팬데믹과 우크라이나 戰爭이 글로벌 供給網에 미치는 影響으로 世界 企業들이 어려움을 겪고 있다. 그런 渦中에 또 다른 挑戰이 다가오고 있다. 海運 會社들이 大洋 橫斷 및 地域 路線을 運營하는 方式을 바꾸도록 要求하는 새로운 環境 規制다.
國際 海運을 規制하는 유엔 機構인
國際海事機構(IMO)의 새로운 規制
는 컨테이너 라인이 서비스를 設計하는 方式에 重大한 影響을 미칠 것이다. 나아가 글로벌 供給網을 뒷받침하는 生産 位置 選定에도 影響을 줄 것이다. 이 規制는 올해 末 以前에 通過될 可能性이 크다. 또한 2023年에 初期 段階가 施行될
유럽聯合(EU) 規制
는 글로벌 運送에 追加 費用과 複雜性을 招來할 것이다. 供給網 및 元副資材 調達 擔當者는 이런 變化에 對한 計劃을 세워야 한다.
溫室가스의 主要 發生源
海上 運送은 國際 貿易의 中樞다. 石油, 鑛物, 穀物 및 컨테이너 貨物과 같은 大量의 貨物을 멀리 이동시키는 가장 效率的인 方法이다. 그러나 이런 方法은 環境的 影響 側面에서 注目받아 왔다. 海上 運送에서 排出되는 溫室가스가 全 世界 排出量의 3%를 차지하기 때문이다.
大部分의 船舶 엔진이 重質 海洋 燃料油를 燃燒하는 過程에서 二酸化炭素뿐만 아니라 다른 汚染 物質도 함께 排出한다. 2015年
硏究
에서 IMO는 低減 措置를 取하지 않으면 該當 部門과 關聯한 二酸化炭素 排出量이 2014年부터 2050年 사이 250%까지 增加할 것으로 豫想했다. 長距離에 걸쳐 많은 量의 에너지를 消費해야 하므로 排出物을 中間에 一一이 除去하기도 어렵다. 海洋 運送 關聯 資産의 壽命은 매우 길다. 一般的으로 25年이다. 2050年까지 炭素中立에 到達하려면 제로 燃料 및 推進 技術에 對한 相當한 投資家 2030年에는 이뤄져야 한다.
IMO 規制
새로운 IMO 規制에 따르면 1月부터 個別 運航 船舶은 炭素 集約度 指數를 ‘年間 效率性 指數(AER)’ 形態로 測定해 報告해야 한다. AER는 船舶의 載貨重量톤수(DWT, 貨物, 燃料, 乘務員, 淡水, 乘客, 補給品 等을 실을 수 있는 무게)와 함께 前年度에 어떤 種類의 燃料를 얼마나 많이 消費하고, 얼마나 멀리 移動했는지에 對한 函數다. 이 데이터는 5000DWT 以上의 船舶이라면 2019年부터 IMO에
每年 義務的으로 提出해야 한다.
AER는 船舶 A, B, C, D 또는 E 等級을 매기는 데 使用된다. A, B, C 等級을 받은 船舶은 該當 年度 規制를 遵守한 것으로 看做한다. D 等級을 받은 船舶은 3年의 猶豫 期間을 받는다. 이 期間 안에 선주가 어떻게든 規定을 遵守해야 한다. E 等級 船舶에는 1年의 猶豫 期間이 附與된다. 重要한 것은 等級 基準이 每年 더 嚴格해질 것이라는 點이다. IMO는 2023年부터 2030年까지 年間 2%의 AER 改善을 義務化하고 있다. 따라서 船舶은 2023年에 B 等級으로 出發할 수 있지만 6年이 지나도 炭素 減縮에 變化가 없다면 自動으로 D 等級으로 떨어질 수 있다. 선주가 이를 遵守하지 못하면 船舶은 運航을 中斷해야 한다. 船舶은 廢棄 處分될 可能性이 크다.
글로벌 商品 交易의 中樞 役割을 하는 컨테이너 運送에 미치는 影響은 相當할 것이다. 相當數의 船舶이 規定에 未達할 것이기 때문이다. 이들 中 大部分은 8000TEU(TEU는 길이 20피트(609.6cm)의 標準 컨테이너 1個를 나타내는 單位) 未滿의 求刑 小型 船舶이지만 그 意味는 深刻하다.
더 나은 點數를 얻으려면
海運 會社가 船舶의 等級을 높이기 위한 세 가지 方案이 있다.
1. 二酸化炭素를 적게 輩出하는 燃料로 轉換하라
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