“最低價入札制, 鐵道車輛品質低下-安全事故增加로 이어져”

東亞日報
入力 2024年 4月 1日 03時 00分

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10年間技術點數評價脫落事例 없어… 製作能力不足으로 納期遲延頻繁
價格出血競爭向한 批判 목소리 增加
業界 “入札制度-評價基準改善必要… 鐵道産業發展-國民安全最優先해야”

KTX-이음. 현대로템 공식 블로그 캡처 — KTX-이음. 現代로템 公式 블로그 캡처

《最近首都圈電鐵 1號線에서 發生한 電動車火災 및 故障等列車事故로 인해 市民들이 不便을 겪는 事例가 늘고 있다.

이에 따라 安全事故를 防止하기 위해 綜合的인 對策 마련이 必要하다는 목소리가 높다. 또한 鐵道車輛供給을 위해 가장 적합한 契約者選定이 아닌 最低價基準으로만 業體를 選定해

低價部品使用과 出血競爭을 助長하는 現行鐵道車輛入札方式이 問題라는 指摘도 함께 나온다.》

韓國鐵道公社(코레일)와 서울交通公社에 따르면 지난달 18日午前 서울 地下鐵 1號線 도봉역에서 乘客 400餘名이 타고 있던 列車가 故障으로 멈춰 섰다. 이로 因해 뒤따르던 列車 9代의 運行時間이 最大 40分間遲延됐다. 이날 道峯山驛에서는 또 다른 列車가 故障 나면서 後續列車 9臺가 15分∼1時間假量遲延運行되기도 했다.

이보다 앞선 지난달 13日엔 1號線 인천역에 들어서던 電動車 두 臺에서 煙氣가 나는 事故가 發生했다. 14日에는 囚人盆唐線列車 3臺가 잇따라 故障이 났고 15日에는 서울 地下鐵 3號線一山선 列車가 停電돼 市民들이 큰 不便을 겪었다. 서울 地下鐵列車故障事故는 持續的으로 늘어나는 趨勢다. 鐵道事故 및 運行障礙件數가 2020年 두 자릿數를 넘어서면서 市民들의 不安을 키우고 있다. 서울交通公社에 따르면 最近事故頻度는 2019年 7件에서 2020年 10件, 2021年 22件, 2022年 17件으로 높아졌다. 2018年以後最低價入札制로 受注競爭에 뛰어든 中小鐵道車輛製作業體의 電動車가 本格的으로 納品이 始作된 後부터 事故가 늘어난 것이다.

늘어나는 鐵道事故… 새로 導入한 電動車事故頻發

全國鐵道勞動組合은 最近 잇따라 發生하고 있는 首都圈電動車火災·고장 等事故와 關聯해 根本的인 安全對策을 마련해달라는 聲明書를 公開하고 지난달 19日午前 서울驛待合室에서 記者會見을 열었다. 勞組側은 “最近類似한 事故가 集中的으로 發生하고 있는 新型電動車에 對한 精密調査를 指示·監督하고 事故原因이 밝혀지기 前까지 事故車輛의 運行을 制限하거나 中斷하라”고 鐵道工事에 要求했다.

勞組가 밝힌 資料에 따르면 지난달 9日부터 열흘間新型電動車의 火災事故等은 總 20件을 넘는다. 지난해 11月新型電動車 7個編成이 列車下部에서 火災가 發生하거나 補助電源裝置(SIV)에서 故障이 發生했다. 一部電動車는 運行途中地下區間에서 丹田이 發生해 市民들을 不安에 떨게끔 했다.

事故가 頻繁한 것으로 指目된 新型電動車는 A 製作社에서 2022年 8月草島編成을 納品한 後順次的으로 營業運行中인 車輛이다. 1號線에 41個編成을, 一山선(3호선)에 8個編成을 導入하는 車輛이다.

한 會社의 電動車에서 비슷한 形態로 安全事故가 反復되고 있는 것이다. 勞組側은 이날 記者會見에서 “새로 導入된 電動車에서 類似한 事故가 反復되는 狀況”이라며 “甚至於事後管理規定에 따라 製作社車輛을 修理했는데도 또다시 事故가 發生하고 있다”라고 事態의 深刻性을 說明했다. 이와 같은 事故로 인해 次長等乘務員은 무슨 事故가 일어날지 모른다는 두려움 속에 떨 수밖에 없는 狀況이라는 것이다. 大型事故가 벌어질 수 있다는 警告 속에서도 事故原因이 明確히 糾明되지 않아 市民不安感은 커질 수밖에 없다.

비슷한 事故는 서울交通公社에서도 있었다. 지난해 9月 2日果川線 평촌역에서 新潮電動車가 車輛下部煙氣發生으로 18分間遲延運行했고, 지난해 12月 18日 3號線水西車輛基地 유치선(S10線)에서 誘致中이던 新潮電動車人 347編成의 異常徵候發生點檢中 3748號冷暖房配電盤內部에서 火災가 發生해 消火器로 鎭壓했다.

釜山交通公社亦是例外는 아니다. 列車 67%가 交替對象인 老後車輛으로 營業運行中인 釜山都市鐵道 1號線에서 最近運行途中列車가 멈춰서는 事故가 發生했다. 지난 2月 2日釜山 1號線에 投入된 新潮電動車는 午後 5時 45分書面役에서 出發하는 過程에서 發生한 出力低下現象으로 乘客 150餘名이 下車했고 列車는 約 6分遲延됐다. 또 지난 2月 11日午後 8時 20分 부전역에서 書面役으로 出發하려던 列車가 멈췄다. 該當列車는 導入된 지 36年이 經過한 老朽電動車다.

한 鐵道業界關係者는 “最近發生한 新潮電動車思考의 共通點이 2018年以後最低價入札制를 통해 受注한 電動車인데 發注機關은 事故의 深刻性을 外面하면서 오히려 正當化하려고 한다”라고 꼬집었다.

새롭게 導入된 車輛이 旣存의 營業運行中인 레일 條件에서 正常運行하기까지는 一定期間適應期間이 必要해 投入前相當期間試運轉過程을 거치기도 한다. 하지만 最近投入된 新潮電動車들의 잦은 事故는 設計부터 製作, 納品에 이르는 모든 過程을 正常的으로 마친 電動車라고 보기 어렵다. 鐵道業界關係者는 “充分히 豫見되는 現象에 對備한 安全設計를 하지 못한 製作社의 設計技術能力이 問題”라며 “鐵道安全法의 法的規定대로 試驗을 마쳤지만 이는 最小限의 法的要件일 뿐 完璧한 性能과 壽命을 立證하는 것이 아니다. 契約者가 設計能力等을 發揮해 最善의 製品을 供給했는지, 發注者의 管理·監督機能이 제대로 作動했는지를 確認하는 것과는 別個의 問題다”라고 傳했다.

勞組-業界 한목소리로 “‘最低價入札制’가 問題” 早速한 變化切實

勞組는 新型電動車에서 이러한 問題들이 생기는 理由로 ‘最低價入札制’를 꼽는다. 國內企業들도 鐵道車輛品質低下와 安全事故增加와 關聯해 該當制度問題를 指摘해왔다. 鐵道業界各層에서 入札制度를 同時에 聲討하는 모습이다.

國內鐵道車輛製作社는 國家契約法과 地方契約法等에 따라 2段階入札方式으로 選定된다. 이 方式에서는 技術評價에서 85點以上을 받으면 가장 낮은 價格을 提示한 業體가 受注를 받게 된다. 그러나 지난 10餘年間國內電動車入札過程에서 技術點數를 充足하지 못해 탈락한 事例는 없었다. 그에 反해 受注以後契約履行過程에서 設計能力, 製作能力等의 不足으로 거듭 納期遲延問題를 일으켰고 納品段階인 最近에는 各種事故가 이어지고 있다. 이로 因해 現行入札制度가 製作社의 能力을 評價하기보다는 價格出血競爭만을 부추기는 形式的인 制度로 轉落했다는 批判이 끊이질 않는다.

發注處가 豫算節減을 目的으로 價格競爭을 誘導하는 現鐵道車輛購買方式이 問題라는 것이다. 入札構造上出血競爭이 不可避할 수밖에 없다는 指摘도 나온다. 이는 結果的으로 鐵道車輛 및 部品社의 負擔으로 이어진다는 것이다. 結局品質低下와 鐵道車輛産業自體의 不實로 連結된다. 最低價로 落札받은 業體의 境遇原價를 맞추기 위해 값싼 海外部品使用이 增加할 수밖에 없다. 이 過程에서 國內市場에서 鐵道技術發展에 寄與해 온 中小部品業體의 生存은 漸漸 더 힘들어질 수밖에 없다는 說明이다.

한 鐵道業界關係者는 “鐵道車輛은 線路別로 各各運營條件이 모두 달라 鐵道運營者의 要求에 맞춤式으로 製品을 供給하는 ‘中候長大型多品種少量生産方式’이라는 獨特한 特徵이 있다”라고 傳하며 “能力이 檢證되지 않은 入札者가 該當鐵道車輛을 受注하는 때부터 壽命週期가 끝날 때까지 運營者에게 持續的이고 致命的인 損失을 줄 수 있다”라고 憂慮했다.

지난해 10月 17日國會國土交通委員會의 國家施設工團과 鐵道工事에 對한 國政監査에서 國民의힘 김학용 議員은 國土交通部鐵道局長에게 “最近 5年間納期가 遲延된 列車는 1099輛으로 總 1812輛이 제때 導入이 不可하다”며 “이는 納品能力이 不足한 業體들이 最低價入札制로 契約을 따내는 入札方式의 問題로 이에 對한 制度改善方案을 報告하라”고 要求했다.

이에 같은 달 26日國土交通部(鐵道工事)는 ‘3個會社中 2個會社가 年間製作可能物量超過樹州는 事實이며 市場先占을 위해 一旦發注부터 받는 事例가 頻繁했다. 製作社意見聽取後診斷用役을 통해 合理的인 落札者決定方式과 評價基準을 確立할 豫定’이라는 要旨의 答辯書를 提出했다.

하지만 한 鐵道關係者는 “이는 輿論을 意識한 보여주기일 뿐 制度改善意志가 없어 보인다”라고 꼬집었다. 또 “製作社는 各立場에 따라 意見이 다르고 各製作社의 受注確率을 높일 수 있는 유리한 立場을 표할 것”이라며 “現在鐵道車輛入札制度變更의 가장 큰 目標는 發注機關이 要求하는 製品을 제대로 된 性能과 品質로 제때 供給받을 것인지에 對한 答을 찾는 日”이라고 목소리를 높였다.

鐵道公社는 懇談會施行後專門機關에 診斷用役을 맡겼다. 이 專門機關은 지난 1月 9日 “高度의 技術이 要求되는 高速車輛의 境遇 ‘協商에 依한 契約’ 適用이 必要하고 電動車 및 一般車輛은 技術評價辨別力確保를 위해 綜合審査制 및 製作餘裕율 評價와 같은 適格審査의 評價基準導入이 必要하다”라는 結果를 發表했다.

하지만 그러는 사이에 鐵道公社는 올해 2月 ‘2024年鐵道車輛購買方針樹立結果’를 國土部에 報告하면서 高速電鐵을 包含한 올해의 모든 入札을 以前과 같은 最低價入札로 進行하기로 報告한 뒤 制度改善을 위한 2次診斷用役을 6月 5日까지 받기로 하고 두 番째 用役契約을 같은 機關에 發注했다.

鐵道公社의 올해 購買計劃에 따르면 ‘KTX-이음’으로 불리는 260㎞/h級의 高速電鐵 78梁을 4月에 入札公告할 豫定이다. 이어 一般鐵道 EMU-150 電動車 116輛等總 1兆2670億 원에 이르는 鐵道車輛發注가 豫定돼 있다.

KTX-이음 高速電鐵은 國策硏究課題로 世界에서 네 番째로 開發해 國家核心技術로 選定된 國內唯一의 技術保有製作社가 있다. 하지만 技術的으로 高速電鐵에 한참 못 미치는 150㎞/h級電動車의 境遇 2018年 150量과 2019年 208梁을 最低價로 受注한 B 業體가 1年의 納期延長을 받고도 能力不足으로 契約履行이 遲延되다가 最近에야 納品이 되고 있다. 이마저도 잦은 故障과 事故로 제대로 運營하지 못해 深刻한 問題가 되고 있다. 鐵道業界關係者는 “鐵道工事가 低價競爭을 誘導하면서 技術保有製作社를 排斥할 뿐 아니라 技術能力이 不足한 後發業體를 끌어들이려 한다. 現行制度가 빨리 改善되지 못한다면 國家核心技術이 鐵道車輛分野에서 제대로 使用되지도 못하고 死藏될 것”이라며 憂慮를 표했다.

鐵道業界關係者는 “鐵道公社는 國民의 安全과 生命을 最優先의 價値로 둬야 하는 만큼 올해의 購買入札은 2次用役이 完了된 後로 미뤄야 한다”고 主張하며 “國土交通部는 올해에 購買하는 鐵道車輛은 鐵道公社의 診斷用役結果를 바탕으로 入札制度를 再正立한 後에 發注하도록 管理·監督해야 한다”고 덧붙였다.

技術評價의 重要性擡頭

業界에선 入札制度의 改善과 함께 評價基準과 이를 運用하는 制度改善이 時急하다고 목소리를 높인다. 現在까지 鐵道車輛購買入札에서는 入札前 ‘事前規格公開制度’를 통해 入札書類를 公開해왔다. 發注者가 要求하는 鐵道車輛의 規格과 入札節次等에 對해 解釋上의 誤謬·誤解로 인한 入札過程에서의 不利益을 防止하기 위한 制度다. 하지만 한 鐵道業界關係者는 “國內에서는 唯獨評價基準에 對해 公正性과 衡平性論難이 많았고 入札者의 異議提起를 통해 評價의 門턱을 낮추려는 試圖도 많았다. 이에 따라 發注者는 入札不發, 業體의 民願, 監査等의 理由로 辨別力 없는 評價基準을 통해 最低價入札을 誘導해왔다”라고 批判했다.

實際로 지난해 10月 ‘서울市 5·7號線電動車 216輛’ 入札過程에서는 最低價入札制로 인한 契約遲延事態를 指摘하는 國會議員과 서울市議員의 要求에 따라 評價基準을 嚴格하게 바꿨지만 ‘評價에서 탈락할 수 있다’는 一部業體의 이의 提起를 받아들여 結局以前으로 돌아갔다.

또 지난 2021年契約한 서울市의 慰禮 트램 購買는 入札始作段階에서 ‘WTO 政府調達協定’ 未加入國人中國業體의 入札參與를 當然히 排除한다고 發表했으나 最低價로 落札받은 A 業體와의 技術協議와 承認過程을 거치면서 美國政府의 國防授權法(NDAA) 對象業體로 制裁對象인 中國業體(CRRC)의 技術과 部品을 許容하고 承認했다. 그 結果中國設計와 製品이 導入돼 批判이 일었으며 現在進行形이다.

鐵道業界關係者는 “鐵道車輛發注者는 國民의 生命과 財産을 保護하기 위해 發注者가 願하는 技術的·管理行政的으로 必要한 모든 內容을 正確하게 記述하고 그대로 購買하는 것이 當然한 義務다. 이를 다하지 못하면 技術能力이나 契約履行能力不足을 걸러내지 못해 發注者가 願하는 正常的인 性能의 品質을 갖춘 鐵道車輛을 제때 引渡받을 수 없다”고 꼬집는다. 아무리 合理的인 制度라고 强辯해도 가장 基本이 되는 ‘評價’가 제대로 定立돼야 한다는 說明이다.

우리나라 鐵道車輛産業은 올해 約 2兆 원 規模의 發注를 始作으로 2028年까지 約 6兆 원 以上의 大型市場이 期待되고 있는 時點이다. 過去와 달리 大規模의 國內發注物量이 豫想되고 있어 國內鐵道車輛 및 關聯業界에는 새로운 機會로 다가오고 있다.

鐵道業界關係者는 “앞으로 國內의 健全한 鐵道産業發展을 牽引하기 爲한 重大岐路에 서 있는 現時點에서 우리나라의 發注機關들은 國民의 生命과 財産保護를 最優先의 價値로 둬야 한다. 잘못된 入札制度와 慣行에서 벗어나기를 渴望하는 鐵道關係者와 制度改善을 要求하는 國會와 市議會의 正當한 要求를 積極的으로 받아들여야 한다”고 强調했다.

技術發展에 따른 새로운 競爭者의 登場은 資本主義社會에서 當然하다. 그러나 鐵道車輛과 같이 大規模人員을 長距離 이동시키며 國民의 生命과 安全을 지켜야 하는 産業에서는 嚴格한 原則에 따라 愼重히 接近해야 한다는 것이 市民과 鐵道業界의 共通된 意見이다.

한 鐵道關係者는 “國民의 安全과 鐵道産業의 發展을 위해서는 鐵道車輛購買가 ‘原則에 立脚한 嚴格한 評價基準’에 依해 이뤄져야 한다. 따라서 ‘協商에 依한 契約方式’의 入札制度가 반드시 必要하다”라고 强調했다.

태現地記者 nadi11@donga.com

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