서울 동작구에 사는 40代 電氣車 運轉者 金 某 氏는 最近 電氣車 充電에 애를 먹고 있다. 電氣車를 모는 住民이 부쩍 늘어난 反面, 電氣車週 사이에서 ‘집밥’으로 불리는 아파트 地下 駐車場 내 充電器가 不足하기 때문이다. 金 氏가 사는 아파트에선 退勤 時間이면 빈 充電器를 놓고 電氣車週 간 눈치싸움이 벌어진다. 金 氏는 “一部 住民이 充電이 完了됐음에도 電氣車 充電器를 繼續 獨占하거나 內燃機關車를 充電器가 設置된 곳에 駐車하기도 해 답답하지만, 洞네 사람을 申告하기가 주저된다”고 吐露했다.

電氣車 充電器 普及率, OECD 最高라는데…

國內에 普及된 電氣車 臺數가 빠르게 늘면서 借主들이 體感하는 充電 인프라 不足이 커지고 있다. 國土交通部(國土部)에 따르면 지난해 末 國內 電氣車 累積 登錄 臺數는 39萬 臺를 突破해 前年 對比 68.4% 增加했다. 最近 政府와 地方自治團體(地自體)가 電氣車 購入 補助金을 支給하는 等 支援에 나섰고, 國內外 自動車 브랜드도 電氣車 모델을 여럿 出市해 消費者의 呼應이 컸던 것으로 풀이된다. 借主들이 꼽는 電氣車의 最大 魅力은 亦是 낮은 燃料費다. 氣溫에 따른 배터리 效率 等 一部 變數가 있긴 하지만 內燃機關車에 비해 燃料費가 折半 水準에 不過하다.

電氣車의 經濟的 魅力은 充電 인프라가 充分해야 빛을 發할 수 있다. 環境部에 따르면 지난해 全國 電氣車 充電器는 20萬 個를 넘어섰다. 2018年 對比 6倍 以上 急增해 인프라 構築이 빠른 速度로 이뤄지고 있는 것이다. 單純 計算하면 電氣車 2臺當 充電器 1個가 마련된 꼴로, 經濟協力開發機構(OECD) 會員國 中 가장 높은 水準이다. 統計上 넉넉한 充電器 普及 個數와 電氣車 運轉者의 體感에 間隙이 큰 理由는 무엇일까.

充電 인프라는 充電器 個數뿐 아니라 運轉者가 生活圈에서 願하는 時間에 電氣車를 充電할 수 있는 接近性이 重要하다. 電氣車 充電은 內燃機關車 注油에 비해 時間이 오래 걸린다. 電氣車 充電器는 充電 速度에 따라 急速과 완속으로 區分된다. 電氣車는 배터리 壽命 및 安定性 提高를 위해 大槪 80% 水準까지 充電하는데, 50킬로와트(㎾) 急速充電器에서 完全充電(完充)은 1時間假量 所要된다. 急速에 비해 充電 料金이 低廉한 7㎾ 緩速充電期로는 完充에 約 7時間이 걸린다. 住居地 隣近에 緩速充電機가 充分히 設置돼 豫測 可能한 充電이 可能하고, 急할 境遇 高速充電器 接近도 容易해야 하는 理由다.

高速道路 休憩所에서 充電 葛藤도

電氣車 運轉者들은 充電施設의 圓滑한 利用을 막는 ‘充電 妨害’도 인프라 不足의 주된 原因으로 꼽는다. 서울市에 따르면 지난 한 해 서울에서 團束된 電氣車 充電 妨害 行爲는 6489件으로, 前年(1091件)보다 6倍 가까이 늘었다(그래프 參照). 지난해 1月 充電 妨害 團束 對象이 充電器 法定 義務設置 地域에서 모든 共用 充電 區域으로 擴大되고, 團束 主體가 廣域自治團體에서 基礎自治團體로 바뀌어 團束이 촘촘해진 點을 勘案해도 相當한 增加勢다. 産業通商資源部에 따르면 2018年 9月~2022年 7月 全國 充電 妨害 團束 件數는 7萬1779件에 達했다. ‘環境親和的 自動車의 開發 및 普及 促進에 關한 法律’(親環境車法)에 따라 電氣車 等 親環境車의 充電을 妨害할 境遇 20萬 원 以下 過怠料가 賦課된다. 여기서 充電 妨害란 充電施設에 △一般 車輛을 駐車하거나 △親環境車라 해도 一定 時間(急速 1時間, 緩速 14時間) 以上 長期 駐車하거나 △充電 區域 周邊에 駐車 및 物件 積載로 接近을 막는 것을 말한다.



實際 充電 妨害가 公式 統計보다 많이 일어났을 蓋然性도 크다. 充電施設에 電氣車가 制限時間 以上 駐車돼 있거나, 完充 後에도 占有하고 있는지를 確認하기가 쉽지 않기 때문이다. 서울市 關係者는 “相當數 電氣車 充電施設이 아파트 地下 駐車場에 位置하는 데다, 人力도 不足해 各 自治區가 充電 妨害 團束에 어려움을 겪고 있다”고 말했다. 團束 件數 90%假量이 住民 提報에 依한 것이라고 한다.

急速充電器가 많이 設置돼 있고 接近性도 좋은 高速道路 休憩所에선 ‘充電 戰爭’이 벌어지기도 한다. 長距離 移動이 잦은 電氣貨物車 運轉者들이 高速道路 休憩所 內 充電施設을 자주 利用하다 보니 電氣乘用車主들과 葛藤이 생기는 境遇가 적잖다. 電氣貨物車의 境遇 배터리 容量은 電氣乘用車와 큰 差異가 없으나, 積載重量이 커 하루에도 여러 次例 充電이 必要하다. “生業을 위해 車輛을 모는 것이라서 잦은 充電이 不可避하다”는 電氣貨物車 運轉者와 “充電施設을 占領한 貨物車 때문에 不便이 크다”는 電氣乘用車 運轉者 間 立場이 맞선다. 最近 高速道路 休憩所 充電施設을 利用하려다 電氣貨物車들 때문에 不便을 겪었다는 60代 電氣乘用車 運轉者 宋 某 氏는 “電氣貨物車週만 一方的으로 나무랄 수는 없다. 充電施設이 充分하다면 이런 問題가 없지 않겠느냐”면서 “아파트를 비롯한 住宅街와 市內 곳곳에 高速, 緩速 充電施設을 追加로 마련해야 한다”고 말했다.

“完充 後, 充電施設 占有하면 追加 費用 賦課해야”

김성태 韓國電氣車使用者協會 會長은 “高速道路 休憩所처럼 利用者가 많은 곳은 充電施設이 不足한 反面, 외진 곳은 利用者가 別로 없이 充電施設이 放置된 境遇가 적잖다”면서 “充電器 數量만 늘리는 데 그치지 말고, 需要에 맞는 充電 인프라 構築이 必要하다”고 말했다. 金 會長은 “電氣車 完充 後에도 繼續 充電施設을 占有하는 借主에 對해선 一種의 追加 占有 費用을 물리는 等 措置가 必要하다”고 덧붙였다.