航空社들은 罷業 始作日인 12日과 13日分 豫約만 制限하고 14日 以後에는 頂上豫約을 받았기 때문이다. 外國人 操縱士 等 非勞組員들을 總動員한 ‘非常運航體制’도 時間이 지나면 操縱士들의 義務休息 時間 規定 等에 묶이게 돼 缺航率이 더 높아질 수밖에 없다.

▽航空社는 조마조마〓이달初부터 豫約 部署와 홈페이지 等을 통해 12, 13日 豫約 自制를 要請한 대한항공의 境遇 12日 豫約率이 國內線 30%, 國際線 51%였고 13日에는 國內선 22.7%, 國際線 55.5%였다.

그러나 14日 豫約率은 國內선 40%, 國際線 88%로 平素와 비슷한 水準. 罷業이 持續된다면 지난해 10月 操縱士 罷業 때와 마찬가지로 豫約客에게 큰 被害를 줄 것으로 豫想된다.

操縱士를 除外한 客室 乘務員, 整備士 等이 罷業에 突入한 아시아나航空은 一旦 國際線을 頂上 運航하고 있지만 罷業이 長期化돼 非勞組員人 乘務員이나 整備士들의 疲勞가 累積되면 安全運航에 큰 支障을 받을 것으로 憂慮하고 있다.

▽外貨가 샌다〓파업에 따른 航空社側의 直接 損失뿐만 아니라 罷業 長期化가 國富(國富)流出을 불러오고 있다.

罷業 이틀 동안 貨物機 27篇이 缺航된 대한항공의 境遇 貨物 賣出 損失額만 52億원으로 推算되고 있다. 取消된 航空便에 실릴 貨物들은 大部分 外國 航空社 飛行機로 옮겨져 나갔기 때문에 運賃 收入이 고스란히 外國으로 넘어간 셈.

通常 旅客機 運航이 取消돼 乘客들이 大體航空便 周旋을 要求하면 航空社들은 座席 餘裕가 있는 다른 航空社 飛行機로 追加 負擔 없이 옮겨주는 ‘엔도스(Endorse)’를 하게 된다. 이 境遇 乘客을 넘겨받은 航空社는 運賃도 고스란히 넘겨받게 된다. 現在 兩大 國籍 航空社가 모두 罷業에 들어갔기 때문에 代替航空便을 타는 乘客들의 運賃은 모두 外國航空社 몫이 된다고 보면 된다.

特히 外國航空社들이 乘客을 넘겨받을 때 割引 料金이 아닌 公示 料金을 要求하기 때문에 國內 航空社들은 二重으로 被害를 보게 된다.

實際로 지난해 10月 操縱士 罷業을 겪은 大韓航空은 當初 罷業 損失額을 200億원 程度로 豫想했지만 엔도스에 따른 差額 保全費用이 크게 늘어나 實際 損失額이 800億원에 이르렀다.

<송진흡기자>jinhup@donga.com