로 아직 電氣車 需要가 많지 않은 便이다.
이는 새로운 技術에 對한 자연스러운 흐름이다.
실리콘밸리 技術 컨설턴트인 제프리 무어 博士의 ‘캐즘이론(Chasm Theory)’에 따르면 新技術이 適用된 製品은 처음 關心이 몰리다가 어느 瞬間 깊은 溪谷을 지나는 것처럼 停滯期를 거치고 그다음 急速히 大衆化된다.
現在 電氣車 市場이 溪谷을 지나는 時點에 있다는 分析이다. 얼리어답터 中에 電氣車 살 사람은 다 샀다는 意味다. 充電 같은 인프라 問題나 火災 憂慮 等이 사라지면 電氣車가 急速度로 擴散할 可能性이 크다.
그러나 當場의 需要는 예전만 못하지만, 競爭은 훨씬 熾烈해졌다.
美 資産運用社 번스타인에 따르면 現在 出市된 電氣車 모델만 500餘 個에 達한다. 지난해 220餘 個가 나왔고, 올해도 約 180個의 新製品이 登場할 것으로 번스타인은 豫想했다.
테슬라가 特定 모델에만 依存한다는 指摘도 있다. 테슬라는 5個의 모델(사이버트럭까지 包含)만 製造하는데, ‘모델3’와 ‘모델y’의 販賣 比重이 90%를 넘는 것으로 알려져 있다.
主力 모델들이 食傷해지고 있는 것도 걱정거리다. 모델3는 2017年에, 모델y는 2020年에 出市됐다. 英國 이코노미스트는 “自動車 業界에선 디자인을 2~4年마다 페이스리프트하고, 4~7年마다 풀체인지하는 것이 經驗則”이라고 꼬집었다. 올해 1分期 美 電氣車 市場에서 테슬라 占有率은 約 51%로 前年 同期(62%)보다 下落했다.
일론 머스크(엑스)
‘테슬라 킬러’의 登場
낮은 價格을 앞세운 中國 電氣車들과의 競爭이 가장 큰 負擔이다.
現在 全 世界에서 販賣되는 電氣車의 約 折半이 中國 브랜드다. 價格 競爭力에서 差異가 크다. 中國 電氣車 브랜드 비야디의 가장 低廉한 모델(詩傑)은 1萬 달러(藥 1370萬 원) 水準. 테슬라에서 가장 低廉한 모델y(지난해 世界에서 가장 많이 팔림)의 美國 價格은 稅金 控除까지 하면 3萬5000달러(約 4800萬 원)다.
UBS는 “平均的으로 中國 電氣車는 北美, 유럽 브랜드에 비해 25% 以上 價格에서 有利하다”고 分析했다. 테슬라가 지난해 電氣車 價格을 引下할 때마다 販賣가 반짝 늘었지만 마진은 그만큼 줄어들었다.
中國 電氣車가 大體로 低廉한 背景에는 배터리가 있다. 電氣車에서 가장 비싼 部品인 배터리에는 리튬, 코발트, 망간, 稀土類 같은 素材가 들어가는데 中國 政府가 材料의 採掘과 加工 等 供給網을 統制하고 있다. 現在 電氣車 배터리셀의 80% 以上이 中國에서 만들어지고 있고, 中國 業體들은 相對的으로 低廉하게 素材를 供給받고 있다.
中國 電氣車 業體들이 빠르게 테슬라를 追擊한 데에는 政府의 支援이 컸다.
電氣車 大衆化를 戰略的으로 推進한 中國 政府는 補助金으로 自國 브랜드들을 積極的으로 밀어줬다.
中國 政府는 2012年부터 10年 동안 電氣車 價格을 最大 6萬 위안(藥 1130萬 원)까지 低廉하게 살 수 있도록 補助金을 支援해줬다. 電氣車 製造業體에도 補助金을 直接 支給했다. 이 德分에 中國에는 電氣車 業體가 500個가 넘기도 했다. (지난해 100餘 곳으로 줄었음) 中國 電氣車 産業이 暴發的으로 成長할 수 있도록 供給과 需要를 모두 챙긴 것이다.
美國 戰略國際問題硏究所(CSIS)는 中國이 2009年부터 2022年까지 電氣車 等에 補助金으로 約 1730億 달러(藥 239兆 원)를 支出했다고 分析했다. 인프라도 積極的으로 構築했다. 中國에는 現在 630萬 個 以上의 電氣車 充電器가 設置돼 있다.
中國의 비야디 亦是 中國 政府로부터 어마어마한 支援을 받고 成長했다.
獨逸 킬世界經濟硏究所의 지난달 報告書에 따르면 비야디는 2018∼2022年 中國 政府로부터 補助金 約 35億 달러(約 4兆8000億 원)를 받았다.
美 뉴욕타임스(NYT)는 最近 ‘中國이 테슬라 킬러, 비야디를 만든 方法’이라는 題目의 記事에서 “지난 2年間 비야디는 100萬 臺의 自動車를 販賣했다”며 “비슷한 事例로 美國에서 1年 동안 販賣 100萬 臺를 達成한 自動車 製造社로 GM이 있었는데, 第2次 世界大戰으로 4年 동안 中斷했던 自動車 販賣를 再開한 直後였다”고 傳했다.
비야디 電氣車 ‘韓’
버핏 “世界 最大 電氣車 會社가 될 것”
비야디는 元來 배터리 會社였다. 1993年 中國 베이징 有色金屬硏究員은 宣傳에 배터리 會社를 設立했는데, 重難대(배터리 化學 硏究로 有名)에서 冶金物理化學을 專攻한 왕촨푸(王傳福) 硏究員을 副社長으로 임명했다. 當時 그는 배터리에 必須的인 稀土類를 硏究하고 있었다.
그런데, 會社에서 배터리 産業의 비전을 본 왕촨푸는 얼마 안 돼 辭職書를 던졌다. 直接 배터리 會社를 차리기로 한 것이다.
그는 不動産 事業을 하던 四寸 兄에게서 돈을 빌려 1995年 創業했다. 會社名은 事務室이 있던 中國 선전市 야디촌에서 따왔다. 알파벳 目錄의 앞에 들기 위해(판촉을 考慮해) 別 뜻 없는 ‘비(bi)’를 ‘野디’ 앞에 붙였다. (비야디의 會社 슬로건인 ‘Build Your Dreams’는 나중에 꿰맞춘 것이다)
비야디는 携帶電話와 電子機器에 들어가는 배터리를 主로 製造했다. 왕촨푸는 一週日에 70時間을 일하며 니켈 카드뮴 電池부터 리튬 배터리 分野까지 事業을 擴張하려고 애썼다. 그 德分에 모토로라와 日本 소니, 山腰電氣 等에 배터리를 納品할 수 있었다.
비야디는 2003年 시안친촨自動車를 引受하면서 갑자기 自動車 産業 進出을 宣言했다. 배터리를 만들던 會社가 갑자기 自動車라니. 投資者들이 크게 反對했고 株價도 急落했다.
內燃機關 自動車 製造에 經驗이 全혀 없었던 비야디는 豫想대로 事業 運營에 애를 먹었다. 缺陷이 있는 自動車들이 繼續 나타나면서 “古物車를 만든다”는 評을 받았다. 2007年 비야디는 광저우 모터쇼에서 新型 自動車를 선보였는데, 고르지 않은 塗色과 제대로 맞지 않는 門짝으로 亡身當하기도 했다. (비야디 車를 비웃은 사람은 머스크가 처음은 아니었다)
배터리 專門家였던 왕촨푸는 2008年 世界 最初의 하이브리드 新車 ‘F3DM’을 선보이며 反轉을 꾀했다.
왕촨푸와 비야디를 눈여겨본 人物이 있었다. ‘投資의 鬼才’ 워런 버핏의 切親인 찰리 멍거 버크셔헤서웨이 副會長(1924~2023)이다.
버크셔헤서웨이는 2008年 멍거의 主導로 當時 잘 알려지지 않던 비야디에 50億 달러(約 6兆7500億 원)를 投資했다. 멍거는 “왕촨푸는 發明王 토머스 에디슨과 제너럴 일렉트릭(GE)의 傳說的인 經營者 잭 웰치를 섞어놓은 것 같은 사람”이라며 워런 버핏 버크셔헤서웨이 會長을 說得했다.
事實, 멍거는 처음 ”破産한 自動車 會社를 왜 사려고 하느냐. 무덤으로 向하는 길”이라며 비야디의 시안친촨自動車 引受를 反對했다고 한다. 그러다가 왕촨푸의 推進力과 最初의 플러그인 하이브리드車 出市 等을 보면서 投資를 主導했다. 버크셔헤서웨이가 비야디에 投資한 뒤, 버핏은 “電氣車 時代에서 BYD는 世界 最大 電氣車 業體가 될 것”이라고 豫言했다. 멍거는 2022年 한 팟캐스트에서 “비야디는 그야말로 奇跡”이라며 會社의 成長을 기뻐했다.
왕촨푸 비야디 會長(왼쪽)李 投資者인 워런 버핏 버크셔 해서웨이 會長과 美國에서 만나 記念品을 주고받는 모습.
垂直 統合이 가장 잘 돼 있는 會社
테슬라가 高架 세단을 내놓을 때 비야디는 ‘通勤 버스’와 中低價 乘用車 市場부터 攻掠했다.
(F3DM이 海外에서 關心을 못 받은 것도 影響을 미친 듯하다) 2009年부터 電氣버스 量産을 始作한 비야디는 2010年 湖南省에서 1000臺를 受注받았다. 비야디는 네덜란드 암스테르담, 獨逸 프랑크푸르트, 美國 로스앤젤레스 等 海外에도 電氣버스를 輸出했다.
NYT는 “會社員들을 電氣버스에 태우는 것은 電氣車에 對한 브랜드 認知度나 受容度를 構築하는 데 도움이 된다”며 “電氣車 充電器, 電氣 지게車, 에너지 貯藏 裝置 等 販賣도 多角化할 수 있다”고 傳했다.
디자인에서도 革新을 꾀했다. 알파로메오, 아우디, 세아트 等에서 責任者로 일했던 글로벌 디자이너 울프江 例擧를 首席 디자이너를 모셔 왔다. 例擧는 中國에서 파란色과 灰色 自動車가 거의 팔리지 않고, 검정은 公務員들이 主로 타는 車라는 點을 把握했다. 그래서 흰色과 짙은 褐色을 爲主로 車를 디자인했다.
비야디는 電氣車에서 가장 重要한 배터리 開發에 힘을 쏟았다.
비야디는 ‘삼원계’ 代身 價格이 低廉한 ‘리튬燐酸鐵’ 배터리를 主로 開發했다. 리튬燐酸鐵 배터리는 에너지 效率이 떨어져 走行距離가 짧다는 短點이 있었다. 비야디는 2020年 배터리 構造를 바꿔 問題를 解決했고, 한 番 充電하면 詩 700㎞까지 달릴 수 있는 電氣車를 선보였다. 車輛은 低廉한데 테슬라 못지않은 走行距離를 선보인 셈. 블룸버그는 “왕촨푸는 비야디 自動車가 顧客 마음을 사로잡지 못했을 때를 對備한 백업 計劃도 가지고 있었다”며 “會社의 뿌리인 (車輛用) 배터리 製造業體로 되돌아가는 것”이라고 傳했다.
비야디 하면 ‘垂直系列化’가 많이 言及되곤 한다.
비야디는 直接 生産한 배터리를 自社 車輛에 搭載하는 事實上 唯一한 會社다. 비야디는 왕촨푸의 四寸이 所有한 룽第(融捷) 그룹과 리튬(배터리 核心 素材) 採掘 關聯 파트너십을 맺는 等 배터리 所在 供給網까지 챙겼다. 비야디는 電力 半導體도 子會社가 直接 만든다. 코로나19 時期 車輛用 半導體 칩 供給網 大亂이 있었을 때 打擊을 입지 않은 理由다.
비야디는 “다른 브랜드의 折半 價格에 電氣車를 팔겠다”는 戰略을 내세웠는데, 이는 비야디가 배터리와 모터, 電子制御 裝置 모두를 自體 調達할 수 있었기 때문에 可能했다.
왕촨푸는 “우리는 다른 企業들과 다르게 電氣車 製造 체인 全體를 保有하고 있다”며 “100年에 한 番 있는 機會(그동안 內燃機關이 掌握)를 놓치지 않을 것”이라고 强調했다.
비야디의 電氣車 製造 工場(비야디)
“傳說을 무너뜨릴 때가 왔다”
비야디는 한(漢), 탕(唐), 송(宋) 等 ‘王朝 시리즈(모델名이 中國 王朝 이름)’와 돌고래, 바다豹범 같은 海洋 시리즈 電氣車 모델들을 내놨다. 2020年 9個였던 비야디 電氣車 모델은 4年도 안 돼 20餘 個로 늘었다. 實績도 어마어마하다. 비야디는 지난해 前年 對比 81% 急騰한 300億 위안(藥 5兆600億 원)의 純利益을 거뒀다.
勿論, ‘비야디는 中國에서나 팔리는 電氣車’라는 評도 있다.
2022年까지는 그랬다. 지난해 中國 政府가 電氣車 補助金 政策을 中斷한 것을 契機로 비야디는 本格的으로 海外 市場을 두드리는 中이다. (國內에서도 비야디 電氣버스를 種種 볼 수 있다) 東南亞에서는 泰國과 베트남에서, 南美에서는 브라질에서 生産 工場 設立을 推進 中이다. 지난해 印度에서 1877代의 電氣車를 販賣한 비야디는 2030年까지 印度 電氣車 市場 占有率 40%를 目標로 하고 있다. 인도네시아에서도 13億 달러(約 1兆 7500億 원) 投資 計劃을 밝혔다.
유럽 攻略도 本格化할 것으로 보인다. 비야디는 電氣車 輸出을 위해 船舶까지 準備했다. 비야디는 最近 電氣車 5000代를 한 番에 運搬할 수 있는 自動車 運搬船 ‘익스플로러 1號’를 直接 乾燥해 올해 1月 出港 記念式을 열었다. 2年 안에 이 같은 自動車 運搬船을 7代까지 늘려 유럽 等 海外 販賣를 加速하겠다는 戰略이다.
왕촨푸는 지난해 한 演說에서 “오래된 傳說을 무너뜨릴 때가 왔다”고 强調했다. 테슬라를 겨냥한 宣戰布告였다.
主要 自動車 브랜드들도 비야디가 神經 쓰이는 雰圍氣다. 올라 칼레니우스 벤츠 CEO는 “1886年 가솔린 自動車가 나오고 (熾烈해진 競爭으로) 自動車 業界에서 일하기 가장 즐거운 時期”라며 “(競爭이 熾烈해진 만큼)同時에 未來에 對한 不確實性도 크다”고 했다.
비야디 等 中國 電氣車 브랜드들이 南美, 유럽 等을 거쳐 結局에는 美國으로 向할 것이라는 展望도 나온다.
마린 자자 포드 最高顧客責任者(CCO)는 “그들은(중국 自動車 브랜드) 도요타, 혼다 等 日本 브랜드와 마찬가지로 여기에(미국) 올 것”이라고 말했다. 짐 팔리 포드 CEO는 “가까운 未來에 中國 브랜드와의 競爭에서 밀리는 自動車 製造社는 賣出의 30%를 잃을 것”이라고 警告했다.
有名 自動車 製造業體들이 걱정할 만하다. 글로벌 經營 컨설팅 業體 알릭스파트너스의 調査에서 美國人과 유럽人 10名 中 7名은 “中國 電氣車가 다른 브랜드보다 20%假量 低廉하다면 中國産 EV를 考慮하겠다”고 答했다.
지난해 4分期 全 世界 自動車 業體 1位에 오른 中國 自動車 業體 비야디가 全 世界에 輸出用 自動車를 運搬하기 위해 直接 乾燥한 ‘비야디 익스플로러1號’. (웨이보 캡처)
‘레드우드 프로젝트’
一旦은 머스크의 바람대로 됐다. 美國 政府는 15日(現地 時間) 中國産 電氣車에 對한 關稅를 現在의 25%에서 100%로 引上하기로 했다고 밝혔다.
美國에 輸出되는 輸入車에는 基本的으로 關稅 2.5%가 붙는다. 中國 電氣車에는 여기에 25%가 別途로 追加되는데 이를 훨씬 더 높인 것이다.
조 바이든 行政府가 中國産 電氣車에 賦課되는 關稅를 4倍로 引上하는 强手를 뒀지만, 美 CNBC는 “低廉한 中國 電氣車를 막기엔 力不足”이라고 傳했다. 비야디 電氣車에 100%의 關稅를 붙이더라도 現在 美國에서 販賣하고 있는 多數의 電氣車의 價格과 類似하거나 더 低廉하기 때문이다. 테슬라가 美國 以外에 유럽, 印度, 南美 等에서 中國 電氣車와 競爭해야 하는 것도 課題다.
勿論, 自律走行 같은 소프트웨어를 考慮하면 테슬라와 비야디는 競爭 相對가 아니라는 分析도 많다.
테슬라는 月 199달러(藥 27萬 원)짜리 FSD(完全自律走行) 購讀 서비스를 販賣 中이다. 비야디는 中國 인터넷企業 바이두의 自律走行 技術(아폴로 플랫폼)을 裝着하고 있다. 비야디度 弱點을 잘 알고 있다. 올해 初 비야디는 自律走行 等 스마트카 機能에 140億 달러(約 18兆9000億 원)를 投資하겠다고 밝힌 狀態다.
테슬라가 저가 모델을 내놓아 版圖를 뒤집어 놓을 수도 있다.
머스크는 最近 來年 6月 모델3보다 低廉한 低價型 電氣車 ‘레드우드’를 出市하겠다고 밝혔다.
事實, 머스크는 테슬라 內部에서 저가 모델을 만드는 것을 여러 次例 反對했다. 自律走行 機能을 갖춘 ‘로보택시’가 저가 모델을 代身할 것이라 생각했기 때문이다. 2021年 11月 머스크는 任員 會議에서 “로보택시가 모델3보다 작고 低廉한 自動車가 될 것”이라고 밝혔다. 卽, 머스크는 單純히 價格만 싼 電氣車를 만들고자 했던 것이 아니었다. 運轉技士가 없는 完全한 自律走行車를 低價型으로 내놓는 것이 目標였다. 當時 머스크는 高位 任員들에게 “핸들과 페달이 없는 電氣車를 設計하라”고까지 했다.
머스크는 2018年에도, 2020年에도 “3年 안에 2萬5000달러(藥 3400萬 원)짜리 電氣車를 出市할 것”이라고 밝힌 바 있다. 테슬라는 이番에는 眞짜로 저가 모델을 내놓고, 비야디와 競爭을 펼칠까. 或是 來年에 내놓겠다는 저가 모델에 運轉대가 없는 것은 아닐까.
김성모 記者 mo@donga.com
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