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미쓰비시 自動車工業

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미쓰비시 自動車工業 株式會社
三菱自動車工業株式?社
Mitsubishi Motors
形態 株式會社
創立 1970年 4月 22日
創立者 미쓰비시 重工業   위키데이터에서 편집하기
市場 情報 도쿄 : 7211
ISIN JP3899800001
産業 分野 自動車 産業(運送 裝備)
本社 所在地
일본 日本  
도쿄都 미나토구 苦難 2超메 16番 4號
核心 人物
마스코 오사무 (代表理事 會長)
아이카와 데쓰로 (代表理事 社長)
製品 自動車
賣出額 連結: 2兆 934億 900萬 엔
單獨: 1兆 6,716億 2,200萬 엔
(2014年 3月 基準)
營業利益
連結: 1,234億 3,400萬 엔
單獨: 567億 500萬 엔
(2014年 3月 基準)
連結: 1,046億 6,400萬 엔
單獨: 936億 4,100萬 엔
(2014年 3月 基準)
資産總額 連結: 1兆 5,438億 9,000萬 엔
單獨: 1兆 353億 9,600萬 엔
(2014年 3月末 基準)
主要 株主 닛산 自動車 35%
미쓰비시 重工業 12.63%
미쓰비시상사 10.06%
MHI 自動車 캐피탈 合同會社 MMC 株式運用 匿名組合 1 3.92%
미쓰비시도쿄UFJ銀行 3.91%
(2015年 9月末 基準)
從業員 數
連結: 3萬 651 名
單獨: 1萬 2,952 名
(2014年 3月末 基準)
某企業 닛산自動車
子會社 미쓰비시 鉛筆
資本金 1,657億 100萬 엔
(2014年 3月末 基準)
웹사이트 (日本語) http://www.mitsubishi-motors.co.jp

미쓰비시 自動車工業 株式會社 (三菱自動車工業株式?社, 文化語 : 미쯔비시 自動車工業 株式會社)는 日本 의 自動車 製造 會社의 하나로, 1970年 에 미쓰비시 重工業 에서 獨立했다. 2016年에 닛산自動車 에 引受된 以來 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 의 會員社이다.

槪要 [ 編輯 ]

미쓰비시 重工業 과 크라이슬러 와의 合倂 事業으로서 出發해, 1993年 까지 크라이슬러 와 資本 提携를 하고 있었다. 그 後 2000年 부터 獨逸 에 本據地를 둔 다임러 크라이슬러 와 資本提携 關係가 되었지만, 現在는 解消되었다. 技術提携 關係는 現在에도 繼續되고 있어서, 現代自動車 의 直列 4氣筒 엔진인 세타엔진 의 開發에도 같이 參與하기 위해 GEMA라는 法人을 만들기도 했다.

2003年 에는 트럭이나 버스 等의 大型 商用車 事業을 噴射化했다.( 미쓰비시後素트럭·버스 를 參照)

自動車 競走 分野의 힘을 기울여, 월드 랠리 챔피언십 (WRC)이나 파리 다카르 랠리 에 參戰해, 綜合 優勝을 처음으로 한 좋은 成績을 많이 남기고 있다. 「 랜서 에볼루션 」과 「 罷祭로 」는 너무도 有名하다. 또한 日本 프로 蹴球 J리그 의 우라와 레즈 의 母會社이기도 하다.

現代自動車 의 創業 初期부터 2000年代 初盤까지 가솔린/디젤 엔진 技術 및 메커니즘 系統을 뒷받침해 준 會社이기도 하였으며, 大韓民國 最初의 固有모델이자 보기 드문 後輪驅動 해치백 乘用車인 포니 亦是 랜서 의 後輪驅動 플랫폼 및 미쓰비시의 4氣筒 새턴 엔진을 갖고 와서 製作하였다. 거기에 特異한 엔진音으로 有名한 看板 4氣筒 엔진이었던 시리우스 엔진 亦是 現代自動車 의 다양한 車種들에 利用되었다. 그러나 갈수록 現代自動車 에 名聲에서 밀리기 始作하였고, 데보네어 2世代( 大韓民國 에서는 그랜저 로 팔림)는 現代自動車 에 밀려 미쓰비시 自動車의 終末을 불러왔다.

2008年 9月 22日 大韓民國 에 正式으로 販賣를 開始했으나, 지나치게 비싼 價格으로 인한 販賣 不振으로 當時 輸入社였던 MMSK가 淸算하여 撤收했고, 2012年 에 犯 韓進家의 自動車 딜러인 CXC를 통해 販賣를 再開했지만 亦是 不振을 면하지 못해 2013年 7月에 暫定的으로 輸入이 中斷되었다가 그 해 10月에 다시 撤收했다. 따라서 大韓民國 에 재進出할 可能性은 거의 없다. 하이브리드 自動車의 開發보다는 電氣 自動車의 量産을 主로 硏究하고 있으며 美드十 리어 엔진 輕乘用車人 i를 베이스로 한 量産型 電氣 自動車人 i-MIEV(아이-美브)를 開發하였고 大韓民國 에서도 테스트했다.

1976年 ~ 1982年 卿까지 미쓰비시의 이니셜人 알파벳 M을 본뜬 엠블럼을 붙이고 있었지만 이스즈 나 혼다 와 混同되기 쉬웠기 때문에 1980~1990年代에는 英文 使命의 弱者 " MMC "를 심볼 마크로 삼아, 스리 다이아몬드도 사라졌던 時期도 있었지만( 後素 의 中大型 商業車의 스티어링 휠에는 제대로 스리 다이아몬드가 刻印되어 있었다), 인터넷 에서의 도메인名 "mmc.co.jp"가 같은 미쓰비시 그룹 의 미쓰비시 마테리얼 에 먼저 使用된 것도 있어서 現在 MMC는 構文으로의 뉴스 報道 以外에는 使用되고 있지 않다. 미쓰비시 後素 버스製造에서는 MMC 로고가 2003年 卿까지 窓門 琉璃에 使用되었다.

自動車 檢査에서는 "미쓰비시"라고 表記되지만, 一般的인 通稱은 "미쓰비시 自動車"이다. "미쓰비시 子貢(三菱自工)이라고 줄이는 境遇도 있다.(예: 미즈시마臨海鐵道의 미쓰비시子貢앞驛)

그러나 1990年代 後半에 잇따른 道德的 解弛와 極右 企業 論難으로 인하여 急激히 내리막길을 걷고 있으며, 前述했듯이 大韓民國 에도 進出했다가 實績 不振으로 撤收했다. 거기에 海外 現地工場을 大擧 閉鎖하였다.

2016年 5月 12日 르노 의 系列社인 닛산 自動車 가 2,000億 엔에 引受하여 르노 - 닛산 系列로 넘어갔다. 2016年 基準으로 닛산 이 引受한 持分은 35%라고 한다.

2020年 유럽 市場에서 實績 惡化로 인해 撤收할 豫定이다.

主要 開發·生産 據點 [ 編輯 ]

車種 [ 編輯 ]

主要 株主 [ 編輯 ]

事件 [ 編輯 ]

2000年, 當時 日本 4位의 自動車 메이커인 미쓰비시 自動車가 過去 30年間 消費者 리콜(缺陷製品의 回收, 是正制度) 情報를 公開하지 않고 不法 隱蔽해온 事實이 드러났다. 關聯된 製品은 當時 確認된 것만 100萬 臺 以上이다. 消費者 安全을 輕視한 隱蔽 行爲에 會社 全體가 組織的으로 關與한 것으로 밝혀졌다. 事件은 日本 運輸省에 걸려온 匿名의 提報 電話로 表面化됐으며, 運輸省은 卽刻 미쓰비시에 對한 現場檢査를 實施, 職員 라커룸에 숨겨져 있던 大量의 資料 뭉치를 찾아냈다. 消費者 클레임의 接受 內譯이 적힌 資料들엔 H라는 마크가 붙어 있었다. 追窮 끝에 運輸省은 隱蔽 暗號임을 밝혀냈다. 運輸省의 追窮끝에 30年間 묻혀왔던 衝擊的 事實이 고구마 넝쿨처럼 무더기로 뽑혀 나왔다. 日本 法律엔 製品 缺陷이 發見돼 製造業體가 리콜을 할 境遇 運輸省에 報告해 情報를 公開토록 規定돼있다. 그러나 미쓰비시는 公開(運輸省 報告) 節次를 省略하고 自動車를 사간 顧客들에 個別 連絡해 缺陷을 고쳐주는 祕密 리콜을 30年間 繼續해왔다.

顧客 클레임 및 리콜 資料는 이中書類를 만들어 全體의 20% 程度만 運輸省에 報告했다. 나머지는 H 標示를 붙인뒤 擔當者가 代代로 引繼해가며 祕密 取扱했다. 이렇게 缺陷情報가 隱蔽돼온 製品은 乘用車에서 버스, 트럭까지 最近 몇 年間 販賣 또는 輸出된 것만 100萬臺를 넘는다.

情報 隱蔽의 理由는 企業 이미지 失墜를 憂慮했기 때문이다. 미쓰비시 側은 缺陷 製品은 빠짐없이 回收, 是正해온 만큼 消費者 安全엔 支障없다고 說明했다. 그러나 日本 言論은 缺陷情報를 널리 알려 事故를 未然에 防止하자는 情報公開 原則이 리콜의 生命이라며 連日 미쓰비시를 非難했다.

實際로 隱蔽된 缺陷이 原因으로 作用한 人命事故도 터졌다. 구마모토에서 미쓰비시의 人氣 RV(레저用車輛)製品 派제로가 브레이크 故障을 일으켜 2名이 負傷을 입었다. 브레이크의 構造的 缺陷이 原因이었으나 會社 側은 이 事實도 숨겨왔다.

미쓰비시 스타일은 1996年 美國 子會社에서 터진 性戱弄 事件 때 克明하게 드러났다. 1996年 美國 일리노이 에 所在한 現地工場에서 美國人 女職員 約 300名이 職場 內에서 常習的으로 性戱弄을 當해 왔다며 集團 告訴한 것이다. 이 性戱弄 告訴事件으로 2億 달러 라는 어마어마한 補償金을 要求당해 美國 내 賣出이 減少하였으며 2000年 日本 에서는 미쓰비시 리콜 隱蔽 事件이 發覺된 不祥事 때문에 미쓰비시의 自動車 賣上이 減少했다. 미쓰비시는 3,400萬 달러(藥 380億원)라는 性戱弄 訴訟 史上 最大의 和解金을 물고 事件을 종결지었으나, 會社의 이미지는 致命的인 打擊을 입었다.

그 後 1998年엔 經營陣이 總會꾼에 不法利益을 提供한 事實이 드러나 또다시 物議를 일으켰다. 性戱弄 事件이 從業員을 無視한 結果라면, 總會꾼 事件은 株主 輕視를 뜻했다. 그리고 이番 事件으로 미쓰비시는 消費者까지 배반하는 結果가 됐다. 透明性 提高에 인색한 日本式 隱蔽經營의 極端的 패턴이었다.

2016年 4月 20日 에는 自社가 生産하는 eK 왜건 과 eK 스페이스 , 그리고 이를 닛산 自動車 가 供給 받아서 파는 데이즈 와 데이즈 룩스 等 4個 車種 62萬 5千 餘臺의 燃費 데이터를 造作해 政府에 提出한 事實이 알려져 波紋을 일으켰으며, 調査 過程에서 이미 지난 1991年 부터 燃費를 造作한 事實이 追加로 드러나 後暴風은 더 거세질 것으로 보인다.

日本 極右 企業 論難 [ 編輯 ]

미쓰비시 自動車 工業의 母會社 미쓰비시는 代表的인 日本 의 極右 企業이며, 第2次 世界 大戰때 郡守 企業으로 成長했었는데 强制 連行한 朝鮮人의 勞動力을 使用했었다. 現在도 極右 團體와 政治家를 後援하는 것으로 알려져 있다. 日本 의 極右 言論社 산케이 新聞 과 함께, 日本 의 代表的인 極右 性向 歪曲 敎科書를 編纂하는 '새歷史 敎科書를 만드는 모임'을 後援하고 있다. [1] 草創期 現代自動車 에 技術을 傳授하기는 했어도 그러한 이미지로 인해 大韓民國 實績이 不振하여 撤收했다.

같이 보기 [ 編輯 ]

參考 文獻 [ 編輯 ]

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  1. ↑ 미쓰비시自動車 光州販賣 안 돼! 2009-10-05. 광주일보

外部 링크 [ 編輯 ]

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