現代 RM19
 |
| 製造社
| 現代自動車
|
|---|
| 生産年度
| 2019
|
|---|
| 驅動方式
| 後輪驅動
美드쉽
|
|---|
| 車臺
| 알루미늄 合金 모노코크
|
|---|
| 엔진
| 現代 세타2 T-GDi 2.0 基盤 레이스 엔진
|
|---|
| 最高出力
| 390ps
|
|---|
| 最大토크
| 48.4kg.m
|
|---|
現代 RM19 (Racing Midship 19)
는 컨셉트 카 로서 2019年 LA 오토쇼를 發表된 高性能 컨셉트 모델이다. 以前의 RM 시리즈와 마찬가지로 美드쉽 構造를 使用하고 있으나 N 모델 發表 以前의 RM 시리즈가 高性能 車輛을 製作하기 위한 技術을 先行 投入하여 開發하는 것을 目的으로 삼았다면 RM19는 N 모델 登場 以後의 모델로서 현대자동차의 技術力을 알리고 브랜드의 이미지를 갖추는 모델로 變換되었다 볼 수 있다. 레이스카의 技術을 適用한 로드고잉 모델로서 設計되었으며 RM19부터는 旣存의 1世代 벨로스터(FS)의 車體가 아닌 벨로스터 N(JS N)를 基盤으로 製作되었다.
[1]
RM16과의 差異點
[
編輯
]
RM16 以後에 登場한 RM19는 N 모델의 量産 以後 현대自動車가 開始한 레이스 活動(TCR)의 技術을 大幅 適用하여 만들어진 로드고잉 모델로 變貌했다. 此後 量産될 機能 및 構造를 事前에 搭載하여 테스트 하는 以前까지의 RM 시리즈와는 다르게 모터스포츠에서 活躍했던 현대자동차의 技術을 大擧 投入했다.
以前까지 6世代 쏘나타(YF)에서 使用하던 세타 T-GDi 2.0 엔진에서 變更된 벨로스터 N TCR의 세타2 T-GDi 2.0 엔진과 變速機를 가져와 RM19의 컨셉트에 맞게 튜닝된 部分이나 車體의 에어로 파츠들이 벨로스터 N TCR을 통해 檢證된 部品들이 適用되었다는 點은 RM19 以後의 RM 시리즈는 先行技術 開發段階 以上으로 현대자동차가 未來에 보여주고자 하는 技術 및 機能을 보여주는 車輛으로 變貌하고 있음을 보여주는 대목이라 할 수 있다.
詳細
[
編輯
]
以前의 RM16까지 使用했던 6世代 쏘나타(YF)의 세타 T-GDi 2.0 엔진에서 變更된 벨로스터 N TCR의 세타2 T-GDi 2.0 엔진과 變速機를 가져와 適用하고 RM19의 컨셉트에 맞게 튜닝되었다. 最高出力 390ps에 最大토크는 48.4kg.m으로 TCR에 適用되는 엔진을 活用하여 別途로 變更된 셋팅을 實施했는데 量産車의 트윈 스크롤 救助의 터보車져가 아닌 싱글 스크롤 救助의 터보車져를 裝着하고 엔진의 耐久性 確保를 위해 別途로 製作된 헤드 가스켓과 헤드 볼트의 素材를 强化했다.
車體는 벨로스터 N의 車體를 使用했으나 戰場에서 54mm, 全幅에서 135mm 擴大된 車體의 크기를 갖추고 있고 外觀에 있어서도 에어爐 다이나믹스 性能을 向上시키기 위해 專用으로 디자인 된 범퍼 및 펜더, 사이드 스커트를 適用했고 리어 엔진의 吸氣를 위해 만들어진 C 필러附議 인테이크와 리어 펜더는 RM19 專用으로 디자인 되었다, 大型 리어 스포일러와 리어 디퓨저는 벨로스터 N TCR에서 가져왔으며 이와같은 에어로 다이나믹스 設計로 RM19는 200Km/h에서 190kg의 다운포스를 發生시킨다.
前輪에 人휠 타입의 더블爲始本 서스펜션을 適用했던 RM16課는 달리 RM19는 前輪에 量産車와 同一한 맥퍼슨 스트럿 方式의 서스펜션이 適用되었다, 美드쉽 構造로서 엔진을 適用하면서 넓어진 後側 車體에는 305/30R20 타이어가 組合되어 파워트레인의 性能 向上 및 섀시의 限界가 大幅 向上됨을 어필하고 있으며 後輪 서스펜션은 엔진을 適用하는 MR 構造를 考慮하여 더블 爲始本 서스펜션으로 變更되었으며 댐핑 壓力을 3段階로 調節 할 수 있는 油壓式 댐퍼를 適用했으며 브레이크 시스템은 레이스카에서 볼 수 있었던 전륜 6 피스톤, 後輪 4 피스톤의 브레이크를 適用함과 同時에 모터스포츠用으로 制御機能을 튜닝한 스포츠 ABS를 適用시켰다. 스티어링 救助는 벨로스터 N에서 使用하던 R-MDPS를 그대로 適用함과 同時에 스티어링 휠은 벨로스터 N TCR에서 使用하던 것을 그대로 가져왔다.
[2]
같이 보기
[
編輯
]
各州
[
編輯
]
外部 링크
[
編輯
]
