‘타다’가 出帆과 同時에 뜨거운 감자로 떠올랐다. 타다는 인터넷 포털사이트 ‘다음’의 創業者인 李在雄 ‘쏘카’ 代表가 10月 8日 새롭게 선보인 乘車共有 서비스다. 李 代表는 4月 持分 45%를 保有하고 있는 車輛共有業體 쏘카의 代表를 맡아 本格的인 經營에 나섰다. 7月에는 모바일 ‘커플앱 비트윈’ 開發로 이름을 알린 스타트업 VCNC를 引受했고, 이 VCNC가 3個月 동안 開發에 沒頭해 타다를 公式 出帆했다. 

타다는 消費者가 렌터카를 빌리면서 運轉技士도 함께 雇用하는 槪念의 이른바 ‘技士 包含 렌터카’ 賃貸 서비스다. 利用 方法은 簡單하다. 스마트폰에 타다 애플리케이션(앱)을 깔고 利用 申請을 하면 가장 가까운 곳에 位置한 타다 乘合車가 配車된다. 目的地까지 移動한 뒤 運轉者가 앱을 통해 走行 完了 버튼을 누르면 消費者는 最初 앱에 登錄한 信用카드로 自動 決濟하고 利用을 終了하면 되는 시스템이다.

“記事 包含 렌터카, 11人乘 乘合車는 괜찮아”

타다 서비스를 直接 經驗하고자 10月 初 平日 午前 9時쯤 利用해봤다. 서울 서초구 반포동에서 配車를 申請한 지 5秒도 되지 않아 서울地下鐵 7號線 論現役에 있는 車輛이 配定됐다. 普通 出勤時間帶인 午前 9時 前後로 ‘카카오 T’를 통해 택시를 呼出하면 百이면 百 ‘配車 可能한 택시가 없다’고 떴는데 타다는 콜을 하자마자 排次가 돼 만족스러웠다. 아직까지 利用者가 적어 出勤時間임에도 排次가 相當히 빨리 된 듯했다. 

問題는 到着 豫想 待機 時間이 11分이라고 뜬 것. 그 時間이면 大路邊에서 지나가는 택시를 잡을 수도 있을 것 같았다. 더 가까이 있는 車輛이 잡혔다면 좋았을 텐데, 아직까지는 運用 車輛이 적은 탓에 멀리 떨어진 車輛이 配定됐다. 

多幸히 타다 車輛인 카니발은 豫想 待機 時間보다 조금 일찍 到着했다. 運轉技士가 車輛 門을 自動으로 열어줘 배려받는 느낌이 들었다. 搭乘하자 記事는 9月부터 바뀐 ‘全 座席 安全띠 着用 義務化’ 規定을 說明하며 鄭重하게 安全띠 着用을 勸했다. 이어 目的地까지 路線은 내비게이션의 案內對로 가도 되겠느냐고 質問했고, 車輛 內部 溫度와 오디오 音量은 괜찮은지도 물었다. 깍듯하게 應對하는 記事의 모습에서 美容室 職員이 떠올랐다. 



車輛 內部는 널찍했다. 運轉席과 補助席을 除外한 뒷座席은 1熱과 2列 各 3名씩 앉을 수 있게 돼 있었다. 記事는 “原則的으로 最大 搭乘 人員은 5名인데 幼兒 同伴 乘客의 境遇 最大 7名까지 탈 수 있다”고 說明했다. 

앞座席 주머니에는 타다에 對해 說明해놓은 작은 案內 冊子가 있었다. 無料 와이파이 接續 方法도 說明돼 있었다. 또 携帶電話 充電器를 具備해놓은 것이 눈에 띄었다. 있어도 그만, 없어도 그만인 서비스지만 些少한 差異로 滿足感을 높이려고 한 듯했다. 

택시와 比較하면 運轉技士의 性向에 따라 느껴야 했던 多少 不便한 狀況들에서 벗어날 수 있다는 點에서 높은 點數를 주고 싶었다. 假令 技士가 제멋대로 브레이크를 밟는다든지, 曲藝 運轉을 한다든지, 願치 않는 音樂을 들어야 한다든지 같은 不安感이나 不快感을 느낄 수 없었다. 또 車輛 內部가 깔끔하고 座席 間 距離가 넓어 安樂하게 移動할 수 있다는 點도 마음에 들었다.

週末 새벽 搭乘者 頻度 높은 便

會社 到着 時間은 비슷했다. 車 안에는 미터器가 없지만 料金은 搭乘 時間에 關係없이 移動 距離에 따라 算定된다. 반포에서 忠正路 會社까지 約 9.3km 移動해 1萬2200원이 賦課됐다. 明細를 살펴보니 運轉費用 6700원, 自動車 貸與費用 5500원이었다. 記事 包含 렌터카라는 槪念에 맞춘 內容이었다. 

普通 택시料金으로 1萬 원 안팎이 나오는 것에 비하면 若干 비쌌다. 그러나 一名 ‘演藝人 移動 車輛’인 11人乘 乘合車를 타고 安樂하게 移動했고, 移動 過程 中 不安感이 없었다는 點을 勘案하면 容認할 수 있는 水準이었다. 또 車가 많이 밀릴 때는 距離와 時間을 함께 計算하는 택시보다 料金이 低廉할 수도 있겠다는 생각이 들었다. 

타다는 現在 乘合車 300代에 記事를 配定하고 區域을 나눠 대기시켰다 呼出이 오면 配車하는 시스템으로 運營되고 있다. 運轉技士들은 大體로 母會社인 쏘카와 契約된 指定 駐車場이나 駐停車 禁止 區域이 아닌 裏面道路에 停車한 狀態로 配車를 기다린다. 타다 運轉技士는 “週末에는 公營駐車場이 無料라 待機에 容易한 駐車場을 미리 알아두는 便”이라고 말했다. 

運轉技士는 2交代 勤務를 하는데 午前 7時부터 午後 5時까지, 午後 5時부터 새벽 3時까지로 나뉜다. 普通 낮時間보다 택시를 잡기 힘든 늦은 저녁이나 새벽時間에 利用者가 많은 便이라고. 한 타다 運轉技士는 “週 顧客은 앱 서비스에 親熟한 20~40代인데, 特히 9月까지는 示範運行을 하면서 70% 割引쿠폰도 提供한 德分에 20代 利用者가 많았다”고 말했다. 

打多義 始作은 一般 乘車共有 플랫폼과 크게 다르지 않은 狀況이다. 그러나 指向點은 다르다. 10月 8日 記者會見에서 朴在旭 VCNC 代表는 “出退勤時間과 深夜時間에 택시의 需要-供給 不均衡 問題를 打多義 技術과 데이터로 解決하고, 長期的으로는 타다에 旣存 個人택시와 法人택시도 올라탈 수 있는 오픈 모빌리티 플랫폼으로 成長을 志向하고 있다”고 說明했다. 

가장 큰 걸림돌인 法的 制約에서는 아직까지 問題가 없어 보인다. 旅客自動車 運輸事業法 第34條 1項에는 ‘自動車 賃貸事業者의 事業用 自動車를 빌린 者는 그 車를 有償으로 運送에 使用하거나 다시 남에게 貸與해서는 안 되고, 斡旋해서도 안 된다’고 돼 있다. 單, 旅客自動車 運輸事業法 施行令 第18條에는 ‘11~15人乘 乘合車를 빌리는 사람, 65歲 以上, 障礙人, 外國人, 自動車를 6個月 以上 長期間 빌리는 法人 等에 한해 記事 斡旋을 할 수 있다’고 明示돼 있다. 

타다는 이 施行令에 따라 11人乘 乘合車로만 乘車共有 서비스를 하고 있다. 이미 空港픽업 서비스를 施行 中인 乘車共有 플랫폼 ‘벅시’도 11~15人乘 車輛으로 營業하고 있다. 새벽 飛行機를 타야 하는 境遇, 짐이 많거나 家族單位로 移動해야 하는 境遇 等 空港리무진 搭乘이 不可한 이들의 滿足度가 높은 便이다. 벅시는 消費者가 單獨으로 렌털을 進行할 境遇 거리에 따라 5萬 원 以上 들기도 하지만 中間에 다른 이와 함께 移動하는 셰어링을 選擇하면 利用料가 折半으로 내려간다. 該當 서비스는 國土交通部(國土部)에서 法的 制裁의 根據가 없다고 보고 一旦 運營을 承認한 狀態다. 

타다는 서비스 形態가 벅시와 類似하기 때문에 運營에 制約이 따르지 않을 것으로 豫想된다. 團地 벅시와 差異가 있다면 타다는 都心에서 主로 運營된다는 點뿐이다. 

그런데 택시業界는 타다 서비스가 違法이라고 主張한다. 全國택시勞動組合聯盟 等 4個 택시 聯合은 10月 8日 聲明書를 내고 ‘드라이버가 俳詼 等 營業行爲를 통해 本人이 빌린 自動車로 다시 貸與할 乘客을 誘致하는 等 第3者와의 새로운 賃貸借 豫約에 關與해 有償의 代價를 얻고 貸與自動車를 使用해 有償으로 旅客運送을 한 것은 旅客自動車 運輸事業法 第34條를 違反한 것’이라는 國土部의 判斷을 根據로 타다 亦是 違法이라고 非難했다. 또한 企劃財政部 革新成長本部 民間 共同本部長人 李在雄 쏘카 代表가 子會社를 통해 乘車共有 類似택시 플랫폼 서비스를 出市했다며 糾彈했다.

“法 盲點 찾아 類似택시 營業하는 꼴”

택시業界는 타다를 ‘儼然한 類似택시 서비스’로 規定하고 있다. 이용복 全國택시運送事業組合聯合會 總務팀長은 “乘用車든, 乘合車든 렌터카에 運轉者를 配定해 營業하는 것은 택시와 業種이 겹치기 때문에 서비스 自體가 이뤄져서는 안 된다. 事實 3年 前 國土部에서 11人乘 以上 乘合車에 運轉者 斡旋을 許容할 때도 택시業界는 內部的으로 反對했다. 하지만 國土部에서 營業이 이뤄지지 않도록 嚴格히 團束한다고 約束했고, 高齡 運轉者나 外國人 및 女性은 乘合車 運轉에 서툴 수 있기 때문에 例外的으로 運轉者 斡旋을 하게끔 同意한 것이다. 只今 打多義 營業行爲는 施行令 趣旨에 全혀 맞지 않는다”고 말했다. 

그러면서도 打多義 營業 가운데 ‘高級택시 서비스’에 한해서는 容認해줄 수 있다고 했다. 타다는 現在 11人乘 乘合車에 記事를 提供하는 ‘타다 베이직’만 運營 中인데 向後 障礙人을 위한 ‘타다 어시스트’와 高級택시 서비스인 ‘타다 플러스’를 追加할 計劃이다. 이 팀長은 “3가지 서비스 가운데 타다 플러스는 適法한 節次를 통해 택시營業을 하려는 것이므로 同意할 수 있다. 그러나 乘車共有 서비스인 타다 베이직은 아직 法的으로 解決해야 할 部分이 있기 때문에 反對하는 것”이라고 말했다. 

一旦 政府는 11~15人乘 乘合車 乘車共有 서비스가 不法은 아니라는 立場이다. 國土部 新交通開發과 關係者는 “이미 벅시라는 業體가 乘合車를 利用해 空港에서 記事 斡旋 렌터카 營業을 하고 있다. 따라서 打多義 境遇도 現在 法 規定上 問題는 없는 것으로 判斷된다. 다만 타다가 乘客에게 運賃을 賦課할 때 人員數대로 돈을 받는다면 이는 合乘의 槪念이 되는 것이라 不法이다. 1名이 타든 5名이 타든 同一한 運賃을 받는다면 不法은 아니다”라고 說明했다. 

國土部는 10月 안으로 타다 側의 事業 計劃을 詳細히 들여다보고 問題點은 없는지 따져볼 計劃이라고 한다. 擔當 事務官은 “打多義 契約關係를 따져볼 必要가 있다. 萬若 VCNC가 仲介 플랫폼 役割을 하면서 乘客으로부터 돈을 받아 렌터카 貸與事業者에게 費用을 支拂한다면 問題가 없다. 卽 乘客이 運賃을 支拂했을 때 貸與事業者에게 바로 돈이 支給되는 形態가 契約關係에 分明히 明示돼 있어야 한다. 反面, 費用 支拂에 對한 諸般 事項을 VCNC가 모두 管理하는 構造라면 택시事業과 類似點이 있기 때문에 問題가 될 수 있다”고 說明했다. 

택시業界의 反撥과 關聯해서는 表面的으로 택시의 領域을 侵害하는 것을 憂慮하지만 그 裏面에는 또 다른 不安感이 깔려 있다고 解釋했다. 國土部 關係者는 “VCNC의 實質的인 代表는 李在雄 쏘카 代表인데, 그는 現在 革新成長本部 民間 共同本部長이다. 타다 서비스가 法的 問題없이 運營되면 이 代表가 長期的으로 카풀, 카셰어링 等 여러 乘車共有 서비스를 擴大할 餘地가 있다. 택시業界는 그런 政治的 力學關係를 考慮해 反撥하는 것으로 推定된다. 아무래도 政治的 波及力이 큰 事案이라 反撥이 거센데, 타다 側에서 택시業界와 協議를 통해 解決해야 할 것”이라고 말했다.