［自動車千萬臺時代（下）］不況속 過剩生産 거듭

入力 1997年 7月 16日 08時 07分

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지난 60,70年代 맨손으로 出發한 우리 自動車産業은 美國日本獨逸 프랑스에 이어 世界 5位의 自動車生産大國으로 急成長했다. 그러나 눈부신 外形成長과 달리 自動車業界는 올들어 極甚한 不況과 需給不均衡으로 휘청거리고 있다. 特히 憂慮했던 「飢餓變數」가 터지면서 國內自動車産業은 險難한 選擇의 岐路에 섰다. 重複投資에 따른 過剩生産으로 어려움을 겪으면서 물밑에서 擧論돼왔던 自動車業界의 構造改編論도 具體性을 띠며 急速히 浮上할 것으로 보인다. 지난해 한해 동안 國內에서 生産한 自動車는 2百85萬臺. 이中 1百21萬臺를 輸出, 1百4億달러(總輸出의 8%)의 外貨를 벌어들였다. 輸出元年인 76年(1千3百41代)에 比해 臺數基準 9百2倍假量 늘어난 것이다. 또 世界 48個國에 나가 年間 42萬4千臺를 現地生産하고 있다. 하지만 高速疾走해온 「韓國車」는 올해를 고비로 試鍊期에 접어든 樣相이다. 지난 5月末現在乘用車在庫는 12萬臺. 狀況이 豫想보다 深刻해지자 自動車業界는 뼈를 깎는 構造調整方案으로 對應하고 있다. 기아자동차는 얼마前 2千餘名의 任職員減縮과 資産賣却을 骨子로 하는 自救計劃을 내놓았으나 15日 끝내 「不渡猶豫協約」對象에 包含됐다. 國內自動車業體들의 어려움을 端的으로 보여주는 事例다. 쌍용그룹은 昨年末現在 3兆7千億원의 負債를 안고 있는 쌍용自動車를 살리기 위해 쌍용精工과 重工業等 6個系列社를 3個로 統廢合할 計劃. 販賣걱정이 없었던 現代自動車 마저 殘業을 中斷했으며 來年 3月 첫 茶를 내놓는 三星도 過多한 投資負擔과 技術確保問題로 어려움을 겪고 있다. 自動車業體의 어려움은 一時的인 不況때문이라기 보다는 供給過剩과 競爭力弱化에 따른 構造的인 問題란 點에서 深刻性을 더한다. 지난 94年末現在國內自動車業體의 1臺當組立時間은 平均 30時間으로 日本(16.5時間)의 約 2倍水準이며 車輛의 缺陷件數도 日本의 2∼3倍水準. 比較優位를 지켜온 價格競爭力도 뚝 떨어져 美國市場에서 日帝와 國産의 中小型車價格差는 1千달러 以內, 中型車는 價格差가 거의 없어졌다. 供給過剩은 程度車는 있지만 世界自動車業界의 共通問題. 오는 2000年生産能力은 8千萬대로 늘어나지만 販賣는 6千萬臺에 머물 것으로 豫想돼 供給過剩은 한層深刻해질 것으로 보인다. 最近世界的인 經濟豫測機關인 英國의 EIU는 自動車需要減少로 2000年頃韓國의 自動車業體工場稼動率은 60%로 떨어질 것으로 豫測했다. 그때쯤이면 韓國自動車業體中單 2個社만이 살아남을 것이란 展望을 내놓은 機關도 있다. 國內自動車産業專門家인 玄永錫(현영석)한남대敎授는 『國內業體들間의 共同開發로 天文學的인 開發費用을 節減하고 技術力을 쌓아야 한다』며 『日本의 境遇 80年代以前까지 共同開發로 美國과 유럽業體들에 對應했다』고 指摘했다. 〈이희성記者〉