事情이 이런데도 勞組 側은 操縱士 採用과 昇進, 懲戒 問題 等을 다루는 資格審議委員會에 勞組員이 參與해야 한다는 經營權 侵害 主張을 굽히지 않고 있다. 이 때문에 勤勞條件과 賃金 等 通常的인 團體交涉 事案에 對해선 제대로 論議조차 못하고 있는 實情이다.

따라서 定期路線 旅客運輸事業을 公益事業으로 規定한 勞動組合 및 勞動關係調整法에 따라 勞動部가 緊急調停權을 發動하는 것은 不可避한 選擇이라고 본다.

하지만 緊急調停權이 發動되더라도 中央勞動委員會가 强制調整(職權仲裁)하는 막다른 段階까지 가는 일은 없어야 한다. 그렇게 되면 勞使의 不信이 깊어져 罷業의 惡循環으로 이어질 수밖에 없다. 過去 造船公社와 현대자동차 勞使가 緊急調停權이 發動된 뒤 自律協商으로 問題를 풀었듯이 아시아나 勞使도 스스로 大妥協의 길을 찾아야 한다. 그러자면 勞組가 먼저 無理한 要求를 撤回하는 것이 順序다.

민주노총과 韓國勞總은 緊急調停權이 發動되면 連帶罷業에 들어가겠다고 밝혔으나 이는 操縱士勞組의 억지 要求를 부추겨 勞使間 自律 協商을 막는 일이다. 勞動界는 連帶罷業 計劃을 거둬들여야 한다. 政府도 現 段階에서 航空業을 必須 公益事業場으로 指定하는 方案을 性急하게 推進하는 것은 바람직하지 않다. 勞使 自律協商의 餘地는 남겨 두어야 한다.