中國의 지난해 自動車 輸出量이 前年 對比 2倍 가까이로 늘면서 史上 처음 200萬 臺를 突破했다. 수출량 基準으로 큰 差異를 보이던 韓國(暫定 205萬 臺)을 單숨에 턱밑까지 쫓아온 것이다. 2016年 멕시코에 밀려 世界 自動車 輸出國 ‘빅3’ 자리에서 내려온 國內 自動車 産業界가 中國에도 밀릴 수 있다는 危機感이 나온다.

16日 中國 工業情報化部(CAAM)에 따르면 지난해 中國 完成車 輸出 臺數는 201萬5000臺로 나타났다. 이는 코로나19로 인한 供給網 崩壞로 99萬 臺 輸出에 그친 2020年 對比 2倍 以上으로 늘어난 數値다. 中國 自動車 輸出量은 지난해 10月 한 달 동안만 23萬 臺를 海外에 販賣하는 等 輸出 成長勢가 가파른 것으로 나타난다.

2018∼2020年 中國 自動車 輸出量은 韓國과 年間 90萬∼141萬 臺 差異를 보여 왔다. 이 差異가 3萬∼4萬 臺 水準으로 急激히 줄어든 背景으로는 中國 自動車 內需市場의 減少만큼 輸出로 이를 挽回하려는 中國 政府의 政策 變化에 있다는 分析이 나온다.

中國의 지난해 電氣車 販賣量은 總 31萬 대로 推定된다. 이 中 折半인 16萬 臺가 테슬라다. 이 外에도 世界 最大 市場으로 떠오른 中國 內需 市場을 中心으로 販賣를 늘려오던 글로벌 브랜드와 中國 로컬 브랜드 合作社들이 本格的인 海外 進出에 나선 結果라는 分析이 나온다. 中國 共産黨 機關紙인 런民(人民)일보는 CAAM의 統計를 引用해 “中國에서 生産된 電氣車 等은 主로 英國과 獨逸, 프랑스, 노르웨이 等 유럽으로 輸出됐다”고 했다. 中國 官營媒體 글로벌타임스도 “팬데믹 狀況에서 글로벌 供給網을 安定化海 自國 自動車 브랜드 競爭力을 向上시켰다”고 評價했다.

여기에는 中國 政府의 화끈한 支援이 뒷받침되고 있다. 中國 政府는 自動車 內需 販賣가 줄자 輸出 産業을 積極 支援하는 것으로 알려졌다. 特히 지난해 初 中國 當局이 新에너지車의 補助金과 購買歲의 免除 滿了 時點을 旣存 2020年에서 올해 말로 延長하는 等 親環境未來車를 育成하는 데 集中하고 있다. 이러한 惠澤을 입은 中國 內 自動車 企業들은 價格 競爭力을 더 끌어올려 海外 輸出部門에 集中 投資하고 있는 것이다.

國內 自動車 業界 한 關係者는 “상하이自動車 等 現地 大型 브랜드가 아닌 니오나 엑스펭 等 電氣車 스타트업에 補助金을 몰아준다”며 “엑스펭은 生産量의 折半을 輸出 物量으로 販賣할 만큼 輸出 比重이 높은 것으로 알고 있다”고 말했다.

電氣車 外에도 中國 로컬 브랜드들은 海外 販賣網 構築에 速度를 내고 있다. 러시아나 東유럽, 中南美, 東南亞, 아프리카 等 開發途上國이거나 政治的으로 中國과 가까운 地域을 中心으로 輸出을 擴大하고 있는 것. 實際 KOTRA에 따르면 지난해 上半期(1∼6月) 상하이自動車 等 中國 로컬 自動車의 累積 輸出量은 前年 對比 115% 增加한 82萬5000臺를 나타냈다.

國內에선 이番 統計를 놓고 “過度한 包裝”이라는 批判도 나오지만 “國産 브랜드의 差別化 戰略에 더 集中해야 한다”는 목소리가 힘을 얻고 있다. 김필수 대림대 未來自動車學部 敎授는 “이番 發表에서는 美國, 유럽 等 自動車 先進國에서의 販賣 實績이 좋았으면 地域別로도 統計値를 發表했을 것”이라고 했다. 그러나 金 敎授는 “그런 部分을 除外하더라도 中國 自動車가 價格 競爭力만큼은 世界的인 水準에 올라갔다는 것은 認定해야 한다”며 “國內 完成車 브랜드는 中國과 差別化할 수 있는 프리미엄級 顧客 經驗을 傳達하는 데 集中해야 한다”고 助言했다.


김재형 記者 monami@donga.com
김성모 記者 mo@donga.com