Airbus A380
je dvoeta?ni, ?irokotrupni, ?etveromotorni,
putni?ki avion
kojeg proizvodi europska korporacija
Airbus
, podru?nica
EADS
-a. S kapacitetom od 525 do 853 putnika i maksimalnom te?inom od 590 tona, najve?i je putni?ki avion na svijetu. Prvi put poletio je
27. travnja
2005.
u
Toulouseu
u
Francuskoj
,
[1]
dok je prvi komercijalni let obavio
27. listopada
2007.
, na letu
Singapur
-
Sydney
, za kompaniju Singapore Airlines. Za vrijeme razvoja bio je poznat kao
Airbus A3XX
, dok se danas ?esto koristi i nadimak
Superjumbo
.
Gornja paluba na A380 prote?e se skoro cijelom du?inom
trupa
, te je ?iroka kao ?irokotrupni avion. To omogu?uje kabinu s 50% vi?e prostora u odnosu na drugi najve?i putni?ki avion,
Boeing 747-400
,
[2]
s 525 mjesta u standardnoj konfiguraciji tri klase,
[3]
[4]
ili do 853 mjesta u konfiguraciji s jednom, ekonomskom klasom. A380 proizvodi se u putni?koj i teretnoj verziji. Putni?ka verzija, A380-800, najve?i je putni?ki avion, no kra?eg je trupa u odnosu na drugi najve?i Airbusov avion,
Airbus A340-600
. Teretna verzija, A380-800F, jedan je od najve?ih
teretnih aviona
, ?iju nosivost nadma?uje samo
Antonov An-225
.
[5]
A380-800 dizajniran je za dolet od 15.200 km (8.200 nmi), dovoljno za let od
Bostona
do
Hong Konga
pri brzini krstarenja od 0,85
Macha
(oko 900 km/h na visini krstarenja), te prvi komercijalni
mla?njak
koji kao gorivo mo?e koristiti GTL (
Gas-to-liquid
) sinteti?ko gorivo.
U ljeto
1988.
, grupa Airbusovih
in?enjera
predvođenih Jeanom Roederom u tajnosti zapo?inje rad na razvoju linijskog aviona ultra-visokog kapaciteta (
Ultra-high-capacity airliner UHCA
), radi kompletiranja vlastitog asortimana proizvoda i prekida dominacije
Boeinga
, koji je s modelom
747
u tom segmentu tr?i?ta dominirao od ranih
1970-ih
.
McDonnell Douglas
je
1990-ih
neuspje?no ponudio tr?istu svoj dvokatni
MD-12
, te dok su proizvođa?i nastojali proizvesti nasljednika Boeinga 747, bilo je poznato da na tr?i?tu aviona od 600 do 800 putni?kih sjedala ima mjesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođa?a bili su svjesni tog rizika, kao ?to je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u promet
Lockheeda L-1011
i
McDonnell Douglasa DC-10
: oba aviona bila su namijenjena tada?njim potrebama avio kompanija, no samo se jedan mogao profitabilno odr?ati, ?to je rezultiralo povla?enjem
Lockheeda
iz proizvodnje putni?kih aviona.
Nakon formalne prezentacije glavnom menad?eru Airbusa u lipnju 1990., Roeder je dobio odobrenje za daljnje istra?ivanje projekta
UHCA
, koji je javnosti predstavljen iste godine na
avionnom sajmu u Farnboroughu
, s ciljem od 15% manjih operativnih tro?kova u odnosu na Boeing 747-400. Airbus je organizirao ?etiri tima in?enjera, svaki iz jednog od EADS-ovih partnera; Aerospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace i EADS CASA, da predlo?e nove tehnologije za dizajn svojih budu?ih aviona. Projekti su trebali biti predstavljeni
1992.
i najbolji od njih iskori?teni pri daljnjem razvoju.
Sije?nja
1993.
, Boeing i nekoliko kompanija iz Airbusovog konzorcija zapo?eli su zajedni?ko istra?ivanje izvedivosti projekta aviona poznatoga kao "Vrlo veliki komercijalni transport" (
Very Large Commercial Transport VLCT
), radi mogu?eg partnerstva na podjeli ograni?enog tr?i?ta.
Lipnja
1994.
, Airbus zapo?inje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog A3XX. Razmatrano je nekoliko mogu?ih dizajna, uklju?uju?i i kombinaciju dva trupa Airbusa
A340
, tada najve?eg Airbusovog mla?njaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga.
[6]
A3XX je suprostavljen istra?ivanju Vrlo velikog komercijalnog transporta i Boeingovom projektu "Novog velikog aviona" (
New Large Aircraft NLA
), nasljedniku Boeinga 747, koji je kasnije evolvirao u 747X, produ?enu verziju 747 s du?im gornjim salonom radi mogu?nosti prijevoza vi?e putnika. Zajedni?ki rad na VLCT-u zavr?en je travnja
1995.
,
[7]
dok je Boeing otkazao svoj program 747X sije?nja
1997.
Azijska financijska kriza 1997. - 2000. tr?i?nu je perspektivu znatno smra?ila, na ?to je Airbus usavr?io dizajn A3XX, ciljaju?i na 15-20 % manje operativne tro?kove u odnosu na
Boeing 747-400
. Dizajn A3XX usmjeren je prema dvokatnom rasporedu koji omogu?uje vi?e prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednopalubni dizajn.
Dana
19. prosinca
2000.
nadzorni odbor novorestrukturiranog Airbusa izglasao je pokretanje 8,8 milijardi
eura
vrijednog programa izgradnje aviona A3XX, tada preimenovanog A380, sa 55 narud?bi ?est prvotnih kupaca. Naziv novog aviona ozna?io je prekid s tradicijom dezignacija Airbusovih aviona koje su do tada uzastopno napredovale od A300 do A340. Naziv A380 izabran je jer popre?ni presjek dvopalubnog aviona podsje?a na broj 8, koji se smatra i sretnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima A380. Kona?na konfiguracija definirana je u prvoj polovici
2001.
, a izrada komponenti torzione kutije krila zapo?ela je
23. sije?nja
2003.
Do izgradnje prvog primjerka, tro?ak razvoja aviona narastao je na 11 milijardi eura.
Boeing je u međuvremenu prou?avao razne dizajne izvedene iz 747-400, prije pokretanja projekta 747-8 u studenome
2005.
(s planiranim uvođenjem u slu?bu za
2009.
), kao varijantu za tr?i?te linijskih aviona kapaciteta 400-500 putnika, umjesto pariranja kapaciteta A380.
Glavne sekcije strukture izrađuju se u Francuskoj,
Njema?koj
,
?panjolskoj
i
Velikoj Britaniji
. Radi njihove veli?ine dovode se u monta?nu halu u
Toulouseu
povr?inskim transportom, umjesto zra?nog prevoza avionom
A300-600ST
Beluga
kori?tenim za dijelove drugih Airbusovih aviona. Komponente isporu?uju dobavlja?i iz cijelog svijeta; pet su najve?ih kooperanata, prema protuvrijednosti, Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation.
[8]
Prednje i stra?nje sekcije trupa ukrcavaju se na Airbusov
Ro-Ro brod
Ville de Bordeaux
, u
Hamburgu
u Njema?koj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju.
[9]
Krila, koja se izrađuju u Filtonu kraj
Bristola
i Broughtonu u sjevernom
Walesu
, prevoze se teglenicom do Mostyna, također u Walesu gdje se ukrcavaju na brod. U
Saint-Nazaireu
u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se sekcije trupa iz Hamburga i ukrcavaju ve?e, montirane sekcije, među kojima i nos aviona, ?to se iskrcava u
Bordeauxu
. Kasnije, brod prevozi sekcije donjeg dijela trupa i repa koje prozvodi Construcciones Aeronauticas SA u ?panjolskom
Cadizu
i isporu?uje ih u Bordeaux. Od tamo se dijelovi A380 prevoze teglenicom do Langona u ?irondi te vangabaritnim cestovnim konvojima do hale za monta?u u Toulouseu.
[10]
Nove ?ire ceste, sistem kanala i teglenica razvijeni su za isporuku dijelova Airbusa A380. Nakon monta?e, avioni lete u Hamburg radi opremanja i bojanja. Potrebno je 3.600 l boje za 3.100 m² oplate Airbusa A380. Proizvodna postrojenja i lanac oprskrbe namijenjeni su izradi ?etiri aviona mjese?no.
Izrađeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe.
[11]
Prvi A380, serijski broj
MSN001
i registarske oznake
F-WWOW
, predstavljen je javnosti
18. sije?nja
2005.
u Toulouseu. Prvi let zapo?et je u 10:29 po lokalnom vremenu
27. travnja
iste godine. avion, opremljen motorima Rolls-Royce Trent 900, poletio je s aerodroma
Toulouse Blagnac International Airport
sa ?estero?lanom posadom predvođenom glavnim pokusnim pilotom Jacquesom Rosayom. Nakon uspje?nog slijetanja poslije 3 sata i 54 minute leta, Rosay je izjavio da je letjeti s A380 "kao upravljati biciklom".
[12]
Dana
1. prosinca
iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od Mach 0,96 (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od Mach 0,85), u blagom obru?avanju.
Dana
10. sije?nja
2006.
, A380 je prvi puta preletio
Atlantik
na putu za
Medellin
u
Kolumbiji
, radi testiranja performansi motora pri slijetanju na velikim nadmorskim visinama. U
Sjevernu Ameriku
stigao je
6. velja?e
, sletjev?i u
Iqaluit
,
Nunavut
u
Kanadi
radi testiranja pri hladnoj klimi.
[13]
Dana
14. velja?e
2006., za vrijeme certifikacijskog testa ispitivanja ?vrsto?e krila razaranjem materijala na
MSN5000
, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog optere?enja, nedovoljno za potrebnu certifikaciju u odnosu na tra?enih 150%, na ?to je Airbus odgovorio modifikacijama krila s 30kg dodatnog materijala.
[14]
A380 je
26. o?ujka
iste godine u Hamburgu pro?ao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vratiju od ukupno 16, 853 putnika i 20 ?lanova posade napustilo je zrakopov za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.
[15]
Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Europske agencije za avionnu sigurnost (
EASA
) i ameri?ke
Savezne uprave za civilno avionstvo (FAA)
za prevo?enje do 853 putnika.
[16]
Prvi let prvog A380 s motorima
Engine Alliance GP7200
, serijski broj
MSN009
i registracijska oznaka
F-WWEA
obavljen je
25. kolovoza
2006.
Dana
4. rujna
2006., obavljen je prvi let s putnicima.
[17]
avion je letio iz Toulousea s 474 zaposlenika Airbusa, u prvom od niza letova radi testiranja putni?kih sadr?aja i komfora. Studenoga 2006., daljni niz pokusnih letova obavljen je radi demonstriranja osobina aviona za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uvjetima.
Airbus je
12. prosinca
2006., na zajedni?koj ceremoniji u francuskom sjedi?tu tvrtke, dobio EASA i FAA
homologacijski
list za verzije A380-841 i A380-842.
[18]
[19]
Verzija A380-861 homologacijski je list dobila
14. prosinca
2007.
[19]
Do velja?e
2008.
, pet A380 u pokusnom programu skupilo je preko 4.565 sati leta tijekom 1.364 letova, uklju?uju?i ispitivanje ruta i demonstrativne letove.
Po?etna proizvodnja bila je u neprilikama radi odgoda pripisanih 530 km duga?koj kabla?i u svakom avionu. Airbus je kao temeljne uzroke naveo slo?enost kabla?e u kabini (100.000 kabela i 40.300 spojeva), njezin istodobni dizajn i proizvodnju, visok stupanj prilagođivanja svakoj avionnoj kompaniji te proma?aje upravljanja konfiguracijom i kontrole promjena.
[20]
[21]
Preciznije, pokazalo se da su njema?ka i ?panjolska Airbusova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni pre?li na verziju 5. To je prouzro?ilo sveop?e probleme upravljanja konfiguracijom, djelomi?no zato ?to su pojasevi kabla?e, izrađeni kori?tenjem
aluminija
umjesto
bakrenih
vodi?a, zahtijevali posebne propise projektiranja uklju?uju?i i neuobi?ajene dimenzije te radijus svijanja; to nije bilo jednostavno transferirati između razli?itih verzija softvera.
[22]
Airbus je najavio prvu odgodu lipnja 2005. i obavijestio kompanije da ?e isporuke kasniti ?est mjeseci, ?to je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. s 120 na 90-100 komada. Dana
13. lipnja
2006. Airbus je najavio drugu odgodu, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih ?est do sedam mjeseci. Iako je prva isporuka i dalje bila planirana prije kraja 2006., isporuke bi 2007. spale na samo 9 aviona te bi isporuke do kraja 2009. bile srezane na 70-80 aviona. Najava je prouzro?ila pad vrijednosti dionica EADS-a od 26% te dovela do odlaska glavnih menad?era EADS-a i Airbusa, Noela Forgearda i Gustava Humberta, kao i menad?era programa A380 Charlesa Championa.
[23]
Dana
3. listopada
2006., nakon dovr?etka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni manad?er Airbusa Christian Streiff najavio je tre?u odgodu, s prvom isporukom planiranom za listopad 2007., s 13 isporuka 2008., 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 aviona godi?nje u 2010.
[24]
Odgoda je također prouzro?ila smanjenje previđenih prihoda do 2010., na 4,8 milijardi eura.
[25]
Kako je Airbusov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F, narud?be teretne verzije bile su poni?tene (FedEx,
[26]
UPS
[27]
) ili preusmjerene na A380-800 (Emirates, ILFC
[28]
). Airbus je odgodio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi
[29]
iako bez datuma uvođenja u slu?bu.
[30]
Za putni?ku verziju, Airbus je s 13 kupaca dogovorio korigirani raspored isporuka i kompenzacije te su svi zadr?ali svoje narud?be, a neke od kompanija najavile i dodatne narud?be (Emirates,
[31]
Singapore Airlines,
[32]
Qantas
,
[33]
Air France
,
[34]
Qatar
[35]
i Korean Air.
[36]
)
Prvi A380 s redizajniranim pojasevima kabla?e pokrenuo je motore travnja 2008., s tri i pol mjeseca zaka?njenja.
[37]
Dana 13. svibnja 2008. Airbus je najavio smanjenje isporuka za 2008. (12) i 2009. (21),
[38]
te kasnije daljnju redukciju na 18 aviona za 2009. godinu.
[39]
Prvi isporu?eni avion (
MSN003
, registracija
9V-SKA
) predan je Singapore Airlinesu
15. listopada
2007., te je uveden u promet
25. listopada
s prvim letom između
Singapura
i
Sydneya
(broj leta
SQ380
).
[40]
Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internetskoj aukciji po cijeni između 560 i 100.380 ameri?kih dolara.
[41]
Dva mjeseca kasnije je glavni menad?er Singapore Airlinesa, Chew Choong Seng, izjavio da su performanse A380 bile iznad o?ekivanja i Airbusa i singapurske avio kompanije, s 20% manjom potro?njom goriva po putniku u odnosu na flotu 747-400 Singapore Airlinesa.
[42]
Emirates je bila druga kompanija koja je preuzela A380,
28. srpnja
2008., te je zapo?ela letove između
Dubaja
i
New Yorka
[43]
1. kolovoza 2008.
[44]
Prvi je avion isporu?en
Quantasu
19. rujna 2008. te su letovi zapo?eli idu?eg dana između
Melbournea
i
Los Angelesa
. Do kraja 2008., A380 je obavio 2.200 letova, 21.000 sati leta i prevezao 890.000 putnika.
[45]
Velja?e 2009., prevezen je milijunti putnik Singapore Airlinesom.
[46]
U skladu s izve?tajem u njema?kom politi?kom tjedniku "Der Spiegel", predstavnici Emirates Airlinesa izrazili su na "kriznom sastanku" u sjedi?tu Airbusa u Toulouseu, odr?anom sredinom velja?e 2009., svoje nezadovoljstvo kvalitetom aviona i brojnim zastojima u redu letenja koje su prouzro?ile tehni?ke manjkavosti.
[
nedostaje referenca
]
Ka?njenja se procjenjuju na 500 sati te je u 23 razli?ita slu?aja Emirates bio prisiljen prizemljiti svoje A380 letove. Emirates je prvotni kupac za motore General Electic kori?tene na A380, dok Singapore Airlines i Qantas koriste Rolls-Royce motore.
[
nedostaje referenca
]
Novi Airbus prodaje se u dva modela: prvi,
A380-800
dizajniran je za prevoz 555 putnika u konfiguraciji s tri klase,
[47]
ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjoj palubi) u konfiguraciji jedne ekonomske klase. Svibnja 2007., Airbus je zapo?eo prodaju istog aviona u verziji s 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamijenjenih za 370 km (200 nmi) ve?i dolet, radi boljeg pra?enja trendova u smje?taju premium klase.
[4]
Predviđeni je dolet za model -800 15.200 km (8.200
nmi
).
[3]
Drugi model, teretni
A380-800F
, mo?e ponijeti 150 tona tereta na 10.400 km (5.600 nmi) udaljenosti.
[48]
Budu?e varijante mogu obuhvatiti produ?eni
A380-900
sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) te verziju s produ?enim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.
Krilo A380 je dimenzionirano za
maksimalnu te?inu uzlijetanja
od preko 650 tona radi prilagođavanja budu?im verzijama, iako bi se tada zahtijevala dodatna poja?anja. Sna?nija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajedni?ki pristup dizajniranju oba modela stvara ne?to ve?u potro?nju goriva na putni?koj verziji A380-800, no Airbus procjenjuje da veli?ina aviona, zajedno s napetkom u tehnologiji, omogu?uje manje operativne tro?kove po putniku u odnosu na sve aktualne varijante
Boeinga 747
.
Airbus A380 također karakteriziraju
wingleti
sli?ni onima na
A310
i
A320
radi smanjenja efekta vrtlo?nog strujanja iza aviona, manje potro?nje goriva i boljih performansi.
Airbus je, radi smanjenja tro?kova trena?e posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja sli?ne onima na drugim Airbusovim avionima. U skladu s time, A380 raspola?e s pobolj?anom
"Glass cockpit"
pilotskom kabinom i
fly-by-wire
komandama leta povezanim na bo?ne upravlja?ke palice.
[49]
Usavr?eni displeji u kabini sastoje se od osam 15 × 20 cm
LCD
ekrana, svih međusobno identi?nih i zamjenjivih, od toga dva displeja primarnih navigacijskih podataka, dva navigacijska displeja, jedan displej parametara motora, jedan displej sustava i dva multifunkcionalna displeja, koji su novitet u A380 i omogu?avaju jednostavno su?elje za sustav upravljanja letom (
Flight management system
) - kao zamjena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore. QWERTY tastature i kugle za pra?enje (
trackball
) povezane su s
grafi?kim
"point-and-click"
navigacijskim sustavom.
[50]
Jedan ili dva HUD-a (
Head-up display
) ugrađuju se po izboru.
[51]
A380 mo?e biti opremljen s dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rolls-Royce Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Engine Alliance GP7000 turboventilatorskim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korijene u motorima General Electric GE90 i Pratt & Whitney PW4000. Jezgra Trenta 900 ve?a je verzija serije motora Trent 500, te uklju?uje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad u?ao u proizvodnju.
[52]
Jezgra GP7200 razvijena je iz motora GE90 te ventilator i niskotla?ni turbo-mehanizmi iz motora PW4090.
[53]
Samo dva od ?etiri motora opremljeni su negativnim potiskom.
[54]
Smanjenje buke bio je zna?ajan uvjet pri dizajnu A380, ?to je posebno utjecalo na nacrt motora.
[55]
[56]
Obje vrste motora po?tuju ograni?enja buke
QC/2
za polijetanje i
QC/0.5
za slijetanje ispod kvota (
Quota Count system
) određenih za
londonsku
zra?nu luku Heathrow, ?to je klju?na destinacija za A380.
A380 pokre?e mije?ano sinteti?ko avionsko gorivo s komponentama izvedenim iz prirodnog plina. Trosatni pokusni let 1. velja?e 2008., između Airbusovog pogona u Filtonu i glavne Airbusove tvornice u Toulouseu, bio je uspje?an. Jedan od ?etiri motora
[57]
koristio je mje?avinu 60% standardnog
kerozina
i 40% GTL (
Gas-to-liquid
) sinteti?kog goriva, isporu?enog od Shella. Takvo gorivo predviđeno je za mije?anje sa standardnim gorivom za mla?njake te avion nije zahtijevao modifikacije. Sebastien Remy, rukovoditelj Airbusovog SAS programa alternativnih goriva, izjavio je da kori?teni GTL ne ispu?ta manje
uglji?nog dioksida
CO
2
u odnosu na standardno gorivo, no djeluje povoljno na kvalitetu lokalnog zraka jer ne sadr?i
sumpor
.
[58]
[59]
Dok je ve?ina trupa izrađena od aluminija, kompozitni materijali sadr?e 25% te?ine strukture aviona. U izradi krila, dijelova trupa (kao podvozje i stra?nji dio trupa), repnih povr?ina i vratiju obilno je kori?tena
plastika
oja?ana
uglji?nim
,
staklenim
ili
kvarcnim
vlaknima. A380 je prvi putni?ki avion sa sredi?njom kutijom krila izrađenom od plastike oja?ane uglji?nim vlaknima, kao i prvi avion s blago oblikovanim popre?nim presjekom krila, dok su krila ostalih aviona podijeljena ?irinom raspona na odjeljke. Takav razvijeni, neprekidni presjek usavr?ava aerodinami?ku efikasnost. U izradi
predkrilaca
kori?teni su termoplastici, dok je za gornji dio trupa i napadne rubove stabilizatora kori?ten novi materijal GLARE, metalni laminat oja?an staklenim vlaknima (
GLAss-REinforced fibre metal laminate
). Takav je aluminijski, stakleno-vlaknasti laminat lak?i te posjeduje bolja
antikorozijska
svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijske
legure
kori?tene u avionstvu. Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, mo?e se popravljati konvencionalnim tehnikama popravaka aluminija.
[60]
Također su kori?tene nove legure aluminija koje se mogu zavarivati, ?to omogu?uje obilno kori?tenje
laserskog
zavarivanja
[61]
koje zamijenjuje zakovice te strukturu ?ini lak?om i ?vr??om.
A380 koristi arhitekturu integrirane modularne avionike (IMA), prvi puta kori?tenu u naprednim vojnim avionima kao
F-22 Raptor
,
Eurofighter Typhoon
ili
Dassault Rafale
. Bazirana je na dizajnu komercijalnog softvera (
Commercial off-the-shelf COTS
) s
operacijskim sustavom
Integrity-178B.
[62]
Mnogi raniji namjenski avioni?ki kompjutori zamijenjeni su namjenskim softverom smje?tenim u avionskim procesorima i serverima, ?to smanjuje broj dijelova, omogu?uje pove?anu fleksibilnost bez pribjegavanja prilagođenoj avionici te smanjuje tro?kove kori?tenjem komercijalno raspolo?ivih kompjutora.
[50]
Zajedno s
IMA
, avionika A380 visoko je umre?ena. Mre?e komunkacija podataka koriste avioni?ki dvosmjerni
ethernet
, prema standardu ARINC 664. Mre?e podataka dvosmjerne su u
topologiji
zvijezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom ethernetu,
[63]
radi smanjenja koli?ine kabela i minimiziranja inicijalnog ka?njenja.
[64]
Mre?ni sistemski server (
NSS
) glavni je dio pilotske kabine, koji ?ini nepotrebnim nezgrapne priru?nike i zemljopisne karte koje su piloti tradicionalno koristili. NSS posjeduje dovoljno ugrađene robusnosti da mo?e zamijeniti rezervne
papirne
dokumente u avionu.
Sustav mre?e i servera skladi?ti podatke i nudi elektroni?ku dokumentaciju s potrebnim popisom opreme, navigacijskim kartama, izra?unima performansi i brodskim dnevnikom, ?to je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna 27 cm dijagonalna LCD ekrana, svaki kontroliran preko vlastite tastature i
control cursor device
montiranih na sklopivoj plo?i ispred svakog pilota.
[64]
Kao podr?ka primarnim
hidrauli?kim
pokreta?ima, prvi su puta u civilnom avionstvu kori?teni
Power-by-wire
pokreta?i komandi leta, koji u određenim slu?ajevima uve?avaju primarne pokreta?e. Raspola?u sa samostalnim hidrauli?kim i elektri?nim napajanjem. Koriste se kao elektro-hidrostatski pokreta?i (
electro-hydrostatic actuators EHA
) u
krilcima
i kormilu visine, te kao elektri?ni pomo?ni hidrostatski pokreta?i (
EBHA
) za kormilo i neke od spojlera.
[65]
Hidrauli?ki sustav od 350
bara
(35
MPa
ili 5.000
psi
) znatno je pobolj?anje u odnosu na standardni sustav od 210 bara (21 MPa ili 3.000 psi) ugrađivan u civilne avione od
1940-ih
nadalje. Isprva kori?tena u vojnim avionima, hidraulika ve?eg pritiska smanjuje volumen cijevi, pokreta?a i drugih komponenti te generalno smanjuje te?inu. Pritisak 350 bara generira osam isklju?uju?ih hidrauli?kih pumpi. Cijevi su uglavnom izrađene od
titanija
, te sustav karakteriziraju
rashladnici
na zrak i gorivo. Arhitektura hidrauli?kog sustava znatno se razlikuje u odnosu na ostale putni?ke avione. Samodovoljne elektri?ne hidrauli?ke pogonske grupe, umjesto pomo?nog hidrauli?kog sustava, rezerva su za primarne sustave, ?to smanjuje te?inu i olak?ava odr?avanje.
A380 koristi ?etiri 150 kVA elektri?na generatora izmjenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem okretaja radi bolje pouzdanosti. Također koristi aluminijske elektri?ne kabele umjesto bakrenih, ?to omogu?ava veliko smanjenje te?ine radi koli?ine kabela kori?tene na avionu takvih dimenzija i kompleksnosti. Sustav elektri?nog napajanja u potpunosti je kompjuteriziran te su mnogi sklopnici i prekida?i zamijenjeni poluvodi?ima radi boljih performansi i pouzdanosti.
[65]
A380 karakterizira sustav rasvjete bez ?arulja.
Svjetle?e diode
koriste se u kabini, cockpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasvjeta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda,
[66]
sposobnih stvoriti kabinski ambijent simulacijom dnevnog svjetla, no?i ili međunijansi. Izvan aviona koristi se HID (
High-intensity discharge lamp
) rasvjeta radi ja?e i kvalitetnije svjetlosti. Te dvije tehnologije u odnosu na tradicionalne ?arulje omogu?avaju bolju svjetlost i du?i radni vijek.
A380 je isprva bio planiran bez sustava skretanja mlaza, radi Airbusove uvjerenosti u kvalitetu ko?nica, ?to je
FAA
osporio te je avion opremljen takvim uređajima samo na unutarnjim motorima. Vanjski motori nemaju skretanje mlaza, ?to smanjuje koli?inu podizanih krhotina za vrijeme slijetanja. Elektri?ni sustavi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lak?i u odnosu na pneumatske ili hidrauli?ke.
A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boeing 747 te raspola?e vi?im pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2.134 m prema 2.438 m), za ?to se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja.
[67]
[68]
Gornja i glavna paluba povezane su dvama stubi?tima, u prednjem i stra?njem dijelu aviona, dovoljno ?irokima za mimoila?enje dvoje putnika. U standardnoj konfiguraciji s tri klase i 555 putnika, A380 raspola?e s 33% vi?e sjedala u odnosu na 747-400, ali i 50% ve?im prostorom u
putni?koj kabini
?to ostavlja vi?e prostora za putnike. Maksimalni homologirani
kapacitet
putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase.
[15]
Veliki prostor kabine omogu?ava razne konfiguracije sjedala, od 450 (Qantas) do 644 (konfiguracija dvije klase, Emirates).
[69]
U usporedbi s 747, A380 ima ve?e prozore, ve?i prostor za priru?nu prtljagu u kabini iznad sjedala i 60 cm vi?i prostor za putnike. ?ire kabine omogu?avaju sjedala ekonomske klase 48 cm ?irine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj palubi,
[70]
[71]
dok su sjedala iste klase u 747 ?iroka 43,7 cm
[72]
(?irina sjedala razlikuje se između pojednih kompanija).
Airbusov po?etni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine u A380,
[73]
najaviv?i instalacije kao zone opu?tanja, barove, bescarinske trgovine i salone ljepote. Virgin Atlantic Airways ve? sada nudi bar kao dio svoje usluge "Gornje klase" na
Airbusu A340
i
Boeingu 747
, te su za A380 najavljene igra?nice, bra?ni kreveti i gimnasti?ke dvorane.
[74]
[75]
Singapore Airlines nudi dvanaest djelomi?no zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki s jednim glavnim i jednim pomo?nim sjedalom, krevetom standardnih dimenzija, pisa?im stolom i osobnim prostorom za uskladi?tenje.
[76]
U ?etiri apartmana (C i D u redovima 3 i 4) mogu se ukloniti pregradni zidovi, ?to ih spaja u dva dvostruka apartmana s dva kreveta modificirana u jedan bra?ni krevet.
[77]
A380 Qantas Airwaysa raspola?e sa sjedalima koja se adaptiraju u duga?ke ravne krevete, ali bez vratiju za privatnost.
[78]
?etrnaest privatnih apartmana prve klase kod Emirates Airlinesa imaju pristup ka dvije tu? kabine.
[79]
[80]
Putnici prve i business klase imaju na raspolaganju snack bar i salon s naslonja?ima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.
[81]
Devedesetih
su godina proizvođa?i aviona planirali uvesti ve?e avione u odnosu na Boeing 747. U zajedni?kom djelovanju Međunarodne organizacije civilnog avionstva (
ICAO
) s prozvođa?ima,
aerodromima
i pridru?enim slu?bama kreirana su aerodromska pristani?ta za avione do 80 metara du?ine i raspona krila.
[82]
Airbus je projektirao A380 u skladu s tim smjernicama,
[83]
te radi sigurnih operacija na pistama i rulnicama grupe V, ?emu se u ranim fazama usprotivio ameri?ki
FAA
,
[84]
[85]
u srpnju 2007.
EASA
i
FAA
dozvolili su A380 operacije na stazama ?irine 45 metara bez ograni?enja.
[86]
A380 mo?e slijetati i polijetati na bilo kojoj pisti koja mo?e primiti Boeing 747, iako bi signalna rasvjeta i oznake na pistama mo?da zahtijevale promjene radi oslobađanja prostora za krila i izbjegavanja oste?enja radi ispu?nog mlaza iz motora, te također i rubnih dijelova rulnica radi smanjivanja mogu?nosti o?te?enja vanjskih motora od stranog predmeta, koji su od centra aviona udaljeni vi?e od 25 metara.
[87]
Asfalt ve?ine pista nije potrebno oja?ati unato? ve?oj te?ini
[87]
radi redistribucije optere?enja na ve?i broj kota?a u odnosu na ostale avione (22 kota?a, ?etiri vi?e u odnosu na 747 i osam vi?e u odnosu na
777
[88]
). Airbus je vr?io izmjere optere?enja pomo?u 540 tona te?kog ispitnog stola, projektiranog za simulaciju podvozja A380. Stol, opremljen senzorima optere?enja, tegljen je po asvaltu u Airbusovim pogonima.
[89]
A380 zahtjeva servisna vozila opremljena dizalima koja mogu dose?i gornju palubu,
[90]
kao i vu?na vozila (
pushback
) sposobna tegliti A380 pri punom optere?enju.
[91]
Pomo?u dva ukrcajna mosta, vrijeme ukrcaja je 45 minuta, dok se s jo? jednim mostom to smanjuje na 34 minute.
[92]
Pokusni A380, posjetom brojnim aerodromima ?irom svijeta, sudjelovali su u kampanji provjere kompatibilnosti aerodroma testiranjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih zra?nih luka.
[93]
Godine 2005. je
ICAO
savjetovao da privremeni kriteriji razdvajanja za A380 pri polijetanju i slijetanju budu znatno ve?i u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na ja?e vrtlo?no strujanje iza aviona. Takvi kriteriji bili su na snazi za vrijeme dodatnih testiranja pokusnim letovima u sklopu trogodi?njeg istra?ivanja koje je provodio
wake vortex steering group
ICAO-a, zajedno s predstavnicima
JAA
,
Eurocontrol
-a,
FAA
i Airbusa. U rujnu 2006., radna grupa je predstavila ICAO-u svoje prve zaklju?ke,
[94]
koji je studenog iste godine preporu?io nove privremene kriterije. Standardna udaljenost od 10 nauti?kih milja (19 km) za avion koji prati A380 prilikom prila?enja zamijenjena je distancama od 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) i 10 nmi (19 km) za "te?ku", "srednju" i "laku"
ICAO
kategoriju aviona, za razliku od udaljenosti od 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) i 6 nmi (11 km) koja se primjenjuju za ostale "te?ke" avione. A380 koji prati drugi A380 mora odr?ati distancu od 4 nmi (7,4 km). Prilikom polijetanja iza A380, ostali "te?ki" avioni (ne-A380) moraju ?ekati dvije minute, a "srednji" i "laki" tri minute za vremenske operacije.
ICAO
također savjetuje pilotima dodavanje termina "super" ispred pozivnog znaka pri zapo?injanju komunikacija s kontrolom leta, radi razlikovanja od "te?ke" kategorije.
[95]
Kolovoza 2008.,
ICAO
objavljuje izmjenjena razdvajanja kod prila?enja od 4 nmi (7,4 km) za "Super" (drugi A380), 6 nmi (11 km) za "te?ku", 7 nmi (13 km) za "srednju/malu", i 8 nmi (15 km) za "laku".
[96]
Studenog 2007., Airbusov glavni menad?er prodaje John Leahy potvrdio je planove za ve?u verziju, A380-900, koja ?e biti neznatno du?a u odnosu na A380-800 (79,4?73 m).
[97]
Ta ?e verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i s otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Po?etak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godi?nje, ?to se o?ekuje 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 mo?e se o?ekivati oko 2015., otprilike u isto vrijeme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirates,
[98]
Virgin Atlantic,
[99]
Cathay Pacific,
[100]
Air France/KLM,
[101]
Lufthansa,
[102]
Kingfisher Airlines,
[103]
kao i leasing kompanija ILFC.
[104]
U skladu s intervjuom u ?asopisu
Airliner World
, glavni menad?er Singapore Airlinesa Chew Choon Seng otkrio je prilikom isporuke prvog A380-800 da kompanija zadr?ava svoje opcije otvorenim u skladu s redosljedom, no samo prvih deset aviona je definirano kao A380-800; dok bi preostalih devet moglo biti zamijenjeno s A380-900.
Usporedno s projektom A380, Airbus je poduzeo najve?e i najopse?nije ikad provedeno tr?i?no istra?ivanje komercijalnog avionstva.
[8]
2007., Airbus je procijenio da ?e u idu?ih 20 godina tr?i?te zahtjevati 1.283 aviona kategorije
VLA
(
Very Large Aircraft
, vrlo veliki avion, s vi?e od 400 sjedala) ukoliko intenzitet putni?kog prometa ostane jednak. Ukoliko se zra?ni putni?ki promet pove?a, potra?nja mo?e dose?i 1.771
VLA
aviona. Ve?ina te potra?nje bit ?e posljedicom
urbanizacije
i rapidnog ekonomskog rasta u
Aziji
.
[105]
A380 ?e biti kori?ten na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Airbus također predviđa potra?nju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boeing, koji je Airbusu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procjenjuje potra?nju za
VLA
avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za razdoblje 2007.-2026.
[106]
Godine 2006. analiti?ari te dvije industrije predvidjeli su prodaju 400, odnosno 880 komada A380 do 2025.
[8]
Do travnja 2009. naru?eno je 199 Airbusa A380, dok je 747-8I osigurao 20 narud?bi (u oba slu?aja bez VIP narud?bi) i 81 teretne verzije 747-8F. Isprva se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih jedinica, ali radi odgoda isporuke i pada vrijednosti
ameri?kog dolara
, to se pove?alo na 420 komada.
[20]
U travnju 2007., glavni menad?er Airbusa Louis Gallois izjavio je da se broj aviona potrebnih za rentabilnost projekta dodatno pove?ao, no odbio je navesti to?an broj. Travnja 2008., cijena A380 bila je u rasponu 317,2 - 337,5 milijuna ameri?kih dolara, ovisno o ugrađenoj opremi.
[107]
Sedamnaest je kupaca do sada naru?ilo A380, uklju?uju?i narud?bu avionnog najmodavca
International Lease Finance Corporation ILFC
i jednu
VIP
narud?bu
Airbus Executive and Private Aviation.
Ukupni broj narud?bi na dan
3. velja?e
2009.
iznosi 200 komada.
[108]
[109]
Po?etnih 27 narud?bi za teretnu verziju otkazano je ili zamijenjeno za A380-800 (7) nakon odgoda u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Airbus u 2009. planira isporu?iti 18 A380.
[39]
Narud?be i isporuke po godinama
|
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
Ukupno
|
Narud?be
|
A380-800
|
78
|
0
|
34
|
10
|
10
|
24
|
33
|
9
|
4
|
236
|
A380-800F
|
7
|
10
|
0
|
0
|
10
|
-17
|
-10
|
0
|
0
|
0
|
Isporuke
|
A380-800
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
1
|
12
|
10
|
18
|
10
|
51
|
Mjere
|
A380-800
|
A380-800F
|
Posada pilotske kabine
|
dvoje
|
Sjedala
|
525 (3 klase)
644 (2 klase)
853 (1 klase)
|
12 dostavlja?a
|
Du?ina
|
73 m
|
Raspon krila
|
79,8 m
|
Visina
|
24,1 m
|
Razmak podvozja
|
30,4 m
|
Vanjska ?irina trupa
|
7,14 m
|
?irina kabine
|
6,58 m glavna paluba
5,92 m gornja paluba
|
Povr?ina krila
|
845 m²
|
Strijela krila
|
33,5°
|
Te?ina aviona
|
276.800 kg
|
252.200 kg
|
Maksimalna te?ina uzlijetanja
|
560.000 kg
|
590.000 kg
|
Maksimalni korisni teret
|
90.800 kg
|
152.400 kg
|
Brzina krstarenja
|
Mach
0,85
(903 km/h, 487 ?vorova)
|
Maksimalna brzina krstarenja
|
Mach 0,89
(945 km/h, 510 ?vorova)
|
Maksimalna brzina
|
Mach 0,96
[110]
(1020 km/h, 634 mph, 551 ?vor)
|
Du?ina zaleta s maksimalnim optere?enjem
|
2750 m
|
2900 m
|
Dolet
|
15.200 km (8.200 nmi)
|
10.400 km (5.600 nmi)
|
Visina leta
|
13.115 m
[111]
|
Maksimalna koli?ina goriva
|
310.000 l
|
310.000 l
356.000 l opcija
|
Motori (4 x)
|
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 970/B A380-841)
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 972/B A380-842)
Engine Alliance GP7000
(GP7270 A380-861)
|
Rolls-Royce Trent 900
(Trent 977/B A380-843F)
Engine Alliance GP7000
(GP7277 A380-863F)
|
Potisak (4 x)
|
311 kN
|
Izvori: Airbus A380 specifications
[3]
- ↑
?A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight”
.
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-03-02
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Fascinating figures about the A380”
.
Airbus S.A.S
.
- ↑
3,0
3,1
3,2
?A380 Specifications”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-09-09
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
4,0
4,1
Martin, Mike.
?Honey, I shrunk the A380!”
. Flight International.
- ↑
?A380 Freighter Specifications”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-09-17
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Norris, Guy; Mark Wagner (2005).
Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century
. Zenith Press.
ISBN
978-0-7603-2218-5
.
- ↑
Airbus all in on need for jumbo - but Boeing still doubtful
[
mrtav link
]
- ↑
8,0
8,1
8,2
Babka, Scott.
?EADS: the A380 Debate”
(PDF). Morgan Stanley. Arhivirano iz
originala
na datum 2015-05-05
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Towards Toulouse”
. Flight International.
- ↑
?A380 convoys”
. IGG.FR.
- ↑
Kingsley-Jones, Max.
?A380 powers on through flight-test”
. Flight International.
- ↑
?A380 Successfully completes its first flight”
. Flug Revue. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-04-17
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada”
. MSNBC.
- ↑
?Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture”
. Flight International.
- ↑
15,0
15,1
Daly, Kieran.
?Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time”
. Flight International.
- ↑
?Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial”
. Flight International.
- ↑
?Airbus A380 completes test flight”
. BBC News.
- ↑
?EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Is sue 03”
(PDF). EASA.
Arhivirano
iz originala na datum 2008-05-28
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
19,0
19,1
?FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2”
(PDF). FAA. Arhivirano iz
originala
na datum 2012-03-09
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
20,0
20,1
Heinen, Mario.
?The A380 programme”
(PDF). EADS. Arhivirano iz
originala
na datum 2006-11-03
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Kingsley-Jones, Max.
?The race to rewire the Airbus A380”
. Flight International.
- ↑
?What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-06-09
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Clark, Nicola.
?Airbus replaces chief of jumbo jet project”
. International Herald Tribune.
Arhivirano
iz originala na datum 2006-09-05
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2006-10-14
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Robertson, David.
?Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays”
. The Times.
- ↑
Quentin Wilber, Dell.
?Airbus bust, Boeing boost”
. Washington Post.
- ↑
?UPS to Cancel A380 Freighter Order”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-04-10
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration”
.
Airbus S.A.S
.
- ↑
?Airbus says A380F development 'interrupted'”
. Flight Global.
- ↑
?Airbus has no timeline on the A380 freighter”
. Flight Global.
- ↑
?Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2007-12-23
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2007-12-28
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Qantas signs firm order for eight additional A380s”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-04-20
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-05-06
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s”
.
Airbus S.A.S
.
- ↑
?Korean Air expands A380 aircraft order”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-08-02
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus stumbles as it tries to transition from A380 Wave 1 to Wave 2 design”
. Flight Global.
- ↑
?A380 production ramp-up revisited”
. Airbus. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-05-17
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
39,0
39,1
?Airbus Expects Sharp Order Drop In 2009”
. Aviation Week and Space Technology. Arhivirano iz
originala
na datum 2011-12-13
. Pristupljeno 2021-09-22
.
- ↑
?First A380 Flight on 25-26 October”
. Singapore Airlines. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-03-19
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?A380 superjumbo lands in Sydney”
. BBC.
- ↑
?SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints”
. ATW Online. Arhivirano iz
originala
na datum 2007-12-15
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Emirates A380 arrives in New York!”
.
- ↑
?Emirates A380 Lands At New York's JFK”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-08-06
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008”
. Flight International.
- ↑
Singapore Airlines Celebrates Its First Millionth A380 Passenger
- ↑
?Airbus A380 Cabin”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-08-25
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?The triple-deck cargo hauler”
.
Airbus S.A.S
.
- ↑
?Cockpit”
. Lufthansa.
- ↑
50,0
50,1
?A380 flight deck”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-09-17
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
AviationCorner.net - Fotografia aeronautica - Airbus A380-841
- ↑
?Trent 900 engine”
. Rolls-Royce plc.
- ↑
?GP7200 engine features”
. Engine Alliance. Arhivirano iz
originala
na datum 2010-12-07
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
"More on A380 Special Conditions"
. Air Safety Week
- ↑
?Environment”
. Lufthansa. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-07-03
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?A380 Family”
.
Airbus
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-10-01
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Photo Airbus Industrie Airbus A380-841 F-WWDD
- ↑
Lalor, Dan.
?A380 makes test flight on alternative fuel”
. Reuters.
- ↑
Dunn, Graham.
?PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight”
. Flight Global.
- ↑
?Airbus A380 Superjumbo”
. Aerospace-Technology.com.
- ↑
Rotzer, Isolde.
?Laser Beam Welding”
(PDF). Fraunhofer Society Material and Beam Technology ? IWS,
Dresden
, Germany.
Arhivirano
iz originala na datum 2006-02-23
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Secure OS Gets Highest NSA Rating, Goes Commercial - DarkReading”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-12-05
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Networking”
. Lufthansa.
- ↑
64,0
64,1
Adams, Charlotte.
?Test cards for the Airbus A380”
. Aviation Today. Arhivirano iz
originala
na datum 2007-10-17
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
65,0
65,1
Adams, Charlotte.
?A380: ‘more electric’ aircraft”
. Aviation Today.
- ↑
?Cabin Interior, Mood Lightning”
. Diehl Aerospace, Germany. Arhivirano iz
originala
na datum 2007-09-27
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Inside the A380”
. ArabianBusiness.com.
- ↑
?Hamilton Standard and the A380”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-07-06
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Emirates A380s to Establish New Airliner Seat Record | Aviation
- ↑
?Onboard the Airbus A380”
. Fodors. Arhivirano iz
originala
na datum 2011-06-23
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Singapore Airlines A380 - Comfort, space and luxury”
. Singapore Airlines. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-08-13
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?747-400 Cross Sections”
. Boeing CA.
- ↑
?Airbus Cabin Showroom”
.
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2011-11-24
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
"Virgin eyes gyms, casino, double beds on A380 jet"
- ↑
?"Could the A380 Become Tomorrow's 'Cruise Ship of the Sky'?: A Peek at the Airbus Giant"”
.
Arhivirano
iz originala na datum 2008-02-01
. Pristupljeno 2008-02-01
.
- ↑
?Singapore Airlines Suites Seat Features”
. Singapore Airlines. Arhivirano iz
originala
na datum 2011-01-29
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?SeatGuru Seat Map Singapore Airlines Airbus A380 (380)”
. Seat Guru.
- ↑
?Qantas and the A380”
. Qantas.
- ↑
A first look inside Emirates' A380s
- ↑
Emirates | Flying with Emirates | Our Fleet | The Emirates A380 | First Class | Private Suites
- ↑
Showers, Bars, Lounge - The Emirates Airbus A380 has them All
- ↑
Milstein, Michael.
?Superduperjumbo Double the size of an Airbus A380? No problem, aerodynamicists say.”
. Air & Space Magazine.
- ↑
?A380 Airplane Characteristics Rev: 2008-01-31”
(PDF).
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2005-05-22
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations”
(PDF). FAA.
- ↑
?Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations”
(PDF). FAA. April 2006.
- ↑
?Airbus A380 approved to operate on 45 m runways”
.
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-04-18
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
87,0
87,1
Arnoult, Sandra.
?Airports Prepare for the A380”
. Airport Equipment & Technology. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-05-05
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?777 Family”
.
Boeing
.
- ↑
Dupont, Willy-Pierre.
?A380 - A solution for airports”
(PDF).
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2004-09-11
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Catering”
. Lufthansa. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-06-15
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Aircraft movements”
. Lufthansa. Arhivirano iz
originala
na datum 2008-06-14
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Helms, Ina.
?Boarding please ? aber ein bisschen flott!”
. Innovate!.
- ↑
?Successful landing ? the A380 in Frankfurt”
. Lufthansa.
- ↑
?Airbus A380 wake vortex study completed”
.
Airbus S.A.S.
. Arhivirano iz
originala
na datum 2006-10-14
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus A380 vortex-revised guidance material”
(PDF). ICAO.
- ↑
?New guidelines show shorter A380 separation distances”
. Flight Global.
- ↑
Der Riesenvogel wird noch großer
Arhivirano
2008-10-14 na
Wayback Machine-u
(
de
)
- ↑
Europe - Airbus Plans 900-Seat Superjumbo; Emirates Would Buy (Update1)
. Bloomberg.com
- ↑
Branson favors planned Airbus 900-seat A380
Seattle Times Newspaper
- ↑
INTERVIEW-Cathay Pacific to wait on next-generation planes
Reuter
- ↑
?Air France-KLM "preneur" d'un A380 plus grand (Spinetta)”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-01-14
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus to extend A380 to accommodate 1,000 passengers”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2016-02-21
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
Kingfisher defers delivery to wait for A380-900
- ↑
A stretch version of the A380? It's in the plans
, Seattle PI, 25 October 2007.
- ↑
?Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026”
(PDF).
Airbus S.A.S.
.
Arhivirano
iz originala na datum 2008-04-09
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Boeing Current Market Outlook 2007”
(PDF). Boeing Commercial Airplanes.
Arhivirano
iz originala na datum 2008-04-09
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Airbus includes surcharge in 2008 catalogue prices”
. Flight Global.
- ↑
?Orders and deliveries download table”
.
Airbus S.A.S
. Arhivirano iz
originala
na datum 2012-07-03
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
?Korean Air orders two more A380s”
. Arhivirano iz
originala
na datum 2011-08-24
. Pristupljeno 2010-11-14
.
- ↑
"A380 powers on through flight-test"
, Flight International
- ↑
?Exemption No. 8695”
. Renton, Washington: Federal Aviation Authority. Arhivirano iz
originala
na datum 2009-03-27
. Pristupljeno 2010-11-14
.