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올해 開通 50周年(8月 15日)을 맞은 서울 地下鐵 1~8號線이 輸送 原價에 한참 못 미치는 運賃과 無賃乘車로 인해 莫大한 損失을 입으면서 每年 利子費用으로만 800億 以上 支出하는 것으로 나타났다. 乘客 安全을 위한 投資 費用은커녕 一般的인 運營 費用조차 充當하지 못해 持續 可能性에 빨간불이 켜진 것이다.
25日 김종길 서울市議會 議員으로부터 入手한 ‘서울交通公社 2023年 暫定實績’에 따르면 工事는 지난해 5173億 원의 當期純損失을 記錄했다. 지난해 下半期 서울 地下鐵 料金을 1250원에서 1400원으로 引上했음에도 코로나 팬데믹 直前의 純損失 規模로 復歸한 것이다.
赤字의 가장 큰 原因은 輸送 原價에 못 미치는 運賃과 無賃乘車다. 코로나 直前인 2019年 地下鐵 1~8號線의 基本 運賃은 1250원으로 輸送 原價(1440원)에도 미치지 못했다. 여기에 無賃乘車와 各種 割引額을 勘案한 平均 運賃은 946원으로 輸送 原價와의 差異인 缺損金은 494원에 達했다.
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이런 狀況은 코로나 以後인 지난해 더 深刻해졌다. 지난해 下半期 地下鐵 基本 運賃이 1400원으로 올랐지만 輸送 原價는 1760원으로 더 크게 치솟았고 平均 運賃은 962원에 그쳐 缺損金은 798원으로 上昇했다. 서울 市民이 地下鐵을 한 番 利用할 때마다 798원의 損失을 내고 있다는 얘기다. 이렇게 赤字가 累積되면서 서울交通公社의 負債는 6兆 5000億 원에 達하며 金融 債務에 對한 利子費用으로만 每年 840億餘 원을 支出하고 있다.
實際 無賃乘車를 包含한 서울交通公社의 公益 서비스 損失만 6035億 원으로 當期順순실 規模를 훌쩍 뛰어넘었다. 公益 서비스 損失 가운데 가장 큰 部分을 차지하는 無賃乘車 損失만 3663億 원으로 公益 서비스 損失의 60%에 達했다. 지난해 1~8號線 無賃乘車 人員은 2億 6000餘 名인데 이 가운데 65歲 以上 어르신의 無賃乘車가 2億 2000餘 名으로 大部分을 차지한다.
結局 地下鐵의 持續 可能한 成長을 위해서는 首都圈 地下鐵 어르신 料金에 對해 100% 割引을 規定한 老人福祉法 施行令을 改正해야 한다는 指摘이 나온다. 어르신 人口數가 늘고 期待 餘名도 上昇하는 만큼 無賃乘車 年齡을 上向하거나 割引率을 낮춰야 한다는 것이다. 서울交通公社 關係者는 “公採 發行과 短期借入 等으로 施設 投資費와 運營 費用을 充當해왔지만 限界에 부딪힌 狀況”이라며 “老人 人口가 늘고 있어 特段의 對策이 없다면 서울 地下鐵의 未來를 擔保하기 어렵다”고 했다.
1974年 8月 15日 光復節에 맞춰 1號線이 開通된 서울 地下鐵은 지난해까지 49年間 776億 8800萬 名의 乘客을 실어 나르면서 서울 交通의 젖줄 役割을 해왔다. 開通 첫해 9個에 不過했던 地下鐵驛은 올해 275個로 늘었고 車輛 數는 60輛에서 3613輛으로 急增했다. 30원이었던 基本 運賃은 지난해 下半期 1400원으로 올랐다. 快適한 內部 施設과 275個에 達하는 스크린도어 等은 外國人들에게도 놀라움의 對象이 되고 있을 程度로 서울 地下鐵은 質的·量的 側面 모두 暴發的으로 成長했다. 하지만 現在와 같은 赤字 經營이 持續되면 서울 地下鐵이 市民의 발이 아닌 市民의 짐이 될 수 있다는 指摘이 나온다. 김용철 부산대 行政學科 敎授는 “地下鐵의 持續的인 成長을 위해서는 赤字를 줄이기 위한 政府와 서울市의 對策이 時急하다”고 말했다.
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