Estoniakatastrofen
Raddningsflotte fran M/S Estonia, fylld med vatten.
Positionen for forlisningen.
Lage	Oppet hav mellan finska Uto och estniska Dago
Plats	Ostersjon
Koordinater	59°22′0″N 21°41′0″O  /  59.36667°N 21.68333°O  / 59.36667; 21.68333
Datum	28 september 1994 00:50 ? 01:50 (UTC+2)
Dodsoffer	852

Estoniakatastrofen var en stor sjoolycka i Ostersjon den 28 september 1994, da den estniska bil- och passagerarfarjan M/S  Estonia forliste pa oppet hav under fard fran Tallinn till Stockholm . Enligt officiella rapporten fanns 989 personer ombord, ^{[ 1 ] [ 2 ]} varav 852 forolyckades. ^{[ 1 ] [ 2 ]} 137 personer overlevde. Av den storsta nationalitetsgruppen, svenskar, omkom 501 av 552 ombord. ^{[ 1 ]} Olyckan ar den storsta fartygskatastrofen i fredstid i nordiska farvatten genom tiderna och en av de dodligaste over huvud taget under sent 1900-tal. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Fartyget [ redigera | redigera wikitext ]

Estonia , ursprungligen Viking Sally , var en kombinerad bil- och passagerarfarja som byggdes 1980 pa Meyer-Werft i Papenburg i Tyskland for Rederi Ab Sally, Mariehamn ( Viking Line ) for linjen Stockholm-Mariehamn-Abo, som bortsett fran Alands hav huvudsakligen gar genom skargard. Hon var pa 15 598 bruttoregisterton , hade 9 dack och var byggd for 2000 passagerare. Hon var 155,4 meter lang och 24,2 meter bred. ^{[ 5 ]} Hennes huvudmaskineri bestod av 4 st MAN 8L 40/45 dieslar pa 17652 kW (24000 hk) och hon hade kapacitet for 460 personbilar pa bildack.

Estonia s kontraktsfart var 21 knop, men under de senare aren ansags fartygets maximala marschfart vara 19 knop. For att halla tidtabellen i vastlig riktning behovdes en medelfart i oppet vatten pa cirka 16,5 knop. ^{[ 6 ]} Vid olyckstillfallet hade Estonia enligt besattningslistan en egentlig besattning pa 149 personer och dartill 37 ovriga, sasom artister och praktikanter. ^{[ 7 ]}

Handelseforloppet [ redigera | redigera wikitext ]

Forlisningen [ redigera | redigera wikitext ]

Katastrofen intraffade pa oppet hav mellan finska Uto och estniska Dago . Vattentemperaturen var 10?11 °C, det blaste kuling (storm senare pa natten) och sjon gick hog. ^{[ 8 ]}

Vadret under olycksnatten var hart, med en medelvind pa 12?20 m/s (6?8 Bf , frisk till hard kuling) och en hogsta medelvind under tio minuter pa 15?21 m/s (7?9 Bf, styv kuling till halv storm) pa omgivande kuststationer fore och under olyckan och upp till 25 m/s (10 Bf, storm) senare under natten. Vinden vid olycksplatsen klockan ett uppskattas till 18?20 m/s (8 Bf, hard kuling), vinden i byarna kraftigare. Den signifikanta vaghojden pa olycksplatsen har utgaende fran uppskattade vindar uppskattats till 4,0?5,4 m av olika meteorologiska institut. Forhallandena uppfattades inte som exceptionella pa passagerarfarjorna mellan Finland och Sverige. ^{[ 9 ]}

Enligt den for Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens (JAIC) slutrapport berodde katastrofen pa att bogvisirets gangjarn och lasanordningar var for svaga for att klara av kraften av vagorna pa oppet hav, varpa vagslagens kraft fick visiret att till slut ramla av. Det forsta tecknet pa att nagot var i olag skedde strax fore kl. 01:00 EET , da vakthavande matrosen Silver Linde pa rutinrond rapporterade en hard metallisk small fran bogomradet . Matrosen stannade kvar ett tag men markte inget speciellt. Han skickades senare efter batsman for att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildack . Vakthavande befal pa bryggan markte sannolikt inte att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns nagra instrument som visade att bogvisiret hade lossnat och fartygets konstruktion var sadan att man inte sag forskeppet fran bryggan. ^{[ 10 ]}

Enligt haverikommissionen brast bogvisirets lasanordningar och gangjarn strax efter klockan 01.00. Nar visiret lossnade lade sig forst visiret pa den del av bogrampen som stack upp i ett hus i visirets ovre del. Bogrampens skalkningar (lasningar) var inte dimensionerade for att klara av tyngden fran den 54 ton tunga visiret, varpa skalkningarna gav efter och visirets tyngd borjade sakta oppna rampen och nar rampens hydraulcylindrar som manovrerade rampen till slut lossnade fran infastningarna oppnades rampen helt, varpa visiret foll av och forsvann i djupet. Darmed lamnades bildacket helt oppen for sjoarna och stora mangder vatten kunde stromma in pa bildack. Vatten pa bildack observerades pa en monitor 01.10?01.15. Vid samma tid flydde en del passagerare fran sina hytter, framforallt de som befann sig nere pa dack 2, da de hort oljud men ocksa sett vatten, som sannolikt sipprat in fran bildack. Vattnet fick fartyget att kranga och utveckla cirka 15° slagsida inom nagra minuter. Fartyget styrdes upp i vind och forbi vindogat , uppenbarligen for att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lattare sla in genom oppningen pa bildack. Slagsidan stabiliserades tillfalligt vid 20?30°. ^{[ 10 ]}

Nodanropet Mayday sandes 01.22. Jourhavande Ilkka Karppala vid Sjoraddningscentralen i Abo registrerade anropet 01.24. ^{[ 11 ]} Drygt sju minuter efter det forsta nodanropet forsvann all radiotrafik med Estonia . ^{[ 12 ]}

Kring kl. 01.20 hade alla huvudmaskiner stannat och fem minuter senare ocksa hjalpmaskinerna som stod for stromforsorjningen varpa nodgeneratorn startade automatiskt. Fartyget drev med 40° ratt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vagorna slog mot fonstren pa dack 4, och efter att vatten trangt in genom fonstren forvarrades slagsidan ytterligare. Vattnet antas ha natt bryggan vid 80° slagsida klockan 01.30. Nodgeneratorn upphorde att fungera, men nodbatterierna gav annu begransat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01.48. Ingen organiserad utrymning forekom. ^{[ 13 ]} De som hann lamna fartyget tvingades forsoka simma till nagon av livflottarna eller de fartyg som narmade sig (det forsta kl. 02.12). Fartygen saknade dock effektiva metoder for att fa upp folk ur vattnet. Den forsta helikoptern anlande kl. 03:05, en knapp timme efter det forsta fartyget.

Raddningsaktionen [ redigera | redigera wikitext ]

Det fartyg som besvarade Estonias nodanrop var Silja Lines bil- och passagerarfarja M/S Silja Europa pa rutten Stockholm-Helsingfors. Hon var pa vag mot Stockholm och under befal av kapten Esa Makela som aven utsags till raddningsledare pa plats ("On-Scene Coordinator", OSC). Aven Viking Lines bil- och passagerarfarja M/S Mariella pa samma rutt och med samma destination som Silja Europa och under befal av kapten Jan-Thore Thornroos forsokte fa kontakt med Estonia, dock utan att lyckas. Mariella, som lag nagot akter om Silja Europa, sag Estonia bade visuellt och pa radarn och girade omedelbart mot Estonia och blev det forsta fartyget att na haveriplatsen. Utover dessa tva deltog aven bilfarjorna M/S  Silja Symphony ? GTS  Finnjet och M/S  Isabella samt lastfartygen Finnmerchant , Mini Star , Finnhansa och Mastera samt gransbevakningsfartyget Tursas i raddningsaktionen. Manga andra fartyg deltog i sokoperationen under dagen. Tallinks bilfarja Balanga Queen befann sig ocksa i narheten av Estonia vid forlisningen, men fick order att ga direkt till Tallinn. Hon anlande till olycksplatsen senare pa dagen. Flera av fartygen hade problem i sjogangen och maste begransa sina insatser av hansyn till sin egen sakerhet: man vagade inte riskera egen besattning genom att sjosatta raddningsbatar, Finnjet var tvungen att halla 5?7 knops fart och anpassa sin kurs da bilar pa bildack flyttade pa sig, Mini Star rullade upp till 45° da personer fran en flotte skulle bargas, Mariella kunde senare pa natten inte langre ligga med sidan mot vinden. ^{[ 14 ]} Vid ett tillfalle krangde hon 22 grader, vilket ar nara hennes kritiska grans.

Det harda vadret gjorde det omojligt eller otillradligt att sjosatta livbatar eller raddningsbatar. 34 personer raddades direkt fran fartygen, framst genom att Mariella och Isabella fangade in raddningsflottar och lat de nodstallda klattra over till fartygens egna, som vinschades upp. ^{[ 15 ]} Dartill rapporterade fartygen till raddningshelikoptrarna, som darmed kunde arbeta effektivare. De flesta raddade vinschades upp till helikoptrar med hjalp av ytbargare . Tva finska helikoptrar, OH-HVG (44 raddade) och OH-HVD (7 raddade), forde de raddade framst till passagerarfartygen medan ovriga helikoptrar forde de raddade i land (till Uto , Nagu , Abo och Hango ), da man bedomde landning pa fartygen vara alltfor farligt i den grova sjon. En ytbargare maste dock av Y65 foras till Silja Europa hangande i vajern, da vinschen slutat fungera (flera vinschar kranglade under operationen). De sista overlevande patraffades vid niotiden pa morgonen, da 104 nodstallda raddats av helikoptrarna. ^{[ 16 ]} . Totalt deltog 26 helikoptrar fran Finland, Sverige, Danmark och Estland i eftersokningarna, varav 4 anlande pa natten och ytterligare 13 i gryningen eller under morgonen, medan overlevande annu hittades. ^{[ 17 ]}

Totalt raddades 138 personer, men en av de raddade avled senare pa sjukhus. ^{[ 18 ]} Av de overlevande var 111 man och endast 26 kvinnor. ^{[ 18 ]} Det bargades 95 doda kroppar. Bland de doda fanns sangaren och underhallaren Pierre Isacsson , den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson samt den estniske sangaren Urmas Alender . En overlevare, Kent Harstedt , blev efter handelsen riksdagsledamot for Socialdemokraterna. ^{[ 19 ]}

Passagerarlistor [ redigera | redigera wikitext ]

I samband med att Estonia forliste den 28 september 1994 kunde det konstateras att tillforlitliga listor over ombordvarande saknades. Enligt Sjofartsverkets konsekvensanalys om bargning av Estonia fran 12 december 1994 sa var det omojligt att med sakerhet ange hur manga personer som fanns ombord nar Estonia avgick Tallinns hamn sista gangen. Enligt de senaste tillgangliga listorna, varav en fran rederiet, varierade antalet mellan drygt 1 000 och 1 022 personer. I Finland fanns det en uppgift om cirka 1 070 ombordvarande. Det kunde heller inte uteslutas att det funnits personer ombord som inte hamnat pa nagon av de listorna som funnits. Detta tydde starkt pa att de reglerna om registrering av ombordvarande pa passagerarfartyg inte var tillrackliga och behovde andras. ^{[ 20 ]}

Efter Estoniakatastrofen andrades bokningssystemet i allmanhet. Den nya lagen som tradde i kraft ar att med "passageraruppgifter" vid bokning eller senast vid biljettkop ska enl Sjofartsverket beslut sedan 1 november 1995 alla passagerares namn, alder (ar, manad, dag), kon och nationalitet registreras, vilket tidigare inte var fallet. ^{[ 21 ]}

Kl 01:31 svensk tid den 28 september 1994 gick TT ut med att Estonia hade sjunkit. ^{[ 22 ]} Vid denna tidpunkt fanns inga passagerarlistor tillgangliga. Kl 03:02 meddelar Tallinns sjoraddningscentral till Abo sjoraddningscentral att det fanns 679 passagerare och 188 besattningsmedlemmar ombord pa Estonia, sammanlagt 867. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Det kom dock att snabbt andras.

De tidiga preliminara siffrorna uppgav den finlandske raddningsledaren Raimo Tiilikainen pa en presskonferens i Abo att 964 personer fanns ombord pa Estonia , 126 hade raddats, 42 hade hittats doda och 796 saknades. ^{[ 24 ]} I efterhand andrades siffrorna.

Expressen lat i tidningen som kom ut tidigt pa morgonen den 29 september publicera passfotografier pa 35 saknade fran rederiets passagerarlista. Publiceringen fick omfattande kritik och falldes av Pressens opinionsnamnd da den brot mot pressetiken. ^{[ 25 ]}

Den sista listan som rederiet sammanstallde den 13 oktober 1994 Kl 10:45 redovisade 1002 personer. Enligt passagerarlistan var 538 svenskar, 355 ester, 29 letter, 14 finlandare, 12 ryssar, 9 norrman, 9 tyskar, 4 danskar, 4 litauer, 2 britter, 2 hollandare, 2 fran Marocko, 1 fran Nigeria, 1 fran Kanada, 1 fran Frankrike och 1 fran Vitryssland plus 18 med ouppklarad nationalitet. 984 personer av 1002 har en angiven nationalitet. De 1002 personerna var fordelade pa 188 besattningsmedlemmar och 814 passagerare. ^{[ 26 ]} Efter att rederiet sammanstallde den listan sa avslutade de sitt jobb helt och sedan gick initiativet over till svenska Rikskriminalpolisen .

Hos Rikskriminalpolisen finns en avdelning som kallas ID-kommissionen, som arbetar med att "identifiera" omkomna svenskar i katastrofer. Rikskriminalpolisens ID-kommission kom aven att utfora arbete med de omkomna svenskar under tsunamikatastrofen, ( Jordbavningen i Indiska oceanen 2004 ). Det var anda nodvandigt att arbetet hamnade hos polisen, pa grund av att det forekommit bedrageriforsok. ^{[ 27 ]} Bedragare forsokte fa forsakringspengar for personer som inte var med pa farjan ^{[ 27 ]} , vilket man hade fatt med deras namn pa listor. ^{[ 27 ]}

Rikskriminalpolisen gjorde kopior pa alla tillgangliga tidigare listor som gick att fa tag pa och kontrollerade personer pa dem, sarskilt personer som fanns pa en lista men inte fanns pa andra blev noga kontrollerade. Anhoriga som rapporterat en ombordvarande blev oftast tvungna att lamna uppgifter om sig sjalva och de blev kontaktade. Rikskriminalpolisen kontaktade de anhoriga. Rikskriminalpolisen kontrollerade ocksa personer som blivit anmalda som forsvunna tiden for da Estonia sjonk, exempelvis personer som inte dykt upp pa sin arbetsplats. Rikskriminalpolisen identifierade flera svenskar som inte funnits med pa nagon tidigare framkommen lista, men som efter en utredning formodats ha befunnit sig ombord under katastrofnatten. ^{[ 28 ]} Med dessa personer kollade polisen en langre tid ifall deras bankkort senare blivit anvanda, for da kunde de bli uteslutna.

Enligt den kompletta passagerarlista som svenska Rikskriminalpolisen sammanstallde den 28 februari 1995 (vilket var grundutredning som anda kravde efterforskningar) sa uppgick det totala antalet resenarer till 989. Enligt passagerarlistan var 550 svenskar, 344 ester, 28 letter, 16 finlandare, 14 ryssar, 9 norrman, 8 tyskar, 6 danskar, 4 litauer, 2 britter, 2 hollandare, 2 fran Marocko, 1 fran Nigeria, 1 fran Kanada, 1 fran Frankrike och 1 fran Vitryssland. Av de 989 personerna tillhorde 796 passagerarna och 193 besattningen. Dessutom var det 61 fordon pa listan. Enligt passagerarlistan omkom 852 manniskor. ^{[ kalla behovs ]} Denna lista fick utgora grunden for de namn som blev inhuggna i minnesmonumentet pa Djurgarden i Stockholm.

Nagra andra som hade passagerarlistor var forsakringsbolaget SKULD, eftersom de hade till uppgift angaende forsakringspengarna till anhoriga och overlevande. ^{[ 29 ]}

Haverikommissionen utgar fran "de senaste passagerar- och besattningslistorna, daterade den 4 januari 1996": 989 personer fran 17 lander antas ha funnits ombord, varav 186 klassificerades som besattning och 803 som passagerare. Av dessa overlevde 137 (ytterligare en raddades, men avled av sina skador). ^{[ 30 ]} 149 utgjorde egentlig besattning, dartill fanns 6 praktikanter, 18 underhallningsartister, 9 radgivare och 4 medlemmar av den alternerande besattningen. ^{[ 31 ]}

Vid en jamforelse med en passagerarlista som rikskriminalpolisens ID-kommission hade gjort den 19 april 1995 och de namn som ar inhuggna i monumentet vid Nordiska museet pa Djurgarden i Stockholm sager dock att det kan ha varit 69 personer till som befann sig ombord nar Estonia forliste. Merparten av dessa ytterligare 69 namn som finns pa den passagerarlistan atfoljs av sitt fodelsear. Darmed kan det varit 1058 personer som var ombord pa Estonia och 921 personer som omkom i katastrofen. ^{[ 32 ]}

Utredning och debatt [ redigera | redigera wikitext ]

Gravfrid [ redigera | redigera wikitext ]

Det av Sveriges regering sarskilt tillsatta Etiska radet rekommenderade att forlisningsplatsen skulle ses som en gravplats och riksdagen beslot da att tacka over fartyget med betong . Arbetet avbrots dock efter hart motstand fran bade overlevande och offrens anhoriga. Socialdemokraten Kent Harstedt , som sjalv var pa fartyget nar det forliste, vadjade i en debattartikel varen 1996 till regeringen att stoppa overtackningen. Aven de anhoriga, som tidigare hade delats i fragan om huruvida de doda skulle bargas eller inte, bildade nu gemensamt motstand mot regeringens planer. Sommaren 1996 bestamde regeringen att stoppa overtackningen av Estonia . ^{[ 33 ]}

Genom lagstiftning i de enskilda landerna stiftades om gravfrid vid platsen for vraket. Dykningar i det skyddade omradet blev darmed forbjudna. Brott mot dykforbudet kan ge boter och fangelse upp till ett eller tva ar. Undantagna ar verksamhet pa myndighets begaran, for att tacka over fartyget eller om de utfors for att bekampa fororeningar eller skyddande av den marina miljon. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Estonia ar (2019) det enda sjunkna fartyg som alagts gravfrid fran Sverige. Estonia ligger pa havsbotten med den grundaste punkten pa 54 meter under havsytan, och midskepps ca 60 m, den djupaste punkten vid vrakets botten ar pa ca 80 m. ^{[ 36 ]}

Bargning [ redigera | redigera wikitext ]

Anda sedan olycksnatten framfors aterkommande krav pa att Estonia ska bargas. ^{[ 37 ]} Inte minst avgaende statsminister Carl Bildt och tilltradande statsminister Ingvar Carlsson deklarerade direkt att fartyget skulle bargas. ^{[ 38 ]} Enligt Estlands inrikesminister Mart Helme kostar en bargning av Estonia over 1 miljard kronor. ^{[ 39 ]}

Ocksa krav pa bargning av de doda finns. Foretaget Rockwater fick i december 1994 uppdraget av Sverige att genomfora dykningar vid Estonia for att undersoka forutsattningarna for bargning. Dykaren Stewart Rumbles berattar att de blev chockade over beskedet att lata 125 kroppar, som utan problem hade kunnat bargas, vara kvar. ^{[ 40 ]} I oktober 2020 anser Estlands inrikesminister Mart Helme att de doda ombord pa Estonia ska bargas. ^{[ 41 ]}

Haverikommissionens utredning [ redigera | redigera wikitext ]

Enligt haverikommissionen brast bogvisirets lasanordningar och gangjarn till foljd av belastningarna av ett flertal mycket kraftiga vagslag mot visiret. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Da Estonia tidigare haft mer skyddade rutter hade hon antagligen varit utsatt for vaghojd pa fyra meter under mindre an 20 timmar under hela sin historia (sadana vagor ar ovanliga pa Alands hav och i Kvarken ), och forhallanden motsvarande dem vid olyckan vid endast ett eller tva tillfallen pa rutten Tallinn?Stockholm. ^{[ 44 ]}

De skattade maximala vaglasterna vid olyckstillfallet, uttryckta som vertikala och langsgaende krafter, var av samma storleksordning som de som varvet hade anvant som konstruktionsbelastningar. ^{[ 45 ]} Sa som de var byggda kunde visirinfastningarna endast sta emot vagkrafter som lag nagot over de anvanda konstruktionsbelastningarna. ^{[ 46 ]} Lasanordningarna skulle ha behovt vara flera ganger starkare for att det skulle ha funnits en rimlig sakerhetsmarginal for reguljar trafik mellan Tallinn och Stockholm. ^{[ 47 ]} Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssallskapet, sjofartsmyndigheterna) betraktat visirets fasten och las som vitala for fartygets sakerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i Ostersjoomradet under tiden for bygget. Utvecklingen hade varit snabb och regelverk och rutiner slapade efter. ^{[ 48 ]}

Flera bogvisirtillbud hade tidigare intraffat pa fartyg som byggts for farjetrafiken mellan Sverige och Finland. Ett av dessa tillbud drabbade Estonia s systerfartyg M/S Diana II 1993. ^{[ 49 ]} Dessa tillbud hade dock inte lett till samlade atgarder for att forstarka bogportarnas infastning pa andra ropaxfarjor. ^{[ 46 ]}

Under 2021 anklagades Haverikommissionens utredare for jav av overlevande, da han arbetat pa Sjofartsverket. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Vidare utredningar [ redigera | redigera wikitext ]

Ar 2006 kritiserades haveriutredningen av en estnisk expertgrupp, som menade att de harda stotar som hade iakttagits av personerna ombord inte hade utretts. Dessutom finns det vittnen som menar att bogvisiret inte lossnade fran fartyget kl 00.15 pa natten utan att bogvisiret vid 00.25 fortfarande ska ha varit pa plats. Dessutom ska de svenska myndigheterna ha nekat expertgruppen att intervjua dykare som har undersokt Estonia . ^{[ 52 ]}

I rapporten "The final reports of the research studies on the sinking sequence of MV Estonia" framtagen 2008 av svenska SSPA (tidigare Statens Skeppsprovningsanstalt) och Chalmers tekniska hogskola med flera, rekommenderar forskarna att nya undersokningar av Estonia genomfors dar man inspekterar samt dokumenterar hela skrovet, undersoker samt bargar bogrampen och tar upp minst tre fonster inklusive fonsterramar till ytan for undersokning av brottstyrka. ^{[ 53 ]} Detta for att bortom rimlig tvivel fastsla det i rapporten beskrivna scenariot for forlisningen, som i stora delar bekraftar den officiella beskrivningen av Estonia s forlisning. ^{[ 54 ]}

Enligt rapporten "Research Study on the Sinking Sequence and Evacuation of the MV Estonia" av HSVA (Hamburgische Schiffbau Verusch Anstalt) fran 2008 visar deras berakningar att skeppet kunde sjunka aven med stangda vattentata dorrar pa dacken under bildack. Vidare skriver de att deras simuleringar visar att slagsidan pa grund av vattnet pa bildack rackt for att fa ventilationsoppningarna vid dack 4 under vatten och vatten darigenom kunnat komma in i flera sektioner under bildack. De skriver att mindre mangder vatten som strommat in genom trapphusen i centrala delen av bildack kan forklara det vatten pa dack 1 tidigt i sjunkforloppet som rapporterats av vittnen, aven utan nagra skador pa skrovet under bildack. ^{[ 55 ]}

Hal upptackta i skrovet 2019 [ redigera | redigera wikitext ]

I en dokumentar publicerad i september 2020 berattas om ett 4 meter hogt och 1,2 meter brett hal pa styrbords sida i Estonias skrov upptackt vid dykningar september 2019. I dokumentaren omtalades endast ett upptackt hal. I oktober 2020 framkom att aven ett andra hal upptackts vid dykningarna. Detta andra hal ar flera decimeter hogt och ett antal meter langt. Det andra halet misstanks av marinexperten Tauri Roosipuu ha utlamnats ur dokumentaren da det inte passade med teorin om en mojlig kollisionsskada. ^{[ 56 ] [ 57 ]} De nya upptackterna ska gemensamt utvarderas av Estland, Finland och Sverige. ^{[ 58 ]} Halen upptacktes i samband med att ett privat dykarteam med hjalp av en undervattensdronare filmade Estonia for dokumentaren. I juli 2021 genomforde svenska Statens Haverikommission tillsammans med estniska utredningsmyndigheten samt finska Olycksutredningscentralen undersokningar av vraket och dess omgivningar for att forsoka avgora hur halen uppstatt. ^{[ 59 ]} Den 5 augusti 2022 domdes dokumentarens tva ledande journalister for brott mot lagen om skydd for gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. ^{[ 60 ]}

Ansvar och skadestand [ redigera | redigera wikitext ]

Inget straffrattsligt ansvar har utkravts for katastrofen. ^{[ 61 ]} Rederiet Estline betalade offrens anhoriga cirka 130 miljoner euro i skadestand. I juli 2019 avvisade en fransk domstol en skadestandsansokan mot tyska Meyer-Werft samt mot det franska certifieringsforetaget Bureau Veritas som godkande fartyget. Enligt domstolens bedomning gjordes inga allvarliga fel nar fartyget tillverkades. ^{[ 62 ]}

Andra teorier om forlisningen [ redigera | redigera wikitext ]

Katastrofen har gett upphov till ett antal konspirationsteorier som har gemensamt att de havdar att katastrofen inte var en olycka eller att myndigheterna undanhaller avgorande information. ^{[ 63 ]} Nagra av teorierna ar att fartyget sprangdes, att skeppet forde med sig hemligt krigsmateriel samt att Estonia kolliderade med en ubat. ^{[ 64 ]}

Sprangningsteorin [ redigera | redigera wikitext ]

Den tyska journalisten Jutta Rabe havdar att en hemlig, troligen rysk organisation sankte Estonia for att hindra hemlig last fran att na USA via Sverige och anser det bevisat att Estonia hade utsatts for sprangning. Hon bygger sitt antagande pa metallurgiska analyser gjorda pa en bit fran Estonia som hon deltog i att barga. Mer omfattande analyser av samma material utforda av Bundesanstalt fur Materialforschung und -prufung (BAM) ledde dock 2001 till slutsatsen att materialet inte uppvisade nagra spar fran en explosion. ^{[ 65 ]}

Rabe gjorde vrakdykningar och spelade in en film. Vid undersokningen hade hon stod av nagra av de anhoriga, som hade hopp om att de skulle fa en battre forklaring pa olyckan an vad som gavs i haverirapporten. Rabe berordes inte av 1995 ars overenskommelse om skyddet av Estonia eftersom denna bara undertecknats av Sverige, Finland, Estland, Lettland, Danmark, Ryssland och Storbritannien och alltsa bara omfattar dessa landers medborgare. ^{[ 66 ]}

Bristande sjovardighet [ redigera | redigera wikitext ]

I en rapport av Den Oberoende Faktagruppen skrevs att protokollet fran besiktningen av Estonia fore den odesdigra avgangen den 27 september 1994 hade forfalskats. Enligt rapportskrivarna fanns flera allvarliga anmarkningar i protokollet och att dessa var i strid mot de vid tiden gallande internationella sjosakerhetsreglerna samt att Estonia ej var sjovardigt vid avgangen och inte borde ha lamnat hamnen innan anmarkningarna atgardats. ^{[ 67 ]}

Stabilitet vid vatten pa bildack [ redigera | redigera wikitext ]

Ar 1998 skrev Anders Bjorkman i rapporten "Lies and truths about the M/V Estonia accident" att Estonia inte kan ha sjunkit av vatten pa bildack, utan vid 34 graders slagsida istallet hade slagit runt inom ett fatal minuter och forblivit flytande upp och ner, samt att fartyget inte kunnat ligga stabilt med 90 graders slagsida orsakat av vatten pa bildack. Vidare skrivs att skeppet vid 1200 ton vatten pa bildack skulle ha 20 graders slagsida och kring 1 meters marginal i hojdled innan vatten skulle na over de 20 cm hoga trosklarna till trapphuset i centrumlinjen av skeppet, under antagande att allt vatten samlats mot styrbords skrovsida och inget pa ovansidan av mittensektionen innehallande trapphusen. I rapporten skrivs att det darfor behover ha funnits en skada under vattenlinjen pa skrovet for att forklara sjunkforloppet. ^{[ 68 ]} I rapporten skrivs aven [sid 16] att bogvisiret hittades i anslutning till det sjunkna fartyget, men att bogvisiret innan det bargades flyttades for att stodja den officiella versionen av sjunkforloppet, sa lasaren far ta stallning till i vilken utstrackning olika delar av rapporten ar relevanta att ta i beaktande.

Smuggling av hemlig militar utrustning [ redigera | redigera wikitext ]

Under 2005 framkom uppgifter fran Tullverket om svenska forsvaret anvande passagerarfartyget Estonia som transportmedel for hemlig militar utrustning. Estonia hade tva ganger i september 1994, tva respektive en vecka fore forlisningen, haft transport av hemlig vapenutrustning. ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]}

I en dokumentar fran 2020 sager tva av de overlevande att de sag en militar transport kora ombord pa Estonia kvallen fore olyckan. ^{[ 72 ]} Det har aven framforts uppgifter om att fartyget anvandes for att transportera krigsmateriel fran fore detta Sovjetunionen i stor omfattning och spekulationer om att delar av en karnreaktor skulle ha kunnat vara med pa fartyget pa olycksnatten, vilket skulle forklara varfor regeringen inte ville barga vraket eller fortsatta dykningarna. ^{[ 73 ]}

Popularkultur [ redigera | redigera wikitext ]

Filmen Baltic Storm spekulerar i alternativa orsaker till olyckan. Filmen handlar om en ung journalist som undersoker olyckan, och inser att ryska attentatsman ligger bakom dadet. Denne har namligen fatt reda pa att regeringen doljer information om att farjorna anvands for hemliga transporter av hogteknologiska komponenter fran Ryssland som saljs till USA . ^{[ kalla behovs ]}

Bengt Ohlsson skrev pjasen Klassning om Estoniakatastrofen 1996. ^{[ 74 ]}

Veckan nar Estoniakatastrofen intraffade valde SVT att inte sanda veckans avsnitt av den populara tv-sapan Rederiet .

Bocker och musik [ redigera | redigera wikitext ]

• Estonia ? berattelsen om en tragedi (1995) ^{[ 75 ]}
• M/S Estonia (1995) ^{[ 76 ]}
• Det som inte kunde ske (1995) ^{[ 77 ]}
• Mayday Mayday. Estonias undergang (1995) ^{[ 78 ]}
• Mr Skylight: oratorium (1995) ^{[ 79 ]}
• Darfor overlevde jag Estoniakatastrofen (1996) ^{[ 80 ]}
• Katastrofkurs: Estonias vag mot undergang (1996) ^{[ 81 ]}
• Jaakko Mantyjarvi : Canticum Calamitatis Maritimae (1997) for blandad kor
• "Estonia" ? sang av rockbandet Marillion pa albumet This Strange Engine . (1997) Warner/Chappell Music, Inc
• Jag ville overleva (1999) ^{[ 82 ]}
• M/S Estonia sanktes (1999) Henning Witte
• Tysta Leken (2001) ^{[ 83 ]}
• Protokollet ? Darfor kommer det att handa igen (2003) Mats Holm och Susanna Popova, Bonnier Fakta, ISBN 91-850 15-08-3
• Estonia sprangdes (2004) ^{[ 84 ]}
• Memoirs of a Business Spy (2006) ^{[ 85 ] [ fortydliga ]}
• Manniskorna som berordes AV M/S Estonia. 20 ar efter forlisningen (2015) ^{[ 86 ]}
• M/S Estonia. Svenska statens haveri (2016) Stefan Torssell ^{[ 87 ]}

Filmer och dokumentarer [ redigera | redigera wikitext ]

• Livlinan som brast (2002)
• Baltic Storm (2003)
• Estonia - 20 ar senare (2014)
• De dagar som blommorna blommar (2018)
• Estonia - Fyndet som andrar allt (2020) (dokumentar pa Discovery som bade har fatt Stora Journalistpriset och utsetts till Arets forvillare ^{[ 88 ]} )
• Estonia (2023)

Se aven [ redigera | redigera wikitext ]

• Lista over fartygskatastrofer
• Lista over katastrofer efter antalet doda svenskar
• Henning Witte - som i borjan av 2000-talet var ombud for tva anhorigforeningar efter Estoniakatastrofen.

Referenser [ redigera | redigera wikitext ]

Noter [ redigera | redigera wikitext ]

Tryckta kallor [ redigera | redigera wikitext ]

• Bodell, Niklas; Kasvi, Leif; Liden, Bo (1995), Estonia: berattelsen om en tragedi , Bonnier Alba AB, ISBN 91-34-51717-0  
• Samuelsson, Moa (2014). Ringar pa vattnet: Berattelser fran Estoniakatastrofen . Stockholm: Printz. ISBN 978-91-87343-49-0  
• Slutrapporten fran den officiella internationella olycksutredningen, december 1997 (engelska)
• Slutrapporten fran den officiella internationella olycksutredningen, december 1997 (finska)
• Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan i svensk oversattning
• Estoniasamlingen sammanstalld av Styrelsen for psykologiskt forsvar.

Externa lankar [ redigera | redigera wikitext ]

• Wikimedia Commons har media som ror M/S Estonia .
  Bilder & media
• Slutrapporten fran den officiella internationella olycksutredningen, december 1997 (finska)
• Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan i svensk oversattning

v   ?   r Estoniakatastrofen Katastrofen Estoniakatastrofen  · M/S Estonia  · Personer Popularkultur Filmatiska skildringar Livlinan som brast (2002)  · Baltic Storm (2003)  · Estonia ? fyndet som andrar allt (2020)  · Estonia ? fyndet som forandrade historien (2022)  · Estonia (2023) Monument och minnesplatser Bruten linje  · Estoniamonumentet Ovrigt Estline  · Estoniasamlingen  · M/S Estonia (skrift) Kategori