• 最初 제트旅客機 2種 數百 臺씩 受注
• 蘇 支援 끊긴 後 戰鬪機 讀者 開發해 技術 蓄積
• 核心 部品 國産化 R&D에 10兆8000億 投入
• 中 航空機 整備部門 亞太 1位
• 政府가 航空産業 長期 프로젝트 主導

지난 2月 16日 東南亞의 ‘허브’ 格인 싱가포르. 大韓民國 空軍 特殊飛行팀 블랙이글스가 國産 超音速 航空機 T-50B를 몰고 이곳 창이空港 하늘을 수놓았다. T-50B 8代는 빼어난 팀워크로 高難度의 에어쇼를 펼쳐 觀客의 喝采를 받았다.

블랙이글스 이벤트를 始作으로 開幕된 싱가포르 에어쇼는 2年마다 열리는 世界 3代 에어쇼의 하나이자 아시아 最大 規模의 航空産業 展示會다. 올해엔 全 世界 50餘 個國에서 1000餘 個 航空業體와 各國 政府 武器獲得部署 責任者들이 몰려들어 盛況을 이뤘다.

그런데 정작 에어쇼가 始作되자 우리의 T-50 系列 航空機는 各國 航空産業 바이어들의 關心 밖으로 밀려났다. 世界 民營 航空機業界의 兩大 軸인 美國의 보잉과 유럽의 에어버스도 主人公이 되지 못했다. 두 會社는 2014年 에어쇼에서 300億 달러(藥 35兆850億 원)에 達하는 受注 契約을 챙겼다. 하지만 올해 보잉은 中國 民間 航空社 오케이(?凱)와 737 12代, 額數로는 13億 달러(約 1兆5200億 원) 契約에 滿足해야 했다. 에어버스도 필리핀 航空社와 大型 航空機 A350-900 6臺를 18億 달러(藥 2兆1050億 원)에 契約하는 데 그쳤다.  

올해 에어쇼에서 가장 注目받은 航空機는 日本 미쓰비시(三菱)의 MRJ와 中國賞用航空機그룹(COMAC, 코맥)의 ARJ21, C919다. 世界 旅客機 市長은 몇몇 絶對强者가 나눠 갖고 있다. 中小型은 브라질의 엠브라이어와 캐나다의 롬바디아, 大型은 보잉과 에어버스가 獨占하다시피 했다. 이런 마당에 코맥과 미쓰비시가 挑戰狀을 던진 것이다.

ARJ21, C919 人氣몰이

미쓰비시는 싱가포르 에어쇼가 開幕하자마자 美國 航空機 賃貸業體 에어로리스에 MRJ 20臺를 供給하기로 契約했다. MRJ는 日本의 尖端 技術力을 結集해 만든 最初의 제트 旅客機로, 지난해 11月 첫 試驗飛行에 成功했다. 길이 35m, 座席 70~90席, 航速距離(주어진 條件에서 離陸 瞬間부터 搭載된 燃料를 全部 使用할 때까지의 飛行거리) 3400㎞로 近距離 路線에 適合하다. 미쓰비시는 에어쇼 以前에 이미 前日本空輸(ANA)와 美國 航空社 等으로부터 407臺를 注文받았다. 納品은 量産體制를 갖추는 2018年부터 이뤄진다.

이番 에어쇼를 달군 또 하나의 主人公은 코맥이다. 코맥은 에어쇼 展示場 한가운데에 미쓰비시보다 2倍 큰 展示空間을 確保했다. 展示場에는 巨大한 ARJ21 模型機 3臺와 C919 模型機 1臺를 設置했다. 에어쇼 開幕 直後 코맥은 타이 航空社, 이란과 콩고共和國 政府로부터 ARJ21을 注文받았는데, 正確한 受注 內譯은 밝혀지지 않았다. 다만 에어쇼 開幕 前 코맥은 310臺를 受注한 것으로 알려졌다.

ARJ21과 C919는 中國이 自體 開發한 最初의 제트 旅客機다. ARJ21은 ‘21世紀를 위한 尖端 域內 제트機(Advanced Regional Jet for the 21st Century)’를 뜻한다. 길이 33.4m, 座席 78~90席, 航速距離 2220~3704㎞ 等의 諸元을 지녔다. 2002年 中國 政府의 開發 承認을 받아 2008年 11月 첫 試驗飛行에 成功했고 最近 量産體制를 갖췄다. 지난해 初 코맥은 中國 民用航空局의 運航資格을 取得해 11月 29日 첫 常用기를 청두(成都)航空에 引渡했다. 只今은 산둥(山東)航空도 旅客機를 引受해 試驗運航 中이다.

C919의 ‘C’는 ‘차이나’와 ‘코맥’의 英文 첫 글字에서 따왔다. 中國을 代表하는 大型 航空機라는 意味다. 巡航速度 마하 0.785, 길이 38.9m, 荷重 20.4t, 座席 158~190席, 航速距離 4075~5555km로 이는 보잉 737, 에어버스 A320과 비슷한 諸元이다.

지난해 11月 2日 코맥은 상하이(上海) 本社에서 C919 出庫式을 盛大하게 열었다. 日本보다 한발 앞서 大型 旅客機 開發에 成功한 것이다. C919는 오는 9月부터 試驗飛行에 들어갈 豫定. 코맥은 2008年 11月 C919 開發을 始作했고, 이 프로젝트를 위해 國內外 47個 硏究所에서 468名의 硏究員을 選拔했다.

C919街 市場에 처음 모습을 드러낸 것은 2010年 11月 주하이(珠海) 에어쇼에서다. 이 에어쇼 때만 100臺 購買契約을 締結한 코맥은 지난 3月 初까지 517代의 追加 事前注文을 받았다. 에어차이나(國航), 東方航空, 南方航空, 하이난(海南)航空 等 中國 4代 航空社가 購買를 主導했지만, 顧客 리스트에는 世界 最大 航空機 賃貸業體 지카스(GECAS), 獨逸 新生 航空社 푸런, 泰國 航空社 시티에어웨이 等도 包含됐다.

800m 날아간 複葉機

中國 航空産業은 어떻게 이처럼 飛躍的인 成長을 이뤄냈을까. 그 礎石을 다진 先覺者는 在美華僑 펑루(馮如)다. 1903年 펑루는 라이트 兄弟가 世界 最初로 動力飛行機를 操縱해 飛行한 消息을 샌프란시스코에서 接했다. 機械工學을 專攻한 펑루는 自身도 飛行機를 만들기로 決心하고, 華僑들의 後援을 받아 1909年 美國 오클랜드에 광둥(廣東)飛行機會社를 차렸다. 1909年 9月 그가 操縱한 複葉機(複葉機)가 大地를 박차고 힘차게 떠올랐다. 이 飛行機는 數十 秒를 날다가 離陸地點에서 800m 떨어진 곳에 着陸했다. 中國人이 開發하고 操縱한 飛行機가 最初로 하늘을 난 記錄이다.

펑壘의 飛行機는 이듬해 安定的인 離着陸이 可能해졌다. 수많은 觀衆을 모아놓고 妙技 飛行을 펼칠 程度였다. 1911年 펑루는 많은 飛行機 製作社와 航空社의 誘惑을 뿌리치고 祖國으로 돌아와 辛亥革命群 飛行隊張으로 活躍했다. 하지만 1912年 8月 광저우(廣州)에서 妙技 飛行을 벌이던 中 不意의 事故로 死亡했다. 當時 그는 28歲에 不過했다.

펑루는 夭折했지만 그의 努力은 헛되지 않았다. 中國 航空産業은 以後 發展街道를 달렸다. 1913年 中國 最初의 操縱士 養成機關인 난위안(南苑)航空學校가 베이징(北京)에서 門을 열었다. 난위안學校는 1928年 廢校될 때까지 167名의 操縱士를 輩出했다.

1920年은 航空産業 發展史의 轉換點이 된 해다. 먼저 베이징-상하이 첫 定期 路線이 開設됐다. 뒤이어 全國 各地에 航空學校가 設立됐고, 中國 最初의 航空雜誌 ‘航空’李 創刊됐다. 操縱士와 整備士들은 중화항공協會라는 專門職團體를 組織했다. 1924年 蘇聯과의 提携로 組織을 改造한 國民黨은 國民革命軍 傘下에 空軍을 創設했다. 政府 部處로 民間航空局度 設置했다. 1928年 國民黨은 各地의 軍閥(軍閥)을 討伐해 大陸을 平定했다. 이듬해엔 中國 最初의 民間航空社人 國家航空公社(CNAC)가 設立됐다.

CNAC는 中國 鐵道廳과 美國 커티스(Curtiss)社가 各各 55%와 45%의 持分을 가진 合作會社였다. 設立 後 오랫동안 상하이-청두, 상하이-광저우, 난징(南京)-베이징 等 여러 國內 路線에 就航했다. 하지만 運營主體 間 經營權 紛爭이 일어나면서 커티스가 빠지고 그 자리에 팬암(Pan-Am)航空이 參與했다. 이에 따라 1945年부터는 상하이-샌프란시스코를 始作으로 國際 路線이 開設됐다. 1948年 CNAC는 世界 12代 商業航空社로 成長했지만, 이듬해 社會主義 政權이 들어서면서 運命을 다했다. CNAC 國際線 持分은 美國 시빌航空이 사들여 合倂했다.

젠-8 開發로 ‘自主創新’

社會主義 政權은 航空産業 體系를 全面的으로 改編했다. 모든 民航史를 解體하고, 民間航空局은 民用航空局으로 이름을 바꿔 空軍 傘下에 뒀다. 무엇보다 蘇聯의 支援 아래 戰鬪機 開發에 重點을 뒀다. 中國은 1930年代 以來 單葉機(單葉機) 開發에서 進展을 보지 못했다. 모든 航空機를 美國, 獨逸, 英國 等에서 輸入해야 했다.

以後 中國은 冷戰 狀況을 積極 活用, 蘇聯의 支援으로 미그(MIG)機를 改造해 젠(殲)氣를 開發했다. 1956年 7月 선양(瀋陽)飛行機製作所가 製作한 젠-5街 한 空軍基地의 滑走路를 박차고 날아올랐다. 飛行機 옆面에는 中國 最初의 超音速機를 의미하는 ‘中(中)0101’ 로고가 鮮明했다. 젠-5는 蘇聯으로부터 엔진 等 大部分의 部品을 調達받아 組立한 데 不過했다. 한데 변변한 戰鬪機 한 臺 없이 中日戰爭과 國共(國共)內戰을 치른 人民解放軍 處地엔 隔世之感을 느끼게 한 ‘大事件’이었다. 1950年 參戰한 6·25戰爭 當時 中國軍은 美 空軍 爆擊機의 爆彈 洗禮에 엄청난 人命損失을 입은 바 있다.

그러나 몇 年 뒤 危機가 닥쳐왔다. 1950年代 末 中蘇紛爭이 일어나면서 1960年 蘇聯이 援助를 中斷한 것이다. 蘇聯은 中國에 派遣한 軍事顧問團과 科學技術者도 撤收시켰다. 이런 惡條件 속에서 中國은 蘇聯人들이 놓고 간 圖面을 바탕으로 1964年 젠-6, 1967年 젠-7을 開發했다. 1969年 試驗飛行에 成功한 젠-8은 미그기를 ‘複寫’하는 水準에서 벗어나 自體 設計한 氣體와 讀者 開發한 엔진을 裝着, 이른바 ‘자주창신(自主創新, 外國에 기대지 않고 獨自技術로 革新을 이룸)’을 達成했다. 젠-8은 1980年 一線에 普及돼 2011年 完全히 退役할 때까지 오랫동안 中國을 代表하는 戰鬪機로 活躍했다.

1978年부터 始作된 改革·開放은 中國 航空産業의 面貌를 一新했다. 먼저 空軍의 附屬機關으로 格下된 民用航空局을 1980年 國務院 傘下로 編入했다. 管理監督機構와 航空社를 竝行하던 民用航空局을 改造했다. 이에 따라 民用航空局은 1987年 6個 地域管理局으로 分離됐고, 이듬해 單一 航空社 體制는 6個 航空社로 나누어졌다. 이때 設立된 航空社가 베이징에 本社를 둔 에어차이나, 상하이의 東方航空, 광저우의 南方航空, 청두의 西南航空 等이다. 當時에는 에어차이나가 國策 航空社로 모든 國際 路線을 數年間 獨占했다.

飛行機 生産에도 變化가 일어났다. 過去에는 戰鬪機를 生産하는 데 置重했지만, 1980年代 들어 輸送機 設計와 開發이 飛躍的으로 發展했다. 飛行機 開發을 獨占하던 선양製作所 單一 體制도 多元化됐다. 聽頭에 611硏究所가 세워져 戰鬪機 設計를 分擔했다. 民航機 硏究와 設計는 상하이와 시안(西安)에서 進行됐다. 飛行機 製作과 組立은 시안, 하얼빈(哈爾濱), 스자좡(石家庄) 等地에 造成된 産業基地에서 이뤄졌다.

이 가운데 試案의 成長이 두드러졌다. 2004年 옌輛(閻良)區에 中國 最初로 設立된 國家航空尖端技術産業基地가 主導的인 役割을 遂行한 德分이다. 시안航空産業基地에는 시안航空機工業公社(XAC), 시안航空機엔진工事(XAEC) 等 有數의 航空機 製造會社가 布陣했다. 中國 新規 航空機의 3分의 1이 여기에서 生産된다. 2008年 코맥이 設立되기 以前까지 모든 軍用 輸送機와 프로펠러 旅客機의 製作을 이곳에서 도맡았다.

윈(運)-7 乘客 51名 卽死

筆者는 지난 4月 19日 시안航空産業基地를 取材하기 위해 試案을 찾았으나 産業基地管理委員會(以下 管理위)는 직접的인 取材를 許容하지 않았다. 하지만 管理위가 提供한 資料와 周邊 取材를 통해 歷史와 現況 等을 어느 程度 살펴볼 수 있었다.

基地는 總面積 40㎢, 入住 企業 250餘 個, 硏究開發 人力 2萬6000名 等으로 아시아 最大 規模다. 代表 企業인 XAC는 3㎢ 敷地에 2萬餘 名의 任職員이 일하고 있다. 1958年에 門을 연 XAC는 軍用 및 民營 航空機를 製作하는 國有企業. 草創期에는 輸送機 開發에 注力했지만, 선양製作所가 도맡던 戰鬪機 製作 業務의 相當 部分을 移讓 받았다.

XAC가 生産한 代表的인 戰鬪機가 젠훙(殲轟·JH)-7이다. 젠훙-7은 젠 시리즈와 달리 戰爆機 性能까지 갖춘 多目的 戰鬪機다. 1973年 開發에 들어가 1988年 試驗飛行에 成功했고 1993年 一線 配置됐다. 김정일 前 北韓 國防委員長이 젠훙-7의 性能에 反해 中國에 提供 要請을 했다가 退字를 맞기도 했다.

XAC가 꽃길만 걸어온 것은 아니다. 民航機 윈(運)-7과 新藷芋(新舟)-60의 失敗는 XAC의 問題點을 고스란히 露出했다. 윈-7은 1970年 開發해 1984年 試驗飛行에 成功한 中國 最初의 常用 旅客機다. 1986年 正式 就航을 開始해 最多 60名의 乘客을 태웠다. 以後 꾸준한 技術 開發을 통해 업그레이드 버전을 잇달아 내놓았다. 輸送機로도 脚光받아 只今껏 人民解放軍에서 使用하고 있다. 新藷芋-60은 XAC가 윈-7의 性能을 大幅 向上시켜 開發한 프로펠러 旅客機다. 1999年 就航한 以來 2005年부터는 中國 最初로 輸出도 했다.

그러나 2000年 6月 후베이(湖北)省 언스(恩施)에서 우한(武漢)으로 가던 우한航空의 WU343(윈-7 機種)李 氣象惡化로 墜落했다. 乘務員과 乘客 51名은 모두 卽死했다. 事故 原因을 調査하던 中國 當局은 運航 시스템에 ‘重大한 缺陷’이 있음을 發見했다. 이 事故 後 윈-7 旅客機는 生産을 中斷했다.

新藷芋-60度 크고 작은 事故를 일으켰다. 墜落事故는 없었지만, 操縱裝置와 브레이크 問題가 深刻했다. ‘월스트리트저널’은 “2005年 以後 輸出된 新藷芋-60 57代 中 最少 26代는 安全 憂慮와 整備 問題로 格納庫에 保管돼 있다”고 報道한 바 있다.

14兆 投入해 航空 인프라 構築

XAC는 本來 中國航空工業그룹(AVIC) 所屬이다. AVIC는 코맥과 더불어 中國 航空産業의 兩大 軸이다. 두 會社는 事業 範圍와 展開에서 큰 差異가 있다. AVIC는 航空機 設計에서부터 엔진과 部品 開發, 機體 組立 等을 모두 遂行했다. 하지만 코맥은 旅客機 엔진 開發과 最終 組立만 遂行했다. 卽, 코맥 旅客機의 各種 部品도 AVIC에서 製作했다는 얘기다. AVIC는 旅客機뿐만 아니라 戰鬪機, 訓鍊機, 輸送機, 헬리콥터 等 中國 內 모든 航空機를 製作하는 超大型 國有企業이다.

지난해 下半期 中國 政府는 몸집이 너무 커진 AVIC의 構造調整에 들어갔다. 지난 3月 AVIC 內 엔진 製造企業 中項動力(動力), 中項瞳孔(動控), 中項中企(重機) 等과 코맥의 엔진 開發部署 等 40餘 個 企業을 統廢合해 總資産이 1450億 위안(藥 25兆9960億 원)에 達하는 中國航空엔진그룹(AAEC)을 設立했다. AAEC는 航空機 엔진企業으로는 世界 最大 規模다.

그런데 世界 航空産業이 AAEC의 行步를 注目하는 건 規模 때문만이 아니다. 中國이 自體 엔진 開發에 心血을 기울이는 데도 그 理由가 있다. 事實 ARJ21과 C919는 穩全한 中國産이라고 하기 머쓱하다. C919은 部品 國産化率이 50%에 못 미친다.

더욱이 核心 部品은 거의 美國과 유럽 業體에 依存한다. 가장 重要한 엔진은 제너럴일렉트릭(GE)과 프랑스 合作社 CFM인터내셔널에서 만든 터보제트 엔진이다. 運航統制 시스템, 飛行記錄시스템 等도 GE 製品이다. 通信·監視시스템은 록웰 콜린스 製品이다. 이처럼 17個 外國 業體가 核心 部品을 供給한다. 當初 中國 政府는 이 機種에 自體 開發 엔진을 裝着하려 했지만 技術力 限界를 實感하고 글로벌 協力體系로 돌아섰다.

엔진과 核心 部品 國産化를 이뤄내지 못하면 持續的인 成長은 限界에 逢着할 수밖에 없다. 지난 1月 經濟日刊紙 ‘21世紀經濟報道’는 “過去에는 한 企業이 機體 開發에 着手하면 그에 맞는 엔진 開發이 始作됐다”면서 “이 過程에서 機體 生産이 取消되면 엔진 開發 作業도 白紙化하면서 技術力을 쌓지 못하는 惡循環이 反復됐다”고 指摘했다.

中國 政府는 이런 問題點을 打開하기 위해 硏究開發(R&D) 力量을 AAEC 한 곳에 집중시킴으로써 技術力을 끌어올리려 한다. 中國 政府는 向後 20年間 엔진, 材料, 部品, 試驗裝備 等의 R&D를 爲해 600億 위안(約 10兆7570億 원)을 投入할 豫定이다.

이뿐만이 아니다. 지난 1月 民用航空局은 “올해 770億 위안(藥 13兆8600億 원)을 投資해 大大的인 航空 인프라를 構築하겠다”고 發表했다. 베이징, 청두, 칭다오(靑島), 샤먼(廈門), 다롄(大連) 等地에 11個 新空港을 建設하고, 52個 空港을 擴張하겠다는 것. 이 가운데 베이징 第2空港은 2014年 12月 着工해 2019年 完工 豫定이다. 106萬㎡ 敷地에 無慮 840億 위안(約 15兆5400億 원)의 工事費를 쏟아붓고 있다. 滑走路가 7個나 돼 延人員 1億 名의 乘客을 消化하게 된다. 베이징 第1空港인 서우두(首都)空港은 現在 年 8200萬 名이 利用해 美國 하츠필드 잭슨 空港에 이어 世界 2位다.

中國 政府가 空港 投資에 關心을 두는 것은 허브 空港을 建設해 航空産業을 持續的으로 성장시키기 위해서다. 허브 空港이 많아야 航空社가 發展하고 旅客機 需要가 늘어난다. 게다가 航空産業은 廣範圍한 前後方 聯關 業種을 推動하는 綜合製造業이다. 機體 設計, 部品 開發과 生産, 胴體 製造와 組立, 航空機 販賣와 整備, 空港 設立과 運營, 操縱士와 乘務員 敎育, 購買 割賦金融과 航空機 리스, 事故對備 保險 等 關聯 業種이 헤아릴 수 없을 程度로 많다. 航空業은 造船海洋業에 견줄 만큼 經濟的 效果가 큰 産業이다.

航空業 사슬體系 만든다

中國 航空業의 跳躍은 中産層의 膨脹過度 脈이 닿는다. 지난 3月 末 民用航空局은 “지난해 中國 內에서 4億3564萬 名의 乘客이 旅客機를 利用해 前年對比 利用客 數가 11.1%가 增加했다”고 發表했다. 1991年 以來 旅客機 利用客 增加率은 두 자릿數를 이어가고 있다. 特히 國際 路線(홍콩, 마카오, 臺灣 路線 除外)은 지난해 4205萬 名이 利用해 前年對比 33.3% 急增했다. 貨物 運送에서도 207億t을 處理해 10.4% 늘어났다.

航空機 整備 部門도 注目된다. 中國은 이 業種에서 뛰어난 技術力과 競爭力을 갖췄다. 航空産業에서 安全은 絶對善이다. 胴體와 部品을 使用 可能 狀態가 維持되도록 끊임없이 修理, 改造, 檢査해야 旅客機와 貨物機를 쉴 새 없이 運航할 수 있다. 中國은 2000年부터 아시아·太平洋地域 航空機 整備業에서 2位를 이어가다 2010年 1位로 올라섰다. 그 以前 數十 年間 不動의 1位는 싱가포르였다. 이에 비해 韓國은 國籍機 整備도 벅찬 水準이다.

지난해 5月 中國 政府는 ‘中國製造業(中國制造) 2025’를 發表했다. 向後 20年間 3段階로 나눠 10大 産業의 構造를 高度化하겠다는 長期 프로젝트다. 그 하나가 航空·宇宙裝備産業이다. 航空 分野에서는 △大型 航空機 開發과 生産 △重刑 헬리콥터 生産 △中小型 航空機·헬리콥터·無人機 等의 商用化 △터보프롭 엔진과 고(高)바이패스비 터보팬 엔진 開發 △航空機 搭載裝備 및 시스템 開發 等을 具體的인 目標로 내걸었다. 産業 사슬體系를 構築해 美國, 유럽과 어깨를 나란히 하는 航空 强國으로 발돋움하려는 것이다.

産業 革新의 흐름은 全 世界的 潮流다. 獨逸 ‘Industry 4.0’, 美國 ‘Making in America’, 韓國 ‘製造業 3.0’ 等 各國은 앞다퉈 靑寫眞을 선보였다. 世界 最大 製造業 大國인 中國도 이 隊列에 合流해 國家經濟의 成長動力이 될 次世代 먹거리 産業을 選定했다. 中國이 꼽은 10大 産業에는 航空·宇宙裝備産業 外에 △次世代 情報技術 △高精密 數値制御 및 로봇 △海洋裝備 및 尖端技術船舶 △先進 軌道交通設備 △에너지 節約 및 新에너지 自動車 △電力設備 △農業機械裝備 △新素材 △바이오 醫藥 및 高性能 醫療機器 等이 包含됐다.

中國은 이처럼 國家의 强力한 主導 아래 尖端産業을 育成하고 있다. 大規模 投資와 資本 誘致, 엄청난 資源과 人力의 活用 等을 中央政府 次元에서 主導한다. 海外 글로벌 企業들과 合作해 先進 技術을 習得하는 데도 積極的이다. 不足한 技術力을 認定하되, 노하우를 쌓은 뒤 讀者 開發에 나선다.

이런 努力을 통해 中國은 航空産業에서만 每年 數萬 個의 일자리를 創出한다. 이와 함께 過去 싸구려 商品을 薄利多賣로 輸出하던 ‘世界의 工場’에서 ‘尖端産業의 寵兒’로 탈바꿈하고 있다. 世界 舞臺 進出을 本格化한 中國 航空産業이 어디까지 날아오를지 注目된다.  

인터뷰 황재원 KOTRA 시안貿易館長
◈ “旅客機 開發, 空港 擴大로 航空崛起” 

4月 20日 試案에서 황재원 KOTRA 시안貿易館長을 만나 中國 航空産業의 現實과 未來에 對해 들어봤다. 黃 館長은 1995年 KOTRA에 入社한 뒤 15年 동안 다롄, 칭다오, 샤먼, 베이징 等地에서 일한 中國 産業·市場 專門家. 2009年에는 지린(吉林)大에서 經濟學 博士學位를 받았다.

▼ 中國이 잇달아 中大型 旅客機를 開發했다. 國內外 航空社가 이런 需要를 吸收할 餘力이 있을까.



“中國뿐만 아니라 印度와 開發途上國에서 中産層이 크게 늘면서 世界 航空市場이 가파르게 成長 中이다. 世界 航空業界는 向後 20年間 3萬7900餘 臺의 旅客機 需要가 發生할 것으로 展望한다. 中國에서만 6020代의 旅客機 新規 需要를 豫想한다. 金額으로 換算하면 8700億 달러(藥 1021兆6400億 원)에 이른다. 캐나다 롬바디아는 2032年까지 中華圈에서만 2420代의 小型 비즈니스 제트機 需要가 發生할 것으로 내다본다. 中國의 巨富들 사이엔 럭셔리카와 요트에 이어 自家用 飛行機나 헬리콥터를 사들여 富를 誇示하는 게 流行이다.

中國 民用航空局度 薔薇빛 展望을 내놓았다. 앞으로 20年間 中國 內 各種 旅客機 需要가 1萬~1萬2000代에 이르고 航空産業 規模는 2兆 위안(藥 358兆5600億 원)을 넘어설 것으로 推算했다. 코맥은 20年間 2000餘 臺를 販賣하는 것이 目標라고 밝혔다. 이는 1兆 위안(藥 180兆 원) 規模로 中國 全體 民用航空機 市場의 折半에 該當한다. 中國이 제트 旅客機 開發에 熱을 올리는 것은 自國의 이런 黃金市場을 外國 企業에 넘겨주지 않겠다는 意志로 보인다.”

▼ 中國은 日本보다 먼저 제트 旅客機를 市場에 내놓아 衝擊을 줬다.

“코맥은 올해부터 進行하는 C919 試驗飛行이 끝나면 美國 聯邦航空廳(FAA)으로부터 運航安全許可를 받을 豫定이다. C919 開發은 中國 航空産業과 製造業이 업그레이드됐음을 알리는 標識板이다. 注目할 만한 것은 超大型 旅客機 C929度 開發 中이라는 點이다. C929는 航速距離가 훨씬 길고 最多 350名의 乘客을 태울 수 있다. C929 開發에 成功한다면 中國은 美國의 보잉, 유럽의 에어버스가 兩分하던 大型 民航機 市長을 三分하게 된다.

一角에선 安全性 問題 때문에 中國이 보잉, 에어버스와 競爭할 수 있을지 懷疑的인 視線을 보낸다. 하지만 高速鐵道의 事例에서 보듯 中國은 厖大한 內需市場을 바탕으로 다양한 應用技術을 試圖해 品質을 빠르게 끌어올리는 能力을 갖췄다. 에어버스와 보잉의 投資는 中國 航空産業의 技術 水準을 높이고, 中國産 大型 旅客機 開發에도 큰 刺戟이 될 것이다. 에어버스는 톈진(天津)에 組立工場을 設立해 稼動했고, 보잉도 貯藏(浙江)省 저우산(舟山)에 投資할 豫定이다.”

▼ 中國 政府가 全國 各地에 空港을 建設하는 것도 尋常치 않아 보인다.

“中國은 來年부터 始作되는 13次 經濟開發計劃 期間에 66個의 새 空港을 짓기로 했다. 이에 따라 中國의 空港은 現在 206個에서 2020年 272個로 늘어난다. 13億 人口의 生活水準이 向上되면서 國內 各地와 海外로 나가는 觀光客이 急增한 데 따른 것이다. 國際 路線 開設도 서두르고 있다. 特히 國際 路線이 不在한 2~3線 都市, 鐵道로 接近하기 힘든 奧地에 空港을 建設해 發展을 促進하려 한다. 旅客機 開發, 그리고 空港 擴大 및 路線 開發을 兩 날개로 ‘航空崛起(航空?起)’를 本格化하고 있다.”