볼보트럭이 이르면 올해 末 國內 商用車 市場 最初로 大型 電氣트럭을 韓國에 出市한다. 現在까지 1t級 未滿 小型트럭에만 限定됐던 國內 電氣트럭 市場이 中大型 貨物車로도 擴大될지 注目된다.
17日 自動車業界에 따르면 볼보트럭은 올해 下半期(7~12月) 유럽에서 本格的인 大型트럭 量産에 突入한다. 이미 商用化를 위한 走行테스트는 마친 狀況. 量産은 顧客 印度를 위한 本格的인 生産을 始作한다는 意味다. 볼보트럭은 유럽과 함께 韓國 市場에도 大型트럭을 出市할 計劃이다. 볼보트럭이 가장 먼저 들여오는 電氣트럭은 25t級이다. 車輛 本體와 짐 무게까지 합친 總 重量 40t을 基準으로 하면 走行距離가 한番 充電 時 300~350㎞다.
트럭과 버스 等 商用車는 自動車 業界가 炭素中立 目標를 實現하기 위한 마지막 關門으로 評價받는다. 商用車는 긴 走行距離와 剛한 힘이 必要한데, 電氣 動力 車輛은 內燃機關에 비해 힘이 弱할 수밖에 없기 때문이다.
이런 背景으로 國內에서도 電氣트럭은 現代自動車의 ‘포터 일렉트릭’과 起亞 ‘봉고 EV’ 等 1t 未滿 트럭에만 局限돼 있었다. 2.5t 以上 中大型 트럭의 境遇 年 平均 新規 登錄 臺數가 2萬 臺에 이름에도 大部分 溫室 가스 排出 主犯으로 낙인찍힌 디젤 燃料를 쓰고 있다.
글로벌 市場에서는 볼보트럭을 비롯해 벤츠, 萬, 스카니아 等 海外 業體들이 앞다퉈 中大型 電氣商用車 開發 및 量産을 하고 있다. 自動車 業界의 炭素中立 目標 達成을 위해서는 必須的인 課題이기 때문이다. 美國은 캘리포니아를 비롯한 15個 以上의 州에서 2050年까지 ‘中大型 車輛 排出가스 제로’를 目標로 設定했다. 유럽도 2030年 大型트럭 溫室가스 排出量을 2019年 對比 30% 以上 줄이고, 2050年 炭素 排出 제로 計劃을 밝혔다.
自動車業界 關係者는 “結局 商用車 分野도 親環境이 强化될 수밖에 없기 때문에, 商用車 開發과 運行 노하우 蓄積, 市場 先占 等을 위해 業體들이 量産과 導入을 서두르고 있다”고 말했다.
國內 業體 中에는 現代車가 2020年부터 水素電氣트럭 ‘엑시언트’를 量産해 스위스 等에 輸出하고 있다. 純粹 電氣트럭이 아니라 水素를 基盤으로 하는 水素燃料電池트럭으로 勝負를 보겠다는 戰略이다. 그러나 現代車의 水素電氣트럭은 정작 國內에선 示範 事業 次元으로만 運行하고 있다.
中大型 電氣 商用車 導入 擴大를 위해선 電氣 商用車를 위한 充電 인프라 擴大가 急先務라는 指摘이 나온다. 親環境車 普及 擴大에 맞춰 電氣車 充電所가 繼續 늘고 있지만, 大部分 乘用車 專用이다. 中大型 트럭이 쉽게 드나들 수 있는 크기의 充電所는 거의 없는 게 現實이다. 環境部 等은 長期的으로 商用車 充電 인프라 擴充을 計劃하고 있지만 아직은 速度가 더디다.
一角에서는 國內 商用車輛 幅(너비) 上限規制가 親環境車 導入을 막고 있다는 分析도 있다. 美國과 유럽 等은 2.55m 또는 그 以上의 車 幅을 가진 車도 運行할 수 있지만 韓國과 日本만이 最大 幅을 2.5m로 制限하고 있어서다. 世界的으로는 2.55m 幅의 電氣 商用車가 生産되고 있는데 겨우 5㎝ 差異 때문에 韓國 導入이 어려운 것이다.
볼보트럭 側은 “各種 認證 作業을 거쳐야 하기에 導入 時機가 더 길어질 수는 있다”면서도 “旣存 電氣 充電器와도 互換이 可能한 電氣 商用車를 導入할 計劃이며, 同時에 自體 充電 인프라와 整備 인프라도 모두 갖추려 한다”고 말했다.
변종국 記者 bjk@donga.com
