• 舊 蘇聯의 航空機를 複製 生産하던 中國이 蘇聯 崩壞 德分에 蘇聯의 航空技術을 導入할 수 있는 絶好의 機會를 잡았다. 프랑스를 脅迫해 戰鬪機 技術을 習得하고 스텔스 戰鬪機를 製作하는 等 中國은 航空 强國으로 떠오르고 있다.
• 아울러 廣大한 內需市場을 미끼로 내걸고 先進國 航空機 製作社들의 投資를 이끌어내 民航機 部門도 빠른 速度로 발전시키고 있다.

2012年 6月 18日 中國의 네 番째 有人 宇宙船 선저우(神舟) -9號가 中國이 쏘아 올린 宇宙停車場人 톈궁(天宮)-1號와 도킹함으로써 中國은 美國 러시아에 이어 世界 세 番째로 有人 宇宙 도킹에 成功한 國家가 되었다. 이는 宇宙 技術뿐만 아니라 世界的 水準의 航空技術 없이는 不可能하다. 宇宙發射體를 쏘아 올리기 위해서는 반드시 大氣圈을 통과시켜야 하기 때문이다.

美國의 宇宙往復船, 우리나라의 羅老號, 北韓의 銀河-3號가 그랬듯이 宇宙發射體 事故는 大部分 大氣圈 內에서 일어난다. 大氣圈을 飛行하는 것이 航空技術이므로, 宇宙發射는 航空技術 基盤이 없으면 이뤄질 수 없다. 最近 中國은 스텔스機人 J-20과 艦載機 開發에 拍車를 加하고 있다. 中國이 宇宙 開發에 成功을 거듭하는 것은 航空技術이 相當한 水準에 올랐다는 傍證이다. 宇宙 開發의 礎石이 되고 있는 中國의 航空 開發은 어느 水準에 와 있는지 살펴보기로 한다.

J-20이 公開된 지 1年이 지났다. 單一 武器 導入으로는 創軍 以來 最大라는 3次 FX事業을 펼치는 우리로서는 J-20에 神經 쓰지 않을 수 없다. 中國이 스텔스機를 開發하고 있는 以上 우리도 스텔스機 導入을 苦悶하지 않을 수 없기 때문이다. J-20 開發에 앞서 中國은 4世代 戰鬪機인 J-10을 내놓았다. J-10은 1998年에 處女飛行에 成功했지만 4世代 戰鬪機라고 하기엔 不足한 點이 매우 많았다. 그 뒤 내놓은 것이 5世代인 J-20이다. 中國은 어떤 經路를 거쳐 5世代 戰鬪機까지 開發하게 됐을까.

스텔스 戰鬪機 J-20이 나오기까지

日本과 싸우던 1930年代 中國 共産黨은 操縱士 候補生을 蘇聯에 보내 操縱士를 養成했다. 第2次 世界大戰이 끝나고 臺灣을 除外한 全 中國을 席卷한 다음인 1949年 11月 11日 空軍司令部를 設立했다. 그때는 蘇聯과 關係가 좋았으므로, 蘇聯으로부터 戰鬪機와 엔진 修理設備, 組立라인 等을 援助받아 運用했다. 미그-7과 미그-19의 圖面도 移轉 받았다. 이를 土臺로 中國은 기초적인 戰鬪機 設計 能力을 쌓기 始作했다.



그 結果 中小 關係가 惡化된 1950年代 말이 오기 前에 複製를 통한 國産化에 成功했다. 이 時期 中國은 複製 戰鬪機를 5000基까지 保有했다. 요즘 表現으로 하면 짝퉁 戰鬪機를 生産한 것. 이 戰鬪機들은 數字만 많았지 戰鬪能力이 매우 떨어져 中國 空軍을 近代化하는 데 別 도움이 되지 못했다.

中國 航空産業의 牽引車는 1953年 랴오닝省에 세운 선양航空工事(瀋陽航空公司)다. 中國은 蘇聯과 가까운 선양에 이 會社를 세워 蘇聯의 技術을 積極 吸收했다. 蘇聯과의 사이가 멀어진 1958年, 蘇聯에서 멀리 떨어진 쓰촨省의 청두(成都)에 청두航空工事(成都航空公司)를 세웠다.

蘇聯과 사이가 나빠진 1960年代와 1970年代 中國의 航空産業은 暗黑期에 빠졌다. 當時 中國은 主體性을 强調했기에 蘇聯 戰鬪機를 複製한 戰鬪機에 그들의 이름을 붙였다. 中國 戰鬪機의 이름은 J로 始作하는데, J는 殲滅하다의 ‘섬(殲)’을 中國語로 읽은 ‘젠’에서 나왔다. 이 時期 中國은 미그-17은 J-5, 미그-19는 J-6, 미그-21은 J-7로 複製해 維持 補修하는 水準에 머물렀다.

1980年代 들어 中國 周邊國들이 航空 電力 强化에 나섰다. 韓國이 ‘平和의 架橋(Peace Bridge)’라는 事業名으로 美國에서 F-16을 導入하고, 日本은 最强의 戰鬪機 F-15J를 美國에서 導入했다. 이에 對應해 中國은 英國으로부터 해리어(Harrier) 垂直離着陸機를 導入하고자 했다. 그러나 臺當 價格이 1000萬 달러였기에 ‘紙匣이 얇아’ 抛棄했다.

代身 主力인 J-7 改良에 挑戰했다. 이 事業은 청두航空工事가 맡았다. 1980年代까지 中國의 戰鬪機는 레이더를 搭載하지 못한 것으로 보인다. 청두航空工事는 J-7에 레이더를 싣고 엔진을 改良해 最高 速度를 마하 2까지 높였다. 청두航空工事는 2000年代까지 J-7Ⅳ를 내놓았는데 J-7Ⅳ는 4世代 戰鬪機로 分類된다.

舊 蘇聯 아닌 西方 戰鬪機 輸入

이러한 發展은 뜻밖의 事態로 接하게 된 西方國家의 도움 때문에 可能했다. 1980年代는 冷戰이 尖銳했다. 1979年 蘇聯이 아프가니스탄을 侵攻하자 美國을 爲始한 西方國家들이 1980年에 열린 모스크바 올림픽에 不參했다. 그에 對한 報復으로 蘇聯 等 共産國家들이 1984年 美國의 로스앤젤레스 올림픽을 보이콧했다.

이때 美國은 蘇聯을 牽制하기 위해 中國에 性能이 낮은 F-16을 販賣하겠다는 消息을 흘렸다. 中國에 對한 F-16 販賣는 成事되지 않았지만 美國은 다른 膳物을 주었다. 보잉과 노스롭 그루먼 等이 航空 電子裝備와 엔진 部門 等에 도움을 준 것이다. 德分에 청두航空工事는 J-7 改良에 拍車를 加할 수 있었다. 中國은 프랑스의 戰鬪機 制作業體인 닷소(Daussault)와도 結果的으로 유리한 去來를 하게 됐다.

中國이 航空力을 强化하자 臺灣도 對應에 나섰다. 當時는 美中 關係가 매우 좋았던 때라 臺灣은 美國製 武器를 導入할 수 없었다. 代案으로 프랑스를 두드려 닷소로부터 空對空·空對地 能力을 保有한 미라지 2000-5를 導入한다는 契約을 맺었다. 그런데 닷소는 空對地 攻擊 能力이 없는 미라지-2000을 引渡했다.

臺灣은 强力히 抗議했고 契約을 違反한 닷소는 辨明하기에 汲汲했다. 中國이 臺灣을 攻擊하려면 上陸戰을 벌여야 하고, 上陸 勢力을 막기 위해서는 空對地(空對艦) 戰鬪機가 있어야 한다. 空對地 戰鬪機 確保가 時急한 臺灣은 3年間 美國의 록히드마틴을 두드려 夜間 低高度 航法과 夜間에 赤外線으로 標的을 찾아내는‘랜턴(LANTIRN·Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night)’을 搭載한 F-16을 導入하는 데 成功했다.

臺灣이 航空力을 强化해가자 中國은 닷소에 不滿을 表示했다. 中國은 프랑스로부터 航空 電子裝備와 물방울型 캐노피 等 많은 部品을 輸入하고 있었다. 中國은 프랑스가 臺灣에 空對空 能力을 갖춘 미라지-2000을 供給한 것을 핑계로 프랑스와 맺은 모든 契約 中斷을 宣言하고, 週中 프랑스領事館을 閉鎖했다.

프랑스 立場에서는 臺灣보다는 中國이 훨씬 큰 市場이기에 미라지-2000 完製品을 中國에 넘기고 精密分析을 해도 좋다는 데 同意했다. 이를 契機로 中國은 航空機 開發에 彈力을 받게 되었다. 中國의 航空産業은 飛躍하게 된 것이다.

그러나 봄은 길지 않았다. 1989年 톈안먼 事態’가 벌어졌다. 그러자 프랑스 美國 等 西方 國家들이 中國의 人權彈壓과 非民主的인 行動을 非難하며 中國에 對한 軍事 프로젝트 支援을 끊었다. 中國은 다시 自力으로 航空産業을 해야 하는 處地에 몰린 것이다. 톈안먼 事態가 일어나기 前 中國은 蘇聯과 軍事的 對決을 止揚하고 軍事技術 協力 方案을 論議하고 있었다. 이 協議에서 蘇聯은 미그-29를 팔려고 했으나, 中國은 수호이-27이 더 낫다는 것을 알고 수호이-27SK 導入 契約을 締結했다. 톈안먼 事態와 함께 이 일이 美國을 刺戟해 잘 나가던 美中 關係는 삐걱거리게 됐다.

最初의 獨自 設計 戰鬪機 J-10

1991年 東유럽 共産國家에 이어 蘇聯이 무너지자 美國은 中國에 對한 武器 輸出 禁止를 宣言했다. 蘇聯이 무너진 後 러시아와 CIS 國家들이 獨立하고 러시아가 蘇聯의 地位를 이었다. 이 時期 러시아의 經濟는 最惡이었다. 中國은 수호이-27SK의 導入을 서둘렀다. 이것이 財政難에 빠진 러시아에는 큰 도움이 되었다. 1992年부터 러시아는 單坐型인 수호이-27SK 20臺와 復座型인 수호이-27UBK 6臺를 中國에 引渡했다. 러시아는 經濟危機가 심해지자 生産라인의 輸出도 許諾했다. 完製機 70餘 臺를 비롯해 航空機 生産라인 設備, 100餘 基의 組立 키트를 中國에 輸出한 것.

청두航空工事는 러시아의 미코얀(Mikoyan) 사도 노크했다. 미코얀 사는 미그-29 販賣 失敗 以後 닥친 危機에서 벗어나기 위해 航空機 設計 技術 傳受도 마다하지 않았다. 청두는 미코얀 社를 接觸해 技術을 傳受받았다. 옐친 러시아 大統領이 推進한 自由化는 公企業의 私有化로 이어졌다. 그로 인해 많은 科學者와 技術者가 職場을 잃었다. 이들을 美國과 英國 等이 먼저 챙겨가고 中國이 다음으로 確保했다. 러시아의 技術人力 流出은 푸틴 大統領이 就任해 尖端 軍事 技術 開發의 重要性을 强調하며 막을 때까지 繼續되었다.

1980年代 中國의 가장 큰 敵은 蘇聯이었다. 蘇聯은 수호이-27과 미그-29 等 莫强한 戰鬪機를 保有하고 있었다. 中國은 舊式 戰鬪機가 아무리 많아도 最新式 戰鬪機를 이길 수 없다는 걸 알았다. 그래서 多目的 戰鬪機 J-10의 開發을 決定했다. 이때 世界 航空業界는 플라이 바이 와이어(Fly-By-Wire·FBW)라는 새로운 技術을 活用하기 始作했다. 그러나 中國은 이 技術을 確保할 수 없었다.

그 時期 이스라엘의 IAI 社가 라비(Lavi)라는 戰鬪機를 開發했다. 그러자 美國이 壓力을 넣어 生産을 못하게 했다. 中國은 라비 開發에 參與한 이스라엘 技術者들을 불러들여 J-10 開發에 참여시켰다. 이런 理由로 J-10 原形은 라비와 비슷한 外形을 갖게 되었다. 그러나 開發이 거듭되면서 미라지-2000을 닮은 쪽으로 變해갔다.

J-10은 카나드-델타益(翼) 構造를 한 多目的 重刑 戰鬪機로 開發됐는데, 中國이 카나드-델타益 技術을 讀者 開發했다고 보기는 힘들다. 이 部分에서 가장 앞선 프랑스로부터 技術을 導入한 것으로 보인다. 앞에서 說明했듯 中國은 델타익을 適用한 미라지-2000을 프랑스로부터 제공받아 精密 分析해 J-10에 適用한 것으로 分析된다.

中國은 J-10을 本格 開發하려는 瞬間 톈안먼 事態로 西方 世界로부터 孤立돼 엔진 技術을 導入할 수 없었다. J-10 開發은 蘇聯이 무너진 後 러시아로부터 AL-31F 엔진을 받을 때까지 踏步 狀態로 있게 된다. 迂餘曲折 끝에 J-10은 1998年 處女飛行에 成功하고 2004年부터 J-6를 代替해 實戰 配置되었다. 現在 中國은 J-10 戰鬪機 210臺를 運用 中이다. J-10의 海外 輸出도 進行하고 있는데, 파키스탄 空軍에 36臺를 納品할 豫定이다. J-10은 우리나라가 運用하는 KF-16보다는 性能이 떨어진다는 評價다.

多目的 戰鬪機 Su-30MKK의 導入

蘇聯에서 導入한 수호이-27에 滿足한 中國은 수호이 사와 수호이-27 22臺를 追加 導入하는 契約을 맺었다. 이어 선양航空工事가 수호이-27 200餘 臺를 25億 달러에 免許生産하는 契約을 맺는다. 이 契約으로 中國은 大型 戰鬪機 製作 技術과 設計圖面을 確保할 수 있었다. 中國은 免許生産한 수호이-27을 J-11로 명명했다. J-11은 空對地 精密打擊 能力이 없어 空對空 戰鬪機로 分類된다. 多目的 戰鬪機의 必要性을 確認한 中國은 1996年 러시아와 多目的 戰鬪機 수호이-30MKK의 購買 契約을 締結한다. 그리고 2000年부터 수호이-30MKK를 實戰 配置했다. 空軍이 수호이-30MKK를 導入하자 中國 海軍도 關心을 보여 수호이-30MKK 24臺를 引受해 實戰 配置했다. 수호이-30은 우리나라의 1次 FX事業 때 F-15K에 敗한 바 있다.

中國은 蘇聯으로부터 未完成 航空母艦 바랴그(Varyag)를 購買한 後 改造해 實戰 配置를 앞두고 있다. 艦載機가 必要해진 中國은 수호이 社를 相對로 艦載機 導入 協商을 벌였지만 성사시키지 못했다. 中國은 獨自的으로 J-15 艦載機 開發을 決定했다. J-15는 J-11의 艦載機 버전으로, 수호이-27의 艦載機 버전인 수호이-33을 參考해 開發하는 것이다. 中國은 2001年頃 非公式 經路로 수호이-33의 原形器인 우크라이나의 T-10K-3를 確保해 J-15 開發에 適用한 것으로 보인다.

艦載機 J-15 開發

1999年 中國 政府는 中國航空産業公社(中國航空産業公司)를 상하이에 있는 中國航空産業公社(AVIC-Ⅰ)와 하얼빈에 있는 中國航空産業公社(AVIC-Ⅱ)로 分離했다. AVIC-I 은 Xian H-6, JH-7 爆擊機와 같은 大型機, ARJ-21 같은 重刑 民航機, J-8, J-10, J-11, JF-17 같은 戰鬪機를 生産하고, AVIC-II 는 小型機와 헬기를 生産했다. 2008年 둘은 다시 AVIC 으로 합쳐졌다.

2011年 1月, 美中 軍事 關係 改善을 위해 게이츠 美 國防部長官이 中國을 訪問했을 때, 中國은 奇襲的으로 J-20試驗飛行을 實施했다. 美國 情報機關의 豫測보다 한참 앞서 發表한 J-20의 試驗飛行에 唐慌한 美國의 情報機關 關係者들이 워싱턴에 모여 緊急會議를 열었다. 이 會議에서 中國의 스텔스 戰鬪機 開發 能力을 過小評價했으며 게이츠 長官의 中國 訪問 途中 이러한 일이 벌어진 것은 치욕스러운 일이라고 評價했다. 美國은 J-20을 本格的인 스텔스 戰鬪機 開發을 위한 實證基로 判斷했다.

J-20이 公開된 지 1年이 넘은 只今 J-20의 性能에 對해 論難이 많다. 4世代 戰鬪機인 J-10의 開發 能力을 가진 中國이 5世代 스텔스 戰鬪機를 開發하지 못한다는 法은 없다. 어찌됐든 中國이 엄청난 速度로 스텔스 戰鬪機를 開發하고 있다는 事實은 認定해야 한다.

通常的으로 스텔스機는 機械式 레이더가 아니라 AESA(Active Electron -ically Scanned Array)로 略稱되는 能動 電子 注射式 位相配列 레이더 搭載를 基本으로 한다. 中國은 AESA 레이더의 開發을 推進해 J-10과 早期警報器 KJ-2000에 裝着 運用하고 있다. 中國의 AESA 레이더 性能은 아직 베일에 가려져 있다. J-20은 러시아의 AL-31F나 中國의 WS-10 系列의 엔진을 裝着한 것으로 보인다.

中國의 航空機 엔진 開發 實力은?

레이더와 엔진의 性能 推定만으로도 5世代 스텔스 機體 開發 水準을 가늠할 수 있다. 中國은 5世代 스텔스 戰鬪機 開發에 맞는 裝備 開發이 低調하다. 따라서 美國의 스텔스機人 F-22에 比較하면 한참 뒤떨어진 水準임을 알 수 있다. 2006年에 實戰 配置한 J-10이 1970年代 開發된 美國의 F-16 初期型 水準이란 事實도 中國의 航空機 開發 技術이 美國에 비해 뒤처진 例로 들 수 있다.

中國 空軍 將軍들이 數年 前 5世代 스텔스 戰鬪機 프로그램에 對해 言及했다. 그때는 中國이 4世代 戰鬪機인 J-10조차 完璧하게 만들지 못했기에 아무도 注目하지 않았다. 하지만 2011年 J-20을 公開하자 中國 周邊國은 勿論이고 全 世界가 緊張했다. 最近 J-20은 試驗飛行을 더 자주 하고 있다. 이에 對해 國際問題 分析家들은 아시아 太平洋 地域에서 美國이 지켜온 힘의 均衡이 깨질 수 있다고 念慮한다. 그러나 中國의 軍事專門家인 流長핑(劉江平)은 J-20이 如前히 試驗 段階이기에 短期的으로 아시아太平洋 地域의 軍士 地形은 變하지 않을 것이라고 分析했다. 中國이 J-20을 實戰 配置하려면 10年 以上 걸릴 것이기 때문에 J-20은 現在가 아닌 未來의 威脅이라는 것이다.

最近 中國은 航空機에 自體 開發한 엔진을 裝着하고 있다. 代表的인 것이 WS-10인데 WS-10은 中國 航空機 엔진 중 性能이 가장 優秀하다는 評價를 받는다. 中國에서는 선양航空工事 傘下 航空엔진開發國인 606硏究所가 1987年부터 航空機 엔진 硏究를 始作했다. 606硏究所 設立 前인 1982年부터는 美國에 幽靈會社를 設立해 航空機 엔진 技術을 빼내는 努力을 펼쳤다. 606硏究所는 舊 蘇聯의 새턴 設計局으로부터 技術 支援을 받았다. 그렇게 해서 바이패스非(By Pass Ratio) 터보팬 엔진과 FADEC (Full Authority Digital Electronics Control) 技術의 國産化에 成功한다.

WS-10 엔진은 2008年 주하이(珠海) 에어쇼에서 J-10에 裝着된 形態로 實體를 드러냈다. WS-10 엔진은 J-11, J-15 그리고 J-20에도 裝着된 것으로 보인다. 그러나 WS-10 엔진을 스텔스機人 J-20에 裝着해 運用하기에는 改善해야 할 點이 많다. 엔진 熱 減少 設計 技術 等을 適用해야 한다.

2011年 初, 中國은 엔진 技術을 革新的으로 발전시킬 수 있는 길을 찾았다. 후진타오 主席이 美國을 訪問했을 때, GE(General Electronic)와 9億 달러 相當의 航空機 엔진 開發 合作會社를 상하이에 設立하기로 合意한 것이다. GE와 AVIC은 보잉787 드림라이너에 使用한 엔진 技術을 共有할 豫定이다. 이 會社가 設立되면 中國은 美國의 最新 엔진 技術을 確保할 수 있게 된다.

1949年 中國共産黨 中央軍事委 傘下 民用 航空局으로 始作한 中國의 民航 開發社는 올해로 63年을 맞았다. 中國은 民航機 開發을 위해 많은 航空 技術者를 海外로 派遣해 技術을 習得하게 했다. 先進 民航機 製作社와 合作을 통해 航空 技術을 배워나갔다. 2000年代 들어 中國은 民航 强國 建設 戰略을 樹立했다.

民航 强國 建設도 꿈꾸다

이를 爲해 AVIC II社가 2003年 브라질의 航空機 製作社인 엠브라에르(Embraer) 사와 50人乘 短距離 旅客機 ERJ-145 生産을 위한 合作企業을 設立했다. 2005年 2月 AVIC II가 中國에서 生産한 ERJ-145를 公開하자, 南方航空을 비롯한 中國 航空社들이 11臺를 購買했다.

2005年 7月, 世界 最大의 商業用 航空機 生産業體인 에어버스 사는 中國 베이징에 技術硏究센터를 設立하고, 이듬해 8月부터 旅客機의 設計와 開發을 始作했다. 톈진(天津)에는 에어버스社가 51%, 中國이 49%를 出資한 FALC (Final Assembly Line China)라는 組立 라인을 設置해 A320을 每달 3代 程度 生産하고 있다. FALC에서 生産되는 航空機의 品質이 프랑스 툴루즈와 獨逸 함부르크의 組立라인에서 生産되는 航空機와 對等하다는 評價를 받고 있다. FALC에서 生産되는 航空機는 유럽 밖에서 生産되는 最初의 에어버스 民航機다.

에어버스는 2016年까지 中國에서 旅客機 286臺를 生産할 豫定이다. 에어버스와 엠브라에르뿐만 아니라 보잉, 유로콥터, 엔진 製作社인 롤스로이스와 GE, P·W(Pratt · Whitney), 하니웰(Honeywell) 等도 中國에 投資했다. 中國은 先進 航空技術社들과 協力해 獨自的인 民航機를 開發 生産 販賣하는 것을 目標로 하고 있다.

AVIC의 職員 數는 約 40萬 名, 總資産은 500億 慰安이다. 傘下 系列社는 200餘 個에 達한다. 2009年 AVIC은 217億 달러의 賣出을 올려 포춘지 選定 世界 426位 企業에 올랐다. AVIC은 向後 20年 동안 自國 中型航空機 市場의 60% 占有를 目標로 한다. 이 戰略의 中心에 AVIC이 讀者 開發하려는 民航機 ARJ-21이 있다.

ARJ-21은 78~90席의 民航機로 2008年 첫 飛行에 成功했다. AVIC은 이 航空機 開發을 위해 60億 慰安을 投資했다. 全 世界 航空社를 相對로 受注戰에 나서 2010年 現在 340餘 臺를 受注했다. ARJ-21은 엔진과 主要 電子裝備를 GE와 로크웰 콜린스(Rockwell Collins), 하니웰 等 美國 會社 裝備로 채웠다. 이는 中國 民航機의 서브시스템과 部品 技術이 美國과 유럽 技術에 미치지 못함을 보여준다.

中國 民航機, 듀오폴리 時代 끝낼까

보잉의 商用機 部門 責任者인 짐 알바는 旅客機 分野에서 듀오폴리 時代가 끝났음을 宣布했다. 듀오폴리란 보잉과 에어버스가 民航機 市場을 兩分하는 狀況을 의미한다. 짐 알바는 中國이 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China·中國 商用航空機 有閑公社)의 C-919를 가지고 民航機 市場에 本格 加勢했음을 알린 것이다. 2011年 파리 에어쇼에서 COMAC은 유럽 最大 低價 航空社인 라이언에어(Ryan Air)로부터 C-919 200臺 購買意向書(MOU)를 받았다. 라이언 에어가 COMAC을 選擇하는 理由는 價格이었다. 2011年 初 COMAC이 GE와 C-919에 搭載할 通信 및 航法 裝置를 共同 開發하기로 한 것도 라이언에어가 COMAC을 選擇한 理由 中 하나가 됐다. C-919는 最長 航速距離가 5555 km인 150人乘 中型航空機다.

COMAC은 世界 3位 民航機 製造業體로 올라설 것으로 보인다. COMAC은 290人乘 C-929와 390人乘 C-939度 함께 開發하고 있다. 하지만 C-919는 競爭機種人 A-320과 B-737에 비해 技術的으로는 앞서지 못한 것으로 보인다.

새로운 航空機를 開發했을 때에 損益分岐點을 300代 販賣로 본다. 韓國의 KT-1과 T-50, 헬기인 수리온 等은 우리 軍 需要로 300代 안팎의 物量이 確保되므로 開發할 理由가 있다. 中國은 우리보다 훨씬 큰 內需市場을 갖고 있다. 엔진은 2000~3000機를 生産해야 損益分岐點을 넘는데, 中國이 이런 市場이 될 수 있다. 有無人 宇宙船과 大陸間彈道미사일 事業도 펼치는 等 前後方 事業이 많아 中國의 航空機 製作 實力을 빨리 성장시킬 것으로 보인다.

他山之石

조진수 1967年 馬山 出生. 東義大學校 卒業. 韓國宇宙情報少年團 科學팀長, 天文宇宙企劃 宇宙팀長 歷任. 國內 最初로 宇宙飛行士캠프 運營. 著書 ‘宇宙開發 숨은 이야기’ 等

2018年 中國의 航空電力이 美國을 7 對 1로 앞설 것이라는 시뮬레이션 結果를 發表한 한 美國 軍事專門家의 警告를 課長으로만 볼 수는 없다. 當場은 北韓이 우리의 主力 防禦 對象이지만 우리는 中國의 軍事的 霸權政策에도 徹底히 對備해야 한다. 1次的으로 ‘이에는 이로’ 對抗해야 한다. 우리 航空力과 空軍力을 極大化 해야 하는 것이다. 우리도 尖端 航空技術을 外國에서 移轉받는다는 方式에만 依存할 것이 아니라 時間이 걸리더라도 自體 技術力을 키워야 한다. 國家的인 意志와 投資가 뒤따라야 하는 것이다.