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지난해 國産 新車를 購買할 때 信用카드 割賦 서비스로 決濟한 規模가 前年 對比 2兆 원 急增해 40兆 원을 突破했다. 價格이 數千萬 원에 達하는 自動車지만 信用카드 割賦 서비스를 利用할 境遇 自動車擔保貸出(오토론)이나 割賦金融과 달리 每달 決濟하는 돈은 總負債元利金償還比率(DSR)의 適用을 받지 않는다. 家計貸出 管理의 ‘死角地帶’가 1年 새 훌쩍 커버린 셈이다. 이에 金融 當局은 新車 購入 時 顧客의 카드 使用 限度를 一時的으로 늘려주는 ‘特別 限度’가 適正하게 運營되고 있는지 살펴보고 있다.
29日 業界에 따르면 지난해 國産 新車 購入을 위한 信用카드 決濟 規模는 40兆 3000億 원으로 前年(38兆 4000億 원)에 비해 2兆 원 가까이 擴大됐다. 2022年에는 前年 對比 3000億 원 늘었던 것과 比較하면 增加 幅이 6倍 以上 커진 것이다.전체 國産 新車 販賣額(53兆 6000億 원) 中 信用카드 決濟가 차지하는 比重도 每年 增加해 지난해에는 75.2%에 達했다.
캐피털 割賦金融과 信用카드 割賦 서비스의 金利·手數料 差異가 크지 않은 點을 勘案하면 自動車 販賣處와 信用카드社들이 信用카드 割賦 서비스를 利用하도록 誘導한 것으로 보인다. 女神 業界의 한 關係者는 “信用카드 割賦 서비스를 利用할 境遇 페이백(購買 後 一定 金額을 現金 等으로 돌려주는 것) 等을 提供한다”며 “비슷한 金額을 每달 내야 한다면 當然히 惠澤이 많은 割賦 서비스를 選好할 수밖에 없다”고 말했다.
問題는 信用카드 割賦 서비스가 오토론이나 캐피털社의 割賦金融처럼 每달 돈을 갚는 方式인데도 DSR 算定 時 包含되지 않는다는 點이다. DSR 規制에 걸려 車를 살 때 貸出을 받지 못하는 사람도 割賦 서비스로는 購買가 可能한 것이다. 金融監督院은 카드社가 顧客의 카드 限度를 一時的으로 늘려주는 特別 限度의 適正性 與否에 對해 最近 檢討하기 始作했다. 金監院의 한 關係者는 “카드 割賦 서비스에도 DSR 規制를 適用할 必要가 있다는 指摘이 있다”며 “(新車를 購入할 때 늘려주는) 特別 限度에 對한 適正性을 살펴보고 있다”고 말했다.
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