당산철교
당산철교
交通施設	서울 地下鐵 2號線
橫斷	서울特別市 永登浦區 와 麻浦區 사이의 漢江
國籍	大韓民國
管理	서울交通公社
救助	區 당산철교  : 3驚癎 連續 曲玄 트러스교 新 당산철교  : 連續 강상형校
길이	1,360m
幅	10m
着工日	區 당산철교  : 1980年 2月 新 당산철교  : 1997年 1月 1日
完工일	區 당산철교  : 1983年 11月 新 당산철교  : 1999年 11月 22日
開通일	區 당산철교  : 1984年 5月 22日 新 당산철교  : 1999年 11月 22日
閉鎖일	區 당산철교  : 1997年 1月 1日
位置	서울特別市 永登浦區 ~ 麻浦區

당산철교 (堂山鐵橋)는 서울 地下鐵 2號線의 堂山驛 과 合井驛 을 連結하는 鐵橋이다. 漢江 의 3番째 鐵橋로, 1983年 11月 에 完工되어 1984年 5月 서울 地下鐵 2號線 의 完全 開通으로 運行되기 始作하였다. 現在의 당산철교는 安全 問題로 再施工하여 1999年 에 開通된 것으로, 橋梁의 길이는 約 1.2km, 높이는 約 30m에 이른다.

沿革 [ 編輯 ]

• 1980年 2月: 着工
• 1983年 11月: 竣工
• 1984年 5月 22日: 서울 地下鐵 2號線 全區間 開通으로 運行始作.
• 1997年 1月 1日: 全面 撤去 突入 ^[1]
• 1999年 11月 22日: 再開通 ^[2]

區 橋梁 [ 編輯 ]

당산철교가 位置한 區間은 문래동의 영등포구청역 을 出發한 直後 地上으로 나와 당산동을 高架橋로 通過하며 漢江을 渡河하는 區間이었다. 漢江 上流의 蠶室鐵橋 와 달리 漢江 北壇인 합정동 側은 切頭山記念館과 聖堂(只今의 서울 楊花나루와 잠두봉 遺跡 ), 外國人墓地가 있어 合井驛에 到達하기전 地下로 進入하는 線形으로 計劃되었다. 合井驛 到着全의 地下接續마저도 前述한 要因으로 인한 支障物 問題로 線型을 計劃하기 쉽지 않은 區間으로 어느 計劃案이든 曲線이 생길 수 밖에 없는 區間이었다. 그리고 堂山驛의 位置도 現在와 달랐는데 이는 地上/地下 接續部의 勾配와 電動車 登坂力 確保를 위한 것으로 합정 方向으로 約 200m 假量 調整하여 現在와 같은 位置가 되었다.

現在의 地下鐵 單一校 外에 東쪽의 蠶室鐵橋처럼 橋梁 兩側에 片道 2車線 道路를 竝設하거나 現在의 청담大橋 같은 2層 橋梁안 等 鐵道·道路 病용교 安堵 企劃되었다. 하지만 隣接한 곳의 楊花大橋가 存在했던데다 前述한 합정동 一帶의 支障物과 住宅街 通過 問題, 江邊道路의 進入램프 確保가 不可能했기에 實際 計劃으로 이어지지는 않았다.

上部構造는 堂山驛 側의 南端과 合井驛 側의 北端 接續部는 지간 40m의 單純 鋼板桁橋, 漢江 中心部는 트러스교로 構成되어 있다. 트러스 構造는 單純 프랫 트러스 下部에 曲線을 준 下部 曲玄 프랫트러스 構造로 全般的으로는 下路橋에 屬하나 矯角部는 中路橋人 形態였으며, 같은 單純 降下로판형교 區間도 南端과 北端이 微妙한 差異가 있었는데 南端은 無挑上 橋梁, 北端은 유도상 橋梁이었다.

橋梁完成은 1983年 11月이었지만 2號線의 公使가 全般的으로 遲延된 狀況이었기에 당산철교의 列車運行은 當初 豫定보다 半年이 지난 1984年 5月에 始作되면서 2號線 의 循環運行이 本格 始作되었다. 하지만 上部構造를 中心으로 資材難과 施工能力 不足 等 여러 事由로 施工不良 個所가 생겼으며 이는 後述할 安全性 論難의 端初가 되었다.

安全性 論難과 再施工 [ 編輯 ]

開通 3年次인 1987年 트러스교 部分에서 트러스 主婦在寅 社(斜)재가 切斷되는 事故가 일어났다. 다만 列車의 荷重을 直接的으로 支撐하는 가로보(Floor Beam)가 連結된 수직재(Vertical Beam)에서 일어난 事故는 아니었기에 當場 큰 危險으로 이어지지는 않았다. 하지만 鐵橋를 管理하는 主體인 地下鐵公社를 中心으로 內部 關係者 사이에서는 당산鐵橋 構造에 問題가 있다는 所聞이 돌기 始作했으며, 甚至於 2號線을 運行하는 乘務員(運轉士, 次長)들 사이에서도 "頂上 速度로 運行할 境遇 당산철교 區間에서만 振動이 甚하다"는 이야기가 돌기 始作했다 ^[3] .

結局 開通 8年次인 1992年 10月 自體 實施된 點檢에서 세로보(Stringer)의 龜裂 等 最初로 構造的 異常 徵候가 捕捉되었다. 以後 實施된 精密安全診斷 結果 列車 荷重이 加해지는 가로보와 세로보의 交替, 卽 現在 狀態로는 橋梁의 安全을 擔保하기 어려움을 示唆하는 內容이었다. 가로보와 세로보를 交替하는 것만으로도 最小 1年間 列車運行이 中斷되는 狀況 ^{[4] [5]} 이었기에 地下鐵公社에서는 以上發生 個所에 스톱홀(Stop Hole) ^[6] 을 뚫고 당산철교 區間 運行速度를 時速 30km/h로 制限하는 것 外에 별다른 措置를 取하지는 않았다.

以後 1994年 10月 21日 에 일어난 聖水大橋 崩壞 事故 의 餘波로 당산철교도 橋梁 安全 點檢 後暴風이 불었다. 完工 10年 後에 實施된 橋梁 點檢 過程에서, 裳板은 勿論 橋脚 自體에도 龜裂 現象이 急速히 擴散되는 等 深刻한 問題가 發見되었는데 이는 前述한 1992年 精密安全診斷 當時보다 더 惡化된 狀況이었다. 또한 前述한 不在의 龜裂 擴散을 沮止하기 위한 對策으로 實施된 스톱홀 施工마저도 不適切한 公法 等 非理가 드러났으며 甚至於 스톱홀을 施工했던 個所에서도 龜裂이 擴散되고 있었다. 1994年 11月 부터는 2號線 電動車가 時速 30km 程度로 西行 運行할 수밖에 없을 程度로 龜裂이 甚해져 結局 全面 再施工이 決定되었다. ^[7] 當初 1997年 3月頃부터 工事에 들어갈 豫定이었으나, 需要가 많은 2號線의 特性上 再次 時期를 앞당겨 1996年 12月 31日 마지막 列車 運行을 끝으로 다음 날인 1997年 1月 1日 부터 大大的인 工事가 始作되어 堂山驛 - 合井驛 區間이 한때 斷絶되었다.

撤去를 始作한 첫 날에는 憂慮했던 대로 당산철교가 바로 崩壞되기도 하였으며, 1997年 5月 22日 에는 撤去 途中에 裳板이 기울어지기도 하였다. ^[8] 以後 約 3年間 堂山驛 과 合井驛 및 弘大入口驛 을 臨時로 오가는 無料 셔틀버스가 運行되었고 2號線 列車가 堂山驛 과 合井驛 에 臨時로 廻車線을 만들어 廻車하기도 하였다. 1999年 11月 22日 당산철교가 다시 開通되어 現在까지 별다른 問題 없이 橋梁의 役割을 잘 遂行하고 있다.

參考書籍 [ 編輯 ]

• 서울地下鐵2號線建設地 - 서울特別市地下鐵公社, 1989年
• 서울地下鐵2號線西橋洞-鐵橋-당산동設計用役 設計綜合報告書:基本計劃및實施計劃 - 서울特別市地下鐵本部, 1979年

各州 [ 編輯 ]

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