自動車 急發進 事故는 消費者保護院에 2000件 가까운 民願이 接受될 만큼 社會的 爭點으로 擡頭됐던 事案이다. 그러나 消費者들이 수많은 尖端 部品이 들어가는 製品의 缺陷과 思考의 因果(因果) 關係를 立證하고 製造業體의 過失을 밝혀내는 것은 事實上 不可能에 가까웠다. 建設교통부마저도 3個 業體 12個 車種을 檢査해 보고 ‘車輛 缺陷에 依한 急發進은 없다’고 結論 내린 것을 法院이 뒤집었다는 點에서 消費者 保護를 위한 큰 걸음을 내디딘 判決이라고 할 수 있다.

이 判決은 消費者가 製品의 缺陷을 立證하지 못하더라도 法官이 推定하는 事故 原因에 對해 製造會社가 反證을 提示하지 못하면 消費者의 손을 들어주는 法院의 判決 趨勢를 反映한 것이다. 勿論 이 判決에 對해 自動車 業界가 反撥하고 있어 2審에 올라가면 어떤 結論이 내려질지 豫測하기 어렵고 事件마다 情況이 달라 法院과 消保院에 接受된 수많은 事件에 對해 一律的인 結論이 내려지기는 어렵다. 그러나 大法院과 下級審의 判例가 消費者의 立證 負擔을 덜어주고 企業의 製造物 責任 範圍를 넓히는 方向으로 가고 있는 傾向은 分明하다.

先進國 企業들은 製造物責任法 때문에 製品의 安全管理를 疏忽히 하면 看板을 내리는 狀況에 몰릴 수 있다. 韓國에서도 99年末 製造物責任法이 國會를 通過했으나 企業들의 負擔을 考慮해 猶豫됐다가 來年 7月부터 施行될 豫定이다.

이 法이 施行되면 製造物의 設計 製作工程 表示警告 잘못 等으로 因한 被害에 對해 消費者들의 立證 負擔이 줄어들고 企業의 損害賠償 範圍가 擴大된다. 例를 들어 企業이 豫測 可能했던 事故에 對한 警告나 對策을 세워놓지 않았다면 消費者의 輕微한 過失에 依해 安全事故가 發生했더라도 一定 部分 責任을 져야 한다. 卽 消費者의 誤濫用에 對해서까지 企業이 積極的인 對策을 樹立해야 責任을 면할 수 있다.

企業들은 이 法 施行에 앞서 事故가 많이 發生하는 製品은 設計를 變更하거나 生産을 中斷하는 等 迅速한 措置를 取하는 事故情報 시스템을 構築해야만 한다. 法 制定 當時에는 企業들의 反撥이 甚했지만 2年半의 準備期間을 거쳤으니 施行에는 큰 無理가 없을 것이다.

安全하지 못한 製品은 外國産 製品과의 競爭에서 이기기도 어렵고 企業을 財政的으로 破産시킬 수 있다.