走行 時間이 한 時間을 넘어가자 運轉席 按摩 機能이 作動하며 뭉쳐 있던 등허리 筋肉을 풀어줬다. 덩치 큰 車輛일수록 다른 車路로 移動할 때 더 緊張할 수밖에 없는데 이番 모델은 高速道路 走行補助 2(HDA 2) 機能이 搭載돼 方向指示燈만 켜면 自動으로 車路를 變更했다. 座席에는 발 받침臺가 달려 있어 同乘했던 親舊 한 名은 “航空機 1等席 같다”며 호들갑을 떨었다.
팰리세이드의 部分變更(페이스리프트) 모델로 5月 國內에 出市된 더 뉴 팰리세이드는 外觀보다 소프트웨어의 變化가 더 劇的으로 와닿는 次였다. 세련된 디자인과 넉넉한 室內 空間으로 國內 顧客들의 마음을 사로잡은 것과는 달리, 走行 便宜性이나 인포테인먼트 面에서 “若干 不足하다”는 評價를 받던 첫 모델의 아쉬움을 補完하고도 남았다.
2018年 12月 처음 出市된 以後 팰리세이드는 돋보이는 디자인에 힘입어 現代自動車의 代表的인 레저用車輛(RV)으로 자리매김했다. 팰리세이드는 年間 5萬 臺 以上을 販賣하며 5月 基準 累積 販賣量은 19萬5526萬 臺를 達成했다. 販賣量(올해 1∼5月 合計輛 基準) 比重도 現代車 RV(제네시스 包含) 中 가장 높은 18.36%다.
最近 施僧해 본 더 뉴 팰리세이드(3.8L 가솔린 캘리그래피)는 이 첫 모델의 商品性을 한層 더 끌어올리기 爲해 走行 便宜性과 인포테인먼트 機能 改善에 主眼點을 둔 모델이었다. 키 170cm 中後半臺의 成人 男性 2名을 태우고 서울서 慶南 涵養까지 片道 300km 距離를 往復할 때 소프트웨어的인 面에서 確然히 달라진 走行感이 도드라졌다.
서울을 빠져나가는 都心길에선 한層 더 機能이 高度化한 走行補助技術(ADAS)을 作動시켰다. 中央 車로 維持와 車間 距離 維持(어댑티브 크루즈 컨트롤) 機能을 켠 채 20km를 走行하는 동안 10餘 臺의 車輛이 갑작스레 앞으로 끼어들었다. 더 뉴 팰리세이드는 그때마다 별다른 威脅感이 들지 않도록 無難히 對應했다.
ADAS 機能은 高速道路 위에서도 빛났다. ‘知能型 速度 制限 補助(ISLA)’ 機能이 搭載돼 어댑티브 크루즈 컨트롤을 作動하면 道路制限 速度에 맞춰 알아서 速度를 바꿔 走行했다. 走行 時間 相當數를 페달에 발을 올리지 않고 달릴 수 있었던 理由다. 長距離 運行 時 발로 페달 造作을 하지 않는 게 얼마나 疲勞感을 덜어주는지, 알 만한 사람은 알 것이다.
큰 車體에도 ‘디지털 룸미러’ 德分에 넓고 鮮明한 視野로 後方을 確認할 수 있었다. 앞뒤 共助 裝置(에어컨 等)를 한꺼번에 制御할 수 있는 ‘統合 共助 컨트롤’을 비롯해 車輛의 인포테인먼트 機能을 便利하게 操作할 수 있는 버튼으로 센터 페이샤를 構成한 點도 눈에 띄었다. 大型 車輛으로서는 드물게 ‘遠隔 스마트 駐車 補助’ 機能도 駐車의 負擔感을 줄여줬다.
이런 機能들은 旣存 팰리세이드의 하드웨어的인 長點을 浮刻시켰다. 高速 走行 時 車體 떨림 없이 부드럽게 치고 나가는 特有의 安定感과 成人 男性 6名이 앉아도 비좁은 感이 들지 않는 넓은 室內 空間 等이 팰리세이드의 魅力 포인트로 꼽혔다. 여기에 運轉의 便宜性을 높인 最尖端 技術과 인포테인먼트 機能이 强化된 座席과 디스플레이 等이 追加되면서 走行感과 乘車感을 同時에 높인 것이다.
오늘날은 車輛 評價를 할 때 엔진性能 等 機械的인 要素만 놓고 論하기 어려운 時代다. 더 뉴 팰리세이드는 소프트웨어 技術力이 큰 差異를 만든다는 것을 證明하는 모델인 듯하다. 이 모델의 價格(基本 옵션, 가솔린 3.8 基準)은 익스클루시브 3867萬 원, 프레스티지 4431萬 원, 캘리그래피 5069萬 원이다.
김재형 記者 monami@donga.com
