蔚山汎현대家의 너무도 다른 2013年 여름

東亞日報
入力 2013年 7月 24日 03時 00分

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現代重, 勞使 손잡고 19年째 無紛糾行進
現代車, 社內下請勞組問題로 暴力事態

犯(汎)現代價의 ‘雙頭馬車’이자 蔚山 이웃인 현대자동차와 현대중공업이 여름을 判異하게 보내고 있다.

19日 현대重工業勞使는 19年連續無紛糾로 賃金協商을 끝내면서 손을 맞잡았다. 이튿날인 20日現代車蔚山工場은 社內下請勞組問題로 인한 暴力事態로 110餘名이 負傷했다. 勞動關係專門家들은 現代車와 현대중공업 勞組가 이토록 다른 길을 걷게 된 背景으로 두 會社의 勞動運動歷史와 自動車 및 造船業의 特性等을 들고 있다.

現代車와 현대중공업 勞組는 1987年民主化 바람을 타고 나란히 出帆했다. 1990年代中盤까지만 하더라도 現代重工業勞組가 더 强性이었다. 現代重工業勞組는 거의 每年罷業에 突入했고, 會社側은 職場閉鎖로 맞섰다. 1994年에도 60餘日間罷業을 斷行했지만 이것이 마지막이었다. ‘無勞動無賃金’의 實相을 體驗한 組合員들은 이듬해 罷業反對署名에 同參했고, 會社는 화끈한 補償으로 和答했다.

남성일 서강대 敎授(經濟學)는 “1994年現代重工業勞組員들의 罷業自進撤回는 國內에서 ‘無勞動無賃金’ 原則이 效力을 發揮한 事實上의 첫 事例”라고 말했다.

反面 1998年現代車勞組가 45日間總罷業에 들어갔을 때 會社側은 勞組의 要求를 들어줬다. 以後現代車勞組는 ‘브레이크 없는 自動車’처럼 달려왔다.

業種의 差異도 作用했다. 한 隻의 배를 만드는 데는 普通 2, 3年이 걸린다. 이 때문에 造船所는 몇 달 罷業을 해도 空氣短縮을 통해 充分히 挽回할 機會가 있다. 또 船舶建造는 部位別로 나뉘어 이뤄져 一部强性勞組員의 影響力이 制限的이다.

이에 비해 自動車生産라인은 컨베이어벨트 시스템이기 때문에 少數의 勞組員이 3000名 넘게 일하는 工場全體를 세울 수 있다. 또 自動車의 船積遲延은 곧바로 賣出損失로 이어진다. 최영기 京畿開發硏究院招聘硏究委員은 “現代車는 2000年代 들어 急增한 海外販賣物量을 맞추느라 勞組가 터무니없는 要求를 해도 大部分 들어줄 수밖에 없었다”고 말했다.

두 會社勞組의 엇갈린 行步는 民勞總과의 距離가 빚어낸 結果라는 解釋도 나온다. 민노총에서 獨立한 現代重工業勞組는 ‘實利主義’를 마음껏 標榜할 수 있지만 現代車勞組는 如前히 민노총 全國金屬勞動組合의 指揮에서 自由로울 수 없다. 南敎授는 “金屬勞組는 正規職과 社內下請勞組各各에 對해 끊임없이 이슈를 만들어내는 戰略을 쓰고 있다”고 分析했다.

現代車의 海外生産比重이 높아진 點이 勞使關係에 새로운 變數로 作用할 것이라는 展望도 나온다. 中國美國 유럽 南美等의 生産라인들이 軌道에 올라서면서 國內에서 一定程度生産蹉跌이 빚어져도 挽回할 수 있게 됐기 때문이다. 이영면 東國大敎授(經營學)는 “現代車가 海外生産比重을 크게 늘린 것은 一定部分勞組가 自招한 結果”라며 “勞組는 이제라도 會社와 ‘相生’으로 方向을 轉換해야 하고 社側도 勞組를 보듬기 위해 持續的으로 努力해야 할 것”이라고 말했다.

김창덕 記者 drake007@donga.com

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