現在 國內 乘車共有業界는 課長을 조금 보태 開店休業 狀態다. 法으로 乘車共有 自體가 禁止돼 있기 때문. 택시가 아니면 乘用車로 사람을 실어 나르며 代價를 받는 것이 不可能하다. 이에 海外 乘車共有業體는 大部分 國內 進出을 抛棄했다. 택시가 乘車工乳業의 斥和碑가 된 것이다. 

國內 業體들은 規制 빈자리를 찾아 營業을 始作했다. 例外條項으로 빠져 있는 出退勤時間帶를 利用한 것. 하지만 出退勤時間을 擴大하려 나서자 택시業界는 勿論, 政府까지 反對하고 나섰다. 結局 營業하던 業體는 事業 規模를 줄이기 始作했고, 進出을 準備하던 곳도 다들 눈치만 보고 있는 狀況이다.

아 몰라, 乘車共有 안 돼

韓國에 乘車共有 서비스가 자리 잡기 힘든 理由는 法 때문이다. 現行法上 乘車共有로 돈을 버는 것은 違法이다. 旅客自動車 運輸事業法(運輸事業法) 第81條에 따르면 事業用 自動車가 아닌 自家用을 有償으로 提供하거나 賃貸해서는 안 된다. 이를 斡旋하는 것도 法에 抵觸된다. 當初 乘車共有가 自家用을 통해 大衆交通 不足 問題를 解決하자는 것이니 關聯 業體가 할 수 있는 일은 아무것도 없다. 이 때문에 글로벌 乘車共有 서비스 業體인 우버(Uber)도 韓國 進出에 失敗했다. 2013年 國內에 자리를 튼 우버는 1年 만에 不法 有償運送行爲로 摘發돼 退出됐다. 當時 서울市는 警察 告發과 ‘카파라치’ 制度를 運用해 積極的으로 우버 서비스를 遮斷했다. 法院은 우버에 2000萬 원 罰金刑을 내리기도 했다. 

하루 終日이 어렵다면 택시가 가장 不足한 時間帶에 對案이 되자는 業體도 있었다. 2015年 12月 콜버스랩은 택시가 잘 잡히지 않는 深夜時間에만 運行하는 ‘深夜 콜버스’를 서울 강남구와 서초구에서 示範運行했다. 深夜에 택시의 乘車 拒否가 深刻하다 보니 乘客들의 反應이 좋았다. 運行 範圍가 좁았지만 出市 30日 만에 會員 4000名을 確保했다. 이름은 버스지만 事實上 巨大한 同乘택시에 가까웠다. 乘客들이 스마트폰 애플리케이션(앱)을 통해 버스 搭乘을 申請하면 이들의 經路를 把握해 實時間으로 路線을 만드는 方式이다. 事業用 自動車人 專貰버스를 利用했기 때문에 運輸事業法 第81條도 비켜갈 수 있었다. 하지만 택시業界의 反撥로 危機를 맞았다. 運行 한 달도 되지 않아 서울市가 國土交通部(國土部)에 深夜 콜버스가 運輸事業法에 抵觸되는지 確認해달라는 公文을 보냈다. 

國土部는 택시業界의 손을 들어줬다. 深夜 콜버스 運營의 法的 根據가 稀薄하다는 것. 運輸事業法에 따르면 學校나 會社 等 特定 團體와 버스業體가 一帶一路 契約을 맺어야 專貰버스 運行이 可能하다. 勿論 深夜 콜버스는 콜버스랩과 契約했지만 實際 利用者는 不特定多數의 乘客이므로 業體와 顧客의 多重契約으로 봐야 한다는 것이었다. 



結果부터 말하자면 政府는 深夜 콜버스의 運行을 許可했다. 2016年 2月 國土部는 運輸事業法 改正案을 提出했다. 深夜時間帶 콜버스 運行을 許可하는 內容이었다. 當해 7月 29日 콜버스랩은 正式 運行을 始作했다. 

하지만 現在 콜버스랩은 深夜 콜버스 事業을 접었다. 택시業界의 反撥에 더해 地方自治團體의 壓迫도 甚해져 到底히 收益이 나지 않았기 때문. 이름은 버스였지만 택시業界의 反撥로 콜버스는 서울特別市택시運送事業組合(택시組合)李 保有한 大型 乘合車를 빌려 쓰게 됐다. 택시業界와 콜버스의 相生을 위한다는 名分이었다. 하지만 택시組合이 大型 乘合車 普及에 積極的인 움직임을 보이지 않았다. 서울市도 강남구와 隣接 3區에서만 運行할 것을 强制했다. 午後 10時부터 다음 날 午前 4時까지였던 運行時間도 子正부터로 바뀌었다. 結局 올해 初 콜버스랩은 이 事業을 접고 專貰버스 仲介 앱으로 탈바꿈했다. 

아예 乘車공유의 基本인 카풀(出退勤時間 同僚나 隣近 職場人이 自家用을 함께 타고 出退勤하는 것)로 돌아가자는 業體도 있었다. 얼마 前까지 乘車共有業界 1位를 자랑하던 풀러스다. 풀러스는 法의 例外條項을 利用했다. 自家用으로 人員을 運送하는 것은 不法이지만 出退勤時間帶 카풀은 許容됐기 때문. 카풀을 하면서 油類費 程度를 받는 것은 막지 않겠다는 趣旨였다. 德分에 出退勤時間에 한해서는 乘車共有 서비스를 利用할 수 있었다. 價格도 택시보다 30%假量 低廉해 市場에서 좋은 反應을 얻었다.

定해진 時間 아니면 카풀度 안 돼

이에 풀러스는 한 발 더 나아가 出退勤時間 選擇制 導入에 나섰다. 柔軟勤務制 等으로 出退勤時間이 定해져 있지 않은 사람이 많으니 時間에 相關없이 풀러스 카풀을 利用할 수 있도록 運營 方針을 바꾸겠다는 것. 4月 輿論調査 專門機關 韓國갤럽이 滿 19歲 以上 經濟活動人口 1151名을 對象으로 設問調査한 結果 應答者의 32.5%가 通常的인 出退勤時間(아침 出勤, 저녁 退勤)에서 벗어나 있는 것으로 드러났다. 하지만 出退勤時間 選擇제인 만큼 運轉者의 運行 可能 時間은 그대로 出勤時間 2時間, 退勤時間 2時間으로 制限된다. 그 代身 이 4時間을 自身이 願하는 時間대로 設定할 수 있다는 것이 旣存 서비스와 다른 點이다. 

그러나 이番에도 택시業界와 서울市의 反撥로 導入이 霧散됐다. 서울市는 運輸事業法이 許容하는 範圍를 任意로 過大 解釋했다며 警察에 業體 搜査를 要請했다. 葛藤이 길어지자 풀러스는 事業 擴張에 蹉跌이 생겼으며, 經營難과 投資社의 壓迫으로 最近 職員 70%를 내보내는 構造調整을 斷行하고 事業 方向 轉換을 摸索 中인 것으로 알려졌다. 풀러스 關係者는 “一旦 構造調整이 마무리돼야 다음 段階를 論議할 수 있을 것으로 보인다”고 밝혔다. 

2月 乘車共有業體 ‘럭시’를 引受한 카카오모빌리티의 乘車共有業界 進出도 미뤄질 것으로 보인다. 섣불리 서비스를 내놓았다 언제 政府와 業體의 反撥이 있을지 모르기 때문. 카카오모빌리티는 이미 택시業界와 提携해 카카오택시, 카카오블랙 等의 콜택시 서비스를 運營 中이다. 이 때문에 一角에서는 카카오모빌리티가 다른 業體에 비해 택시業界 說得에 有利한 高地를 占하고 있다고 본다. 하지만 카카오모빌리티 關係者는 “(乘車工遺業에 關해서는) 定해진 것이 아직 없다”고 一蹴했다. 

業界 關係者는 “카카오모빌리티도 現 狀況에서는 乘車工遺業에 쉽게 뛰어들기 어려울 것이다. 새 서비스를 出市해도 택시業界의 反撥에 부딪히고 政府 規制가 생겨 事業性이 사라지는 一連의 事例만 봐도, 政府가 規制를 풀겠다는 確實한 意思表明을 하지 않으면 굳이 섣불리 나서지 않을 것”이라고 主張했다.