[데스크 診斷]‘클린’ 디젤의 眞實

東亞日報
入力 2015年 10月 5日 03時 00分

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디젤엔진을 開發한 루돌프 디젤(1858∼1913·獨逸)에겐 未安한 얘기지만 애初부터 ‘클린韓 디젤’은 世上에 없었다. 디젤機關의 燃料인 經由自體가 클린하지 않기 때문이다.

燃料의 燃燒가 이뤄지는 內燃機關은 必然的으로 窒素酸化物(NOx)을 輩出한다. 窒素와 酸素의 化合物인 NOx라는 놈은 肺炎等을 誘發하며 感氣도 더 잘 걸리게 하는 毒性物質이다.

그런데 輕油車는 高溫燃燒方式이라 揮發油車보다 窒素酸化物을 더 많이 내뿜는다. 窒素와 酸素는 低溫보다 高溫에서 더 잘 結合하기 때문이다. 輕油는 揮發油보다 炭素度 많다. 決定的으로 輕油車는 微細먼지(PM)의 主犯이다. 輕油는 燃料特性上揮發油車나 液化石油가스(LPG)次에서는 잘 나오지 않는 微細먼지가 燃燒過程에서 排出된다. 微細먼지에는 벤조피렌이라는 發癌物質이 들어 있다. 微細먼지 汚染의 大部分은 輕油車에서 비롯된다.

유럽聯合(EU)은 이런 環境問題 때문에 輕油車排氣가스 規制를 持續的으로 强化해 왔다. 1992年 유로1에서 出發해 2013年 유로6까지 段階別로 强度 높게 輕油車排氣가스를 統制하고 있다. 유럽은 굴러다니는 車의 折半(지난해 基準 53.6%)李 디젤車다. 壓迫이 심해지자 폴크스바겐을 비롯한 獨逸自動車 메이커들은 ‘클린 디젤’을 슬로건으로 내걸었다. 汚染物質을 줄여 親環境的이고 燃料消費效率과 出力도 좋은 디젤엔진을 만들었다는 것이다.

하지만 디젤엔진은 胎生的으로 親環境과 性能 두 가지를 모두 충족시키기 어렵다. 힘이 좋고 聯臂가 뛰어나 트럭, 버스와 같은 大型車輛에 적합한 엔진이지만 앞서 說明한 것처럼 有害한 排氣가스가 致命的인 弱點이다. 이를 補完하기 위해 폴크스바겐은 排氣가스 再循環裝置(EGR)를 달았다. 한番燃燒된 排氣가스 一部分을 燃燒室로 다시 보내면 溫度가 낮아지니 排出物質生成이 줄어드는 原理다. 問題는 여기에 있다. 이 裝置를 달면 燃費와 出力이 떨어진다. 燃費와 出力은 消費者들이 車를 選擇할 때 가장 優先的으로 考慮하는 要素다.

者, 그러면 어떻게 할까. 두 마리 토끼를 한꺼번에 잡는 方法으로 폴크스바겐은 ‘눈속임’을 選擇했다. EGR에 別途의 소프트웨어를 設置해 引證時에는 正常作動해 排氣가스를 줄이고 實際道路를 走行할 때에는 ‘OFF’ 狀態가 돼 높은 聯臂와 出力이 維持되도록 한 것이다. EGR가 켜질 때와 꺼질 때 排氣가스 量이 40倍差異가 났다니 폴크스바겐 車輛은 ‘排氣가스 내뿜는 河馬’였던 셈이다. 問題가 된 폴크스바겐 乘用車檢査를 맡고 있는 環境部國立環境科學院交通環境硏究所의 嚴命도 硏究官은 이番排氣가스 造作事件을 두고 “自動車開發에는 最小 5年以上이 걸리는데 유럽의 排氣가스 規制가 3, 4年週期로 强化되니 폴크스바겐이 조바심이 났을 것”이라고 診斷했다.

美國이 揮發油보다 輕油價格을 더 높게 維持하는 것도 消費者들이 汚染物質排出이 많은 輕油車輛을 選擇하지 못하도록 誘導하기 위해서다. 美國의 디젤車比重은 3% 안팎에 不過하다.

우리나라는 어떤가. 지난해 韓國에서 팔린 乘用車 141萬臺 가운데 디젤車比重이 51萬 대로 36%에 達한다. 輕油價格이 揮發油價格의 85% 水準에 그치는 데다 性能 좋은 獨逸 디젤車들이 날개 돋친 듯 팔렸기 때문이다. 지난해 팔린 輸入車 19萬臺中 디젤車가 13萬臺(68%)였다. 輸入車를 산 顧客 10名中 7名이 디젤車를 選擇했다는 얘기다.

狀況이 이런데도 國內에서 디젤車輛에 對한 規制는 허술하기 짝이 없다. 國土交通部는 택시 燃料를 多邊化하겠다며 9月부터 輕油택시 補助金支援政策을 實施했다. 하지만 大氣質汚染을 憂慮한 地方自治團體들의 外面과 製造業體들의 無關心으로 한 달 동안 導入된 經由 택시는 한 臺도 없다. 排出가스가 가장 적은 液化石油가스(LPG) 택시들이 있음에도 새로 經由택시制를 導入한 것은 朴槿惠大統領大選公約 가운데 하나였기 때문이다. 當時 LPG 價格牽制를 바라던 택시業界票를 얻기 위한 것이었다.

國內에서 클린 디젤車가 親環境自動車로 分類된 것도 아이러니다. 産業通商資源部가 내놓은 ‘環境親和的自動車의 開發 및 普及促進에 關한 法律’ 2條에는 클린 디젤車가 電氣車, 하이브리드車, 水素車와 함께 버젓이 親環境車로 들어가 있다. 또 環境部는 實際道路走行結果를 反映한 輕油車排出가스 引證基準을 2年 뒤인 2017年 9月에나 導入한다.

우리나라의 微細먼지 汚染이 갈수록 심해지는 게 ‘環境不感症’ 政府當局과 無責任한 自動車製造業體들의 合作品이 아닌가 하는 생각이 든다.

김상수 産業部次長 ssoo@donga.com