電氣車가 世界的인 趨勢로 자리 잡은 지 오래다. 內燃機關 自動車의 排氣가스는 環境汚染의 主犯으로 指目되며 退出 對象으로까지 여겨지고 있다. 特히 유럽과 美國의 有數 自動車業體들은 電氣車 擴大 生産을 公式 政策으로 삼고 있고, 國家別로 이에 따른 環境 政策을 펼치고 있다. 

이런 雰圍氣를 타고 誕生한 電氣車 브랜드가 美國의 ‘테슬라’다. 2003年 엘론 머스크가 最大 株主로 參與해 誕生한 테슬라는 2008年 1世代 電氣車 ‘로드스터’를 出市한 뒤 2012年 高級型 세단 ‘모델S’, 2015年 高級型 SUV ‘모델X’, 2017年 普及型 세단 ‘모델3’, 2019年 콤팩트 SUV ‘모델Y’를 順次的으로 선보였다. 

國內에는 2017年 3月 公式 賣場을 오픈하고 모델S와 모델X 販賣를 始作했다. 모델3는 2年 前부터 豫約 販賣 申請을 받았고, 10月 環境部 引證 通過 以後 補助金 9百萬원이 確定되면서 11月부터 正式으로 注文 接受를 받고 있다.

實用性을 높인 車輛 내·외부

普及型 電氣車 세단 모델3의 面面을 살펴보기 위해 11月 11日 서울 江南區 청담동의 테슬라 淸潭스토어를 찾았다. 雅淡한 規模의 展示場에 검정 運動服 차림의 職員들이 자유롭게 業務를 보고 있었다. 高級 洋服을 입고 머리를 단단하게 빗어 넘긴 定型化된 外製車 販賣 職員과는 다른 차림새여서 負擔感이 느껴지지 않았다. 

展示場에는 모델S, 모델X, 모델3까지 3臺의 車輛이 있었다. 高級型 車輛인 모델S와 모델X의 크기가 壓倒的으로 커 相對的으로 모델3街 작아 보였다. 그러나 普及型이라고는 하지만 ‘國民 普及型 세단’이라 불리는 現代自動車의 소나타보다는 커 보였다. 



外部 디자인은 平素 道路에서 심심치 않게 봐왔던 車輛들과는 差異가 있었다. 代表的으로 車輛 全面部에 그릴이 없어 生疏하게 느껴졌다. 內燃機關 車輛의 그릴은 그릴로 들어온 空氣를 利用해 冷却水와 엔진의 熱을 식히고, 異物質이 라디에이터와 衝突해 破損될 수 있는 危險으로부터 保護하는 役割을 한다. 電氣車에는 엔진, 라디에이터 等이 없기 때문에 그릴 亦是 사라졌다. 

그러면 車輛이 全面部에서부터 空氣의 抵抗을 오롯이 버텨내야 하기 때문에 速度를 내는 데도 制限이 있을 수 있다. 이에 對해 테슬라 職員은 “그런 憂慮를 相殺하기 위해 車體 全面富를 一般 車輛에 비해 낮게 디자인했다. 또 後面部로 갈수록 높아지게끔 設計해 空氣 抵抗을 最少化했다”고 說明했다. 

가장 獨特한 것은 엔진이 사라진 자리에 생긴 프렁크(Frunk) 空間이다. 프렁크는 프런트(Front)와 트렁크(Trunk)가 합쳐진 이름으로 앞쪽 트렁크라는 뜻. 勿論 後면 트렁크에 比하면 狹小하지만 一週日値 饌거리와 핸드백 程度는 거뜬히 收納 可能한 크기다. 마트에서 場을 보고 나올 때 카트를 車輛 앞에 대고 무거운 짐을 들고 뒤로 갈 必要 없이 프렁크에 담을 수 있어 主婦들에게 歡迎받을 것 같았다. 프렁크에 짐을 알맞게 실을 境遇 트렁크의 짐이 運轉할 때마다 左右로 쏠리는 것을 걱정할 必要도 없어 보였다. 職員은 “엔진이 있던 자리를 비우는 代身 프렁크를 만들어 事故 時 運轉者의 被害를 最少化한다”고 安全性을 强調했다. 

內部도 겉에서 보는 것과 달리 空間이 꽤 넉넉했다. 키가 180cm인 寫眞記者가 뒷座席에 앉았을 때 餘裕롭게 다리를 뻗을 수 있을 程度였다. 또 外製車는 一般的으로 뒷座席 사이 中間턱이 있는데 이는 內燃機關 車輛의 構造的 特性 때문에 發生하는 것으로 電氣車인 모델3에서는 中間턱을 찾아볼 수 없었다. 職員은 “內燃機關 自動車에는 排氣管을 뒤쪽으로 빼는 過程에서 室內 空間에도 制約이 생기지만 電氣車는 그런 不必要한 裝置들이 빠지면서 空間을 더욱 넉넉하게 使用할 수 있다”고 말했다. 

車輛 지붕의 프레임을 最少化하고 全面 琉璃를 裝着해 위쪽으로 開放感을 준 것도 눈에 띄었다. 車輛 外部 하늘을 파노라마로 鑑賞할 수 있어 답답함이 덜했다. 햇빛을 그대로 받아 덥지 않을까 했으나 琉璃 지붕에 紫外線 遮斷을 위한 틴팅 處理가 돼 있어 念慮할 必要가 없었다. 또 도어의 窓門 프레임을 없앤 點도 눈길이 갔다. 高級 스포츠 車輛에서나 볼 수 있는 形態를 適用해 新鮮함이 느껴졌다.

振動 없는 出發, 安定的인 走行感

本格 試乘에 앞서 테슬라의 프로덕트 스페셜리스트에게 車輛 操作法에 對해 배웠다. 車 門을 여는 것부터 一般的이지 않았다. 車輛에 連繫된 專用 애플리케이션으로 門을 열어야 하는데 발레파킹을 맡기거나 車를 빌려주는 等의 境遇를 對備해 餘分의 카드키가 發行된다. 運轉席과 뒷座席 사이 프레임 中間에 카드를 對面 車輛을 열 수 있다. 

車輛 門의 손잡이도 突出型이 아니어서 당황스러웠다. 스페셜리스트의 說明에 따라 손잡이 끝을 눌렀더니 지렛대처럼 反對便 끝部分이 튀어 나왔는데 이를 잡고 門을 당겨야 했다. 처음에는 번거로웠으나 몇 次例 하다 보니 適應이 됐다. 이 亦是 空氣 抵抗을 最少化하기 위한 디자인的 要素라는 說明이었다. 

運轉席에 앉아 엔진 버튼을 찾았지만 普通의 車輛에서 發見되는 造作 버튼은 一切 찾아볼 수 없었다. 始動은 별다른 操作 없이 브레이크를 밟는 瞬間 저절로 걸리는데, 엔진陰이 들리지 않아 始動이 걸렸는지 確認할 수가 없었다. 擔當 스페셜리스트는 “內燃機關 車輛을 몰던 運轉者가 가장 生疏해하는 部分이지만 익숙해지면 滿足度가 높다. 電氣車를 몰다 보면 旣存 車輛에서 持續的으로 發生했던 엔진音과 핸들로 傳해져오는 엔진 振動 等이 없어 走行 過程에서 發生하는 疲勞感을 줄일 수 있다”고 說明했다. 

中央에 어지럽게 있어야 할 에어컨, 오디오, 非常 깜빡이 버튼 等은 勿論 핸들 뒤쪽에 있어야 할 計器板도 없었다. 오로지 運轉席과 補助席 사이 패드를 통해 모든 것이 造作 可能했다. 패드 畵面 왼쪽에 車輛의 3D 애니메이션과 車線이 함께 떴다. 그 위로 走行 速度가 나타나는데 처음에는 곁눈질로 봐야 해서 適應이 되지 않았으나 익숙해지면서 今方 把握이 可能했다. 

全 座席에서 安全벨트 着用을 强制한 것도 눈에 띄었다. 뒷座席 安全벨트를 하지 않고 사람이 앉아 있는 境遇 走行 中 持續的으로 警告音이 發生한다. 全 座席 安全벨트 義務化가 施行됐지만 아이들의 境遇 답답하면 벨트를 풀어버리는 境遇가 있는데 이럴 때 車輛 警告音만으로도 아이들을 訓育할 수 있다는 點에서 魅力的이었다. 

運轉을 해보기 前에는 ‘아무리 美國産 電氣車라도 장난감 같지 않을까’ 하는 憂慮가 앞섰다. 하지만 액셀을 밟는 瞬間 憂慮는 사라졌다. 핸들링은 묵직했고, 액셀을 밟는 瞬間의 車輛 反應 速度도 빠르게 느껴졌다. 엔진 振動도, 騷音도 없이 車輛이 ‘스르륵’ 앞으로 나가는 느낌이 마냥 神奇했다. 다만 액셀에서 발을 떼면 브레이크가 걸려 適應이 必要했다. 액셀에 브레이크가 연동되어 있는 셈인데 스페셜리스트에 依하면 “이에 익숙해진 테슬라 運轉者들은 브레이크로 발을 옮겨 밟지 않아도 돼서 選好하는 便”이라고 한다. 

走行을 하는 동안 흔들림 없이 安定的인 느낌이 이어졌다. 다만 試乘 車輛이 파워풀한 走行을 즐길 수 있도록 만들어진 ‘모델3 퍼포먼스’ 車輛이어서 서스펜션이 단단해 路面의 狀態가 시트에 그대로 傳해졌다. 스페셜리스트는 “모델3의 다른 트림人 ‘스탠더드 레인지 플러스’나 ‘롱 레인지’는 이보다 安定的인 乘車感을 갖고 있다. 퍼포먼스 車輛은 제로백이 3.4秒, 最高 速度 261km/h, 20인치 퍼포먼스 휠이 適用돼 달리는 것을 즐기는 運轉者를 爲한 車”라고 說明을 덧붙였다.

祕書 같은 自律走行, 홀딱 반한 自律駐車

自動車 會社마다 自律走行 技術을 開發 中인데 테슬라의 모델3 亦是 自律走行 技術이 適用돼 運轉을 즐겁게 했다. 모델3의 기어는 핸들 오른쪽 뒷部分(一般的으로 와이퍼)에 달려 있는데 위쪽으로 끝까지 올리면 後進, 아래쪽으로는 中立, 드라이브, 파킹 順序로 되어 있다. 이 기어 막대를 두 番 깊게 잡아당기면 오토파일럿(Auto Pilot) 모드로 轉換되고 中央 패드에 파란 標示가 뜬다. 

自律走行 모드에서는 앞車와의 間隔과 車輛 速度를 設定해두면 액셀을 밟지 않아도 알아서 車가 나간다. 中央 패드로 設定할 수 있고, 핸들에 달린 조그셔틀을 위아래로 움직이면 速度 調節, 左右로 밀麵 앞車와의 間隔을 設定할 수 있다. 잠깐 핸들에서 손을 놔도 되지만 一定 時間 以上 손을 놓으면 警告 標示가 뜨고 繼續 손을 놓고 있으면 오토파일럿 모드가 解除되면서 速度가 줄어든다. 이 때문에 自律走行을 하는 동안에도 緊張을 놓아선 안 된다. 

가장 마음에 들었던 部分은 車線 變更을 알아서 해준다는 것. 車線을 變更하고자 하는 方向으로 깜빡이를 넣으면 뒷車의 走行 速度를 感知해 適當한 타이밍에 車線 變更을 알아서 해준다. 올림픽大路 위에서 適當한 速度로 試圖해보니 每番 緊張하며 車線 變更을 했던 때보다 만족스러웠다. 萬若 뒷車의 速度가 지나치게 빠르면 끼어들지 않고 보낸 뒤에 끼어드는데, 2臺가 連續으로 내달려 타이밍을 놓치면 다시 實行해야 한다. 

또 自律走行을 하는 동안 車線과 車線 사이 正中央을 維持하면서 달리는 것도 마음에 들었다. 直線 道路에서뿐만 아니라 커브 길에서도 中央을 維持하면서 돌아갔다. 오토파일럿을 한番 經驗하면 이에 익숙해져 다른 車는 몰기 힘들어질 것 같았다. 運轉이 能熟하지 않은 女性들에게는 特히 有用할 것으로 豫想됐다. 

駐車 亦是 新技術이 適用됐다. 願하는 駐車 空間 隣近에 車를 세우고 後進하기 直前 오토파일럿 機能으로 집어넣을 수 있다. 또 좁은 空間이라 運轉者가 내리기 힘들 境遇 駐車 直前 運轉者와 搭乘者 全員이 내린 뒤 스마트폰 앱으로 버튼을 누르면 自動으로 駐車된다. 이 亦是 駐車에 어려움을 겪는 女性들에게 有用한 機能이다. 問題는 價格이다. 該當 自律走行 機能과 自律駐車 機能은 옵션으로 約 7百萬원의 追加 費用을 支拂해야 利用할 수 있다.

專用 充電所 全國 1百79곳, 充電 한 番에 400km

電氣車에 關心을 갖다가도 망설이는 이들 大部分이 充電을 걱정한다. 가뜩이나 充電所가 적은데 배터리가 떨어져 充電所를 찾지 못하면 어떻게 하냐는 것. 또 充電을 얼마나 자주 해야 하는지 感이 오지 않는 것도 두려움을 갖게 하는 要素다. 

모델3는 3가지 트림 가운데 가장 基本形인 스탠더드 레인지 플러스의 境遇 100% 充電 時 352km, 롱 레인지는 446km, 퍼포먼스는 415km까지 走行 可能하다. 한 番 充電으로 스탠더드 레인지 플러스를 除外하고는 서울에서 400km 떨어진 釜山까지 無理 없이 갈 수 있다. 

또 이미 테슬라는 호텔, 쇼핑몰, 레스토랑 等 全國 1百79곳에 테슬라 充電器를 設置해 運營 中이다. 急速 充電을 願할 境遇 全國 24군데 슈퍼차저(Supercharger) 스테이션에서 短時間에 充電할 수 있다. 또 이미 아파트 團地에 電氣車 充電所가 마련돼 있다면 어댑터를 꽂아 充電하면 된다. 

充電하는 法은 簡單하다. 運轉席 쪽 뒷座席 도어와 백라이트 사이에 있는 손바닥 크기의 뚜껑을 열어 充電하면 된다. 테슬라 專用 充電器의 境遇 손잡이 끝에 달린 버튼을 누르면 車輛 뚜껑이 自動으로 열리고 끼워 넣으면 파란色 불이 들어오면서 充電이 始作된다. 完了된 後에는 손잡이 버튼을 눌러 흰色 불로 바뀌면 코드를 뽑으면 된다. 充電 程度는 스마트폰 앱에서 數値를 確認할 수 있고, 充電하는 동안 車輛 內部 中央 패드에도 充電 數値가 標示된다. 

以外에도 모델3에는 便利한 機能이 다양하게 搭載돼 있다. 스마트폰 앱으로 遠隔 잠금 및 잠금 解除는 基本이고 헤드라이트 漸滅, 선루프 여닫기도 可能하다. 走行 前 室內 溫度 調節도 可能하며 警笛을 울려 駐車된 車輛을 찾을 수도 있다. 또 車輛을 呼出해 出車를 할 수도 있다. 

車輛 價格은 생각하기 나름이지만 注油費를 節減할 수 있다는 걸 勘案하면 비싼 便은 아니다. 트림에 따라 스탠더드 레인지 플러스 5千3百69萬원, 롱 레인지 6千3百69萬원, 퍼포먼스 7千3百69萬원이다. 全 트림 對象 環境部 支援 電氣車 國庫 補助金 9百萬원을 받을 수 있다. 여기에 地自體別로 支援되는 追加 補助金 惠澤을 包含하면 購入 時 總 1千3百50萬~1千9百萬원까지 節減할 수 있다.

_{寫眞 홍중식 記者 디자인 최정미}