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地下鐵 1550원 時代가 온다

지난해 10月地下鐵料金에 變動이 생겼다. 一般成人基準으로 1250원이던 基本料金이 1400원으로 上向調整됐다. 地下鐵料金이 오른 건 8年 만으로, 運送赤字負擔이 쌓여 더 以上料金引上이 不可避하다는 理由가 따랐다.

서울, 京畿, 仁川은 勿論이고 春川, 天安, 牙山, 釜山等地方地下鐵亦是料金이 올랐다. 그보다 앞선 2月엔 서울 택시 料金이 3800원에서 4800원으로 無慮 1000원이나 上昇했고, 8月엔 서울 市內버스와 廣域버스 料金이 一齊히 올랐다. 統計廳發表에 따르면 2023年 10月基準地下鐵·버스·택시 料金을 包含한 運送 서비스 物價上昇率은 1年前과 比較해 9.1%가 뛰었으며, 이는 16年 6個月 만에 가장 큰 幅의 變化였다.

누군가는 몇百 원의 差異가 대수롭지 않겠지만 每日 버스, 地下鐵에 依支해 出退勤하는 이들에겐 적지 않은 變化라 할 수 있다. 片道 1200원, 往復 2400원의 버스 料金을 내고 出退勤했던 職場人은 서울 市內버스 料金이 1500원으로 오르면서 하루 600원, 一週日(出退勤 5日)에 3000원, 한 달 1萬2000원, 1年 14萬4000원을 더 負擔해야 한다. 이렇게 些少한 듯 些少하지 않은 大衆交通料金이 또 한 番 상향될 兆朕을 보인다.

最近 서울市는 빠르면 오는 7月地下鐵料金 150원 追加引上을 檢討하고 있다고 밝혔다. 아직 코레일, 仁川, 京畿等과 具體的인 時期에 對해 協議해야 하지만 料金引上을 確實하게 못 박은 만큼 ‘地下鐵基本料 1550원 時代’가 곧 올 것이란 意見이 支配的이다.

올해 地下鐵料金 150원 引上은 어쩌면 豫定된 手順이었다. 지난해 서울交通公社는 順次的으로 200원, 100원씩 總 300원 引上을 要求했으나, 政府는 物價上昇과 國民反撥을 憂慮해 昨年과 올해 150원씩 올리기를 提案했다. 參考로 서울市는 料金을 300원 引上할 境遇 2023?2025年 3年間地下鐵은 3162億 원, 버스는 2481億 원이라는 平均運送赤字展望値가 減少할 것으로 分析한 바 있다.

오늘도 赤字를 싣고 달린다

大衆交通料金을 올리는 理由는 赤字幅을 줄이기 爲해서다. 지난해 서울交通公社가 밝힌 累積赤字는 17兆6808億 원이다. 2021年基準 1人輸送時市內버스는 658원, 地下鐵은 755원의 赤字가 發生했다. 그렇다면 왜 赤字가 나는 것일까? 그 理由를 하나씩 살펴보자.

01 無賃乘車

말 그대로 料金을 내지 않고 乘車하는 事例가 적지 않다. 서울交通公社財務諸表를 보면 지난해 當期純損失 6420億 원 가운데 無賃損失이 차지한 比率은 49%(3152億 원)나 된다. 언뜻 생각하기에 ‘카드를 찍지 않고 몰래 搭乘하는 얌체族이 그렇게 많은가?’ 싶지만 이 中 84.5%가 ‘老人無賃乘車’ 比率이었다. 現在 65歲以上老人은 地下鐵을 無料로 利用할 수 있는데 이로 인한 損失이 相當하다는 것이다. 吳世勳 서울市長은 地下鐵料金引上을 要求하며 “萬一政府가 老人들의 無賃乘車損失分을 補償해준다면 料金上昇分을 낮출 수 있다”는 立場을 밝히기도 했다. 國家가 決定한 政策 때문에 地自體가 큰 負擔을 떠안고 있다는 呼訴는 서울市만 하는 게 아니다. 每年全國 13個廣域·基礎自治團體가 老人地下鐵無賃乘車로 인한 損失을 國費로 補塡해달라고 要求하는 實情이다. 狀況이 이렇다 보니 無賃乘車年齡을 높여야 한다는 목소리에 힘이 실리고 있다. 서울硏究院에서 내놓은 ‘2021年地下鐵無賃乘車制度關聯報告書’에 따르면 65歲에서 70歲로 無賃乘車年齡을 올릴 境遇無賃乘車로 發生하는 年間損失額의 25~34%를 保全할 수 있다고 한다. 하지만 무턱대고 無賃乘車를 막거나 基準年齡을 높이기도 어렵다. 老人이 無料로 地下鐵을 利用하며 얻는 有無形의 價値 또한 尊重받아야 하기 때문이다.

2014年韓國交通硏究院에서 發刊한 ‘交通部門福祉政策效果分析’ 硏究報告書에는 老人들이 無料로 地下鐵을 利用함으로써 醫療費節減, 觀光産業活性化, 極端的選擇減少, 憂鬱症減少, 交通事故減少等의 社會的利得이 發生했으며, 이를 費用으로 換算하면 2020年基準 3650億 원 規模라고 明示돼 있다.

02 電氣料金引上

地下鐵運行에는 相當한 電氣가 使用된다. 서울市電氣使用量 가운데 2.92%假量이 地下鐵運營에 들어가는데 電氣料金이 引上되면서 工事의 負擔亦是加重되고 있다는 指摘이다.

서울交通公社가 韓電에 納付한 電氣料金이 2021年 1735億 원이었지만 2022年엔 148億 원이 뛴 1883億 원이었다. 2022年上半期 한전은 kWh當料金單價와 電氣料金에 反映되는 氣候環境料金, 燃料費調整料金을 올린 바 있다. 이에 對備해 서울交通公社度高效率電動車導入, 冷房機效率的運用等 다양한 方法으로 電氣節減에 힘을 쏟았으나 電氣料金의 上昇勢를 따라잡진 못했다. 이와 關聯해 白虎 서울交通公社社長은 “電氣料金引上으로 工事의 財政負擔이 加重되고 있다”며 “必須公共서비스를 提供하는 鐵道運營機關專用料金制導入이나 惠澤이 必要하다”는 意見을 披瀝했다.

서울交通公社收益모델 多角化必要

無賃乘車, 電氣料金引上外에도 다양한 原因에 依해 赤字는 發生한다. 一角에서는 높은 人件費를 指摘하고 누군가는 施設整備나 改善事業에 따른 費用支出을 擧論한다. 다양한 原因分析 못지않게 重要한 點은 어떻게든 難關을 克服할 方法을 찾아야 한다는 것. 먼저 大衆交通料金引上만이 能事인지 살펴볼 必要가 있다. 勿論赤字幅을 낮추고 環境을 改善하기 위해 料金引上이 不可避한 것은 맞다. 實際로 白虎 서울交通公社社長은 料金引上으로 얻은 收益을 地下鐵環境改善等市民의 便益으로 돌려주겠다는 意志를 내비친 바 있다. 老朽電動車를 새 電動車로 交替해 快適한 地下鐵利用을 圖謀할 수 있고, CCTV나 安全裝置를 늘려 事故念慮 없는 環境을 構築할 수도 있을 것이다. 料金引上이 分明經營에 有意味한 도움이 될 수 있으나 專門家들은 또 다른 觀點에서 새로운 代案을 提示하기도 한다.

박흥수 社會公共硏究院鐵道政策客員硏究委員은 “韓國公共交通, 特히 地下鐵赤字問題는 收益의 大部分을 利用者들의 運賃으로 充當하는 構造 때문에 發生한다”고 指摘했다. 朴硏究委員에 따르면 2021年 서울交通公社輸入은 1兆6802億 원으로 이 中運輸事業收入이 全體의 70%를 넘는다. 그 外商家賃貸等附帶事業收益이 10.6%, 受託事業收入等이 25%假量을 차지한다는 것. 朴硏究委員은 프랑스의 事例를 들어 이 같은 財政構造에 再設計가 必要하다고 主張한다. 2016年基準 프랑스 日드프랑스交通組合(STIF)의 財政構造를 言及한 그는 “總 90億 유로의 豫算中交通負擔金이 47%, 乘車券販賣收益이 30.4%, 公共補助金이 19.8%, 廣告收益 및 罰金이 2.8%”라며 “實際市民이 내는 運賃은 全體의 30%밖에 되지 않는다”고 說明한다. 그 밖에 런던, 뉴욕의 大衆交通工事亦是運賃收益이 全體收益의 折半이 채 되지 않는다며 運賃損失로 인해 赤字가 發生할 수 없는 構造임을 强調했다.

輸送分擔率을 높이는 等根本的인 對策 마련을 苦心해야 한다는 목소리도 들린다. 올해 地下鐵料金引上이 豫告된 釜山市亦是苦悶이 깊은 狀況. 부산지하철勞組 남원철 首席副委員長은 “料金引上으로 메울 수 없을 만큼 大衆交通利用率이 턱없이 낮다”며 “料金引上은 반짝 效果에 그칠 뿐이다. 輸送分擔率을 높일 根本的對策이 必要하다”고 말했다.

輸送分擔率을 높이려면 結局乘用車代身地下鐵을 擇하는 市民이 늘어나야 한다. 專門家들은 料金引上과 같은 彌縫策을 넘어 果敢하고 革新的인 政策 및 投資가 이뤄졌을 때 自動車代身大衆交通을 擇하는 市民이 늘게 될 것이라고 助言한다. 이런 脈絡에서 보자면 6萬5000원으로 서울 市內地下鐵, 市內·마을버스, 公共自轉車 따릉이까지 無制限으로 利用할 수 있는 ‘氣候同行카드’나 月 21回以上大衆交通을 利用하면 支出金額의 20~53%를 積立해 돌려주는 K-패스의 出現이 鼓舞的이다. 氣候同行카드는 1月 23日부터 販賣에 들어가고 K-패스는 올해 下半期導入을 目標로 推進中이다.

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_寫眞_{게티이미지}
_寫眞出處_{서울市提供}