Northrop B-2 ?Spirit“
Eine B-2 ?Spirit“ uber dem Pazifischen Ozean
Typ	Strategischer Bomber
Entwurfsland	Vereinigte Staaten   Vereinigte Staaten
Hersteller	Northrop Corporation
Erstflug	17. Juli 1989
Indienststellung	17. Dezember 1993
Produktionszeit	1988 bis 1997
Stuckzahl	21

Die Northrop B-2 Spirit ist ein vierstrahliger strategischer Bomber des US-amerikanischen Herstellers Northrop . Sie wurde zwischen 1988 und 1997 in den USA produziert. Die als Nurflugler ausgelegte B-2 ist der bekannteste Tarnkappenbomber ( englisch stealth bomber ) und gilt als das bei weitem teuerste Kampfflugzeug der Welt. Sie wird ausschließlich von der United States Air Force eingesetzt.

Die B-2 ist eine hinsichtlich Tarnkappentechnik optimierte Konstruktion, das heißt, sie ist wesentlich schwieriger zu entdecken und zu bekampfen als konventionelle Bomber. Ursprunglich war das Flugzeug als Kernwaffentrager konzipiert, der im Konfliktfall die sowjetische Flugabwehr umgehen sollte, um dann tief im Hinterland feindliche Ziele mit einer großen Zahl an Nuklearwaffen zu bekampfen. Nach dem Ende des Kalten Krieges wurden allerdings zahlreiche Modifikationen vorgenommen, um auch eine breite Palette konventioneller und prazisionsgelenkter Luft-Boden-Raketen einsetzen zu konnen.

Die B-2 soll ab etwa 2026 durch die modernere B-21 ersetzt werden. Geplant sind etwa 100 Stuck der B-21.

Entwicklung und Geschichte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Ursprunge [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Ursprunge der B-2 lassen sich bis ins Jahr 1974 zuruckverfolgen. Zu diesem Zeitpunkt begann die DARPA , eine Organisation zur Erforschung neuer Technologien fur die US-Streitkrafte, im Rahmen des Projekts Harvey (der Name ist eine ironische Anspielung auf den unsichtbaren Hasen, der James Stewart im Film Mein Freund Harvey begleitet ^[1] ) Studien uber Fluggerate mit geringer Entdeckungswahrscheinlichkeit. Zwar hatte die Air Force bereits Erfahrungen mit solchen Fluggeraten gemacht ( Lockheed SR-71 und Lockheed U-2 ), allerdings konnten sich diese nicht alleine auf ihre Tarnkappeneigenschaften (?stealth“) verlassen, sondern mussten ihre Sicherheit durch große Flughohen und Geschwindigkeit steigern. Das Projekt Harvey sollte jedoch eine Maschine hervorbringen, die vollstandig durch ihre Stealth-Eigenschaften geschutzt wurde. Im Januar 1975 erhielten McDonnell Douglas und Northrop Auftrage fur entsprechende Entwurfe. Mitarbeiter von Lockheed bekamen Kenntnis von dem Projekt und so wurde dort auf eigene Kosten ebenfalls eine Studie erarbeitet. Dies zahlte sich aus, denn die DARPA wahlte Northrop und Lockheed aus, um Experimental Survivable Testbed (XST) genannte Modelle zu entwickeln. Die XST waren nicht flugfahig, besaßen jedoch vollen Radarquerschnitt und wurden fur Radartests auf der Holloman Air Force Base verwendet.

Im Marz 1976 wurde Lockheed als Gewinner der Ausschreibung bekannt gegeben, da der Entwurf bessere Rundum-Stealtheigenschaften bot und Lockheed mehr Erfahrung mit radarabsorbierenden Materialien (RAM) hatte. Im Folgenden entwickelte das Unternehmen zwei weitere, flugfahige Demonstratoren, genannt Have Blue . Aus diesen Maschinen ging wiederum die F-117 ?Nighthawk“ hervor.

Northrop war zwar im Wettbewerb um das Experimental Survivable Testbed ausgeschieden, aber schon im Dezember 1976 kontaktierte die DARPA das Unternehmen erneut, da um Vorschlage fur das neue ? Assault Breaker “-Programm des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten gebeten wurde. Das Projekt sollte ein Flugzeug hervorbringen, das bei einem Krieg in Europa weit hinter den Frontlinien die zahlenmaßig uberlegenen sowjetischen Panzerverbande bekampfen sollte. Hierzu wurde eine hohe Uberlebensfahigkeit, moderne Sensoren und die Befahigung zum Einsatz von prazisionsgelenkter Munition gefordert. Das Projekt war in einen Aufklarer und einen Waffentrager aufgeteilt, wobei Northrop ersteren herstellen sollte. Dieses Modell wurde als Battlefield Surveillance Aircraft ? Experimental (BSAX) bezeichnet und sollte Zieldaten fur die waffentragende Maschine liefern. Da es auch langer uber einem Gebiet patrouillieren sollte, wurde großer Wert auf gute Stealth-Eigenschaften aus allen Winkelbereichen gelegt. Im Jahr 1977 wurde ein erster Prototyp fertiggestellt und erprobt. Die Testergebnisse waren unbefriedigend und so wurde ein neuer Entwurf eingereicht. Im April 1978 erteilte die DARPA Northrop dann den Auftrag, einen neuen flugfahigen Prototyp anzufertigen, der als Tacit Blue (deutsch etwa: ?stilles Blau“) bezeichnet wurde.

Der Erstflug des Prototyps fand im Februar 1982 statt, dem in den nachsten drei Jahren 134 weitere Fluge folgten. Im Jahr 1984 entschied die Air Force , dass sie eine Aufklarungsplattform ohne Tarnkappentechnik beschaffen wurde. Die Wahl fiel auf eine modifizierte Boeing 707 , aus der dann die E-8 ?Joint Stars“ hervorging. Der Tacit-Blue -Prototyp wurde daher nicht weiter fortentwickelt.

Das ATB-Programm [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Noch wahrend Northrop an dem Tacit-Blue -Demonstrator arbeitete, wurde innerhalb des Pentagons eine neue Studie in Auftrag gegeben. Geplant wurde eine Stealth-Maschine, die in der Lage sein sollte, vollig selbststandig Ziele aufzuklaren und prazise zu bekampfen. Lockheed reichte relativ schnell einen Entwurf ein, der im Wesentlichen eine vergroßerte F-117 war. Trotzdem forderte das Pentagon auch Northrop auf, ein Konzept einzureichen. Das Unternehmen griff bei dem Entwurf auf ein Konzept zuruck, das es schon vor mehr als 30 Jahren entwickelt hatte: den Nurflugler , mit der YB-49 als Prototyp. Primares Argument fur diesen radikalen Ansatz waren, verglichen mit konventionellen Konstruktionen, die deutlich besseren Tarnkappeneigenschaften. Im August 1979 wurden schließlich die Vorschlage eingereicht, die unter dem Namen ?Advanced Strategic Penetration Aircraft“ (ASPA) firmierten. Im September 1980 formalisierte die Air Force dann die Anforderungen zum ?Advanced Technology Bomber“-Programm (ATB). Fur diesen Wettbewerb schloss sich Lockheed mit Rockwell zusammen und Northrop mit Boeing .

Im Oktober 1981 gab die Air Force dann bekannt, dass das Northrop-Konzept mit dem Codenamen ?Senior Ice“ die Ausschreibung gewonnen hatte. Der anschließende Entwicklungsvertrag umfasste zwei Zellen fur statische Bodentests, einen flugfahigen Prototypen und funf weitere Testmaschinen. Informationen zu dem Konkurrenzentwurf von Lockheed, als ?Senior Peg“ bezeichnet, ^[2] unterlagen noch bis 2005 der Geheimhaltung.

Fertigung und Einfuhrung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Vor der Serienfertigung wurde hochstwahrscheinlich ein vierstrahliges Testflugzeug im Maßstab 1:2 gefertigt, um genauere Abschatzungen hinsichtlich des Radarquerschnitts zu ermoglichen. Im Jahr 1986 wurde dann in einem stillgelegten Ford -Automobilwerk bei Pico Rivera ein Ingenieurmodell in Originalgroße errichtet, an dem die letzten wesentlichen Anderungen durchgefuhrt wurden. Die Anlage gilt als das großte, striktester Geheimhaltung unterworfene Industriegelande der USA. Trotz der 12.000 Mitarbeiter gelangte praktisch keine geheime Information nach außen. Bei der Serienfertigung kamen ausschließlich die neuesten verfugbaren Fertigungstechnologien zum Einsatz, wobei sich dies insbesondere auf die computergesteuerten Abschnitte bezog. Fur die erste Maschine gab die Air Force dann im November 1987 zwei Milliarden US-Dollar frei. Anfang 1986 gab US-Senator Barry Goldwater , Vorsitzender des Verteidigungsausschusses im US-Senat, offiziell bekannt, dass der Stealth-Bomber 1991 als Fernbomber in der US-Luftwaffe aufgenommen werden soll.

Am 20. April 1988 wurde das Projekt der Offentlichkeit vorgestellt, indem eine verhaltnismaßig detaillierte Zeichnung der Maschine veroffentlicht wurde, zuvor gab es nur schematische Zeichnungen von Seiten der Presse. Gleichzeitig wurde der Jungfernflug fur den Herbst desselben Jahres angekundigt. Am 22. November fand der Rollout der ersten B-2 vor geladenen Gasten statt. Die Tribunen waren so angeordnet, dass nur der vordere Teil der Maschine sichtbar war, wahrend das Heck verdeckt blieb. Allerdings gelang Michael A. Dornheim, einem Reporter von Aviation Week , die Szenerie mit einem Kleinflugzeug zu uberfliegen und die B-2 von oben zu fotografieren. Diese legale Aktion bescherte dem Magazin große mediale Aufmerksamkeit und gilt bis heute als ihre spektakularste Story. Das Programm wurde unverandert weitergefuhrt und am 17. Juli 1989 fand der Erstflug der B-2 statt. Sie flog von den Hallen der Lockheed Advanced Development Projects Unit (besser bekannt als ?Skunk Works“) zur nah gelegenen Edwards Air Force Base . An Bord waren Northrops Testpilot Bruce Hinds und Colonel Richard Couch von der Air Force. Am 23. September 1989 fand der erste Testflug mit Luftbetankung an einer KC-10 statt.

Anfangs war die Beschaffung von 132 Exemplaren der Maschine geplant, was jedoch am Ende des Kalten Krieges aufgrund der enormen Kosten auf insgesamt 21 Stuck (16 Serienmaschinen und 5 zu Serienmaschinen umgerustete Vorserienflugzeuge) zusammengestrichen wurde. Im Einsatz waren jedoch nur 20 Maschinen, da eine Maschine permanent fur Test- und Entwicklungszwecke auf der Edwards Air Force Base stationiert ist. ^[3] 19 dieser Maschinen wurden mit einem vorangestellten ?Spirit“ nach US-Bundesstaaten benannt, beginnend mit der ?Spirit of Missouri“, einzige Ausnahme ist die North Carolina gewidmete ?Spirit of Kitty Hawk “. Die letzte B-2 erhielt den Namen ?Spirit of America“. ^[4]

Einsatz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Ihren ersten Kampfeinsatz hatte die B-2 1999 im Rahmen des Kosovokrieges . Zwei Bomber (Konfiguration ?Block 30“) des 509th Bomb Wing hoben am Morgen des 25. Marz von der Whiteman Air Force Base in Missouri ab, um nach mehreren Luftbetankungen Ziele in Jugoslawien anzugreifen. Dazu gehorten als wichtig eingestufte Kommunikationseinrichtungen, Luftabwehrsysteme, Flughafen und Kasernen . Der gesamte Einsatz, bei dem jeder Bomber 16 JDAM -Prazisionsbomben abwarf, dauerte 31 Stunden. In der Nacht vom 7. auf den 8. Mai warf eine B-2 funf JDAMs ab, welche die chinesische Botschaft in Belgrad trafen . ^[5] Laut amerikanischer Stellungnahmen war dies Ergebnis fehlerhafter Geheimdienstinformationen. ^[6] Bis zum Ende des Konflikts im Juni flog die B-2-Flotte insgesamt 32 Einsatze und warf dabei uber 500 JDAMs ab. ^[7] Eigene Verluste oder Beschadigungen waren nicht zu verzeichnen.

Bei den Hauptkampfhandlungen wahrend des Afghanistankriegs Ende 2001 wurden sechs B-2-Maschinen eingesetzt. Hierbei wurde auch der langste Kampfeinsatz in der Geschichte der Luftfahrt durchgefuhrt: Er dauerte insgesamt 44 Stunden. ^[5] Die Flugzeuge waren auf der Whiteman Air Force Base stationiert, flogen von dort Angriffe auf Ziele in Afghanistan, um anschließend nach ihrer Landung auf der Andersen Air Force Base ? auf der pazifischen Insel Guam ? bei laufenden Triebwerken betankt und bewaffnet zu werden. Anschließend flogen sie erneut Angriffe gegen Ziele in Afghanistan und kehrten schließlich zur Whiteman Air Force Base zuruck.

Wahrend des Irakkrieges im Fruhjahr 2003 kamen vier B-2-Maschinen zum Einsatz. Die Maschinen absolvierten dabei 49 Missionen, wobei 27 erneut von der Whiteman Air Force Base geflogen wurden. ^[8] Die restlichen 22 Fluge wurden von Diego Garcia und von Guam aus durchgefuhrt. Die vier B-2-Bomber warfen wahrend des Golfkrieges ca. 700 Tonnen Bomben ab, ^[8] darunter auch 583 JDAMs .

Da die Wartung der empfindlichen Hulle der Maschinen einen klimatisierten und fur die Flugelspannweite entsprechend großen Hangar erfordert, wurde extra fur die B-2 ein verlegbarer Hangar, das Extra Large Deployable Aircraft Hangar System mit einer Breite von 76 m, einer Lange von 38 m und einer Hohe von 18 m entwickelt. Insgesamt zehn Stuck davon wurden in Diego Garcia , auf Guam und Fairford errichtet, um die B-2 naher an ihren Einsatzorten stationieren und warten zu konnen.

Am 23. Februar 2008 kam es zum Verlust einer B-2. Die Maschine mit dem Namen ?Spirit of Kansas“ (AV-12, Kennzeichen 89-0127) verungluckte wahrend des Abhebens auf der Andersen Air Force Base, wobei sich beide Piloten mit den Schleudersitzen retten konnten. Der Pilot wurde leicht, der Copilot schwer verletzt. Ursache war Feuchtigkeit in einem Sensor, der Daten fur die Fluglageregelung lieferte. Entgegen den Vorschriften wurde der Sensor vor der Kalibrierung nicht durch Erhitzen getrocknet. Durch die fehlerhaften Daten des Sensors steuerte die Fluglageregelung das Flugzeug beim Abheben in einen zu steilen Anstellwinkel , was zu einem Stromungsabriss und damit zum Absturz fuhrte. ^{[9] [10]}

Im Rahmen der Operation Odyssey Dawn griffen drei B-2-Bomber im Marz 2011 Flugfelder in Libyen an, um die Flugverbotszone nach der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates durchzusetzen. ^[11]

Am 20. Januar 2017 griffen zwei B-2 sudlich von Sirte ein Camp der Terrormiliz Islamischer Staat an. Mindestens 80 IS-Kampfer wurden dabei getotet. ^{[12] [13]}

Technik und Konstruktion [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Flugzeugzelle [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die B-2 ist ein Nurflugler ; sie besitzt somit keine Seitenleitwerke , was wesentlich zur Reduzierung des Radarquerschnitts beitragt. ^[7] Die Struktur und die Oberflache bestehen zum uberwiegenden Teil (etwa 90 %) aus mittels Epoxidharz verbundenem kohlenstofffaserverstarkten Kunststoff . Um die Radarsignatur niedrig zu halten, wurde der Flugel mit moglichst wenigen strukturunterbrechenden Elementen konstruiert. Zu diesen Elementen gehoren vor allem Wartungsklappen , deren Anzahl auf ein Minimum reduziert wurde und die zu großen Teilen auf der Oberseite untergebracht sind, wo eine Anstrahlung durch Radarsysteme sehr unwahrscheinlich ist. Viele wartungsrelevante Baugruppen der Maschine sind so zusammengefasst worden, dass sie auch durch notwendigerweise vorhandene Zugange (z. B. den Cockpitzugang und die Fahrwerksschachte) erreichbar sind. ^[5] Die gesamte Form der Maschine ist weich und fließend ausgefuhrt, um Radarortung durch scharfe Kanten oder ahnliche Strukturen zu vermeiden. ^[7] Hierzu war eine extrem prazise Fertigung der Oberflachenstruktur notig, die vollstandig computergestutzt arbeitete und Toleranzen von nur 0,025 mm aufwies. ^[7] Beim Frontprofil wurde großer Wert auf Einfachheit gelegt: die beiden mittelmaßig gepfeilten Flugelvorderkanten treffen sich am Bug, wodurch Radarsignale nicht in Flugrichtung zuruckgeworfen werden. Das W-formige Heck erfullt den gleichen Zweck, wobei es auch das ausgeklugelte Klappensystem zur Flugsteuerung beherbergt.

Dieses besteht aus insgesamt neun Klappen, von denen acht symmetrisch zueinander angebracht sind. Das außere Paar besteht aus zwei unabhangig spreizbaren Klappen, die sowohl fur das Gieren zustandig sind und daneben als Luftbremse fungieren. ^[7] Da Klappen strukturunterbrechende Elemente sind, vergroßern sie den Radarquerschnitt, weswegen dieses Klappenpaar wahrend Gefechtsoperationen in eine unter Stealth-Gesichtspunkten optimale Lage gebracht wird. Im Landeanflug bleiben die Klappen leicht geoffnet, um die Richtungsstabilitat zu sichern. Das Gieren wird dann durch unterschiedliche Schubregelung der vier Triebwerke unterbunden. ^[5] Die nachsten drei Paare sind durchweg als Elevons ausgefuhrt. Die neunte Klappe befindet sich in der Mitte des Hecks (auch ?Biberschwanz“ genannt) und fungiert als Hohenruder . ^[5] Die versenkten Aufhangungen der Steuerflachen waren jedoch anfangs storanfallig und weisen (durch das Fehlen von Ausgleichgewichten) eine geringe Lebensdauer auf. Die gesamte Konstruktion ermoglicht der B-2 Rollraten , die auf dem Niveau der F-117 liegen. ^[7]

Besonders aufwendig ist der Bereich um die vier Triebwerke konstruiert. Diese befinden sich paarweise in zwei markanten Triebwerksbuchten rechts und links des Cockpits. Die Lufteinlaufe sind auf der Oberseite angebracht, da sie dort besser vor bodengestutzten Radarsystemen geschutzt sind. Da die B-2 allerdings auch Tiefflugmissionen durchfuhren soll und leistungsfahige luftgestutzte Radare (z. B. die von AWACS -Maschinen) zum Bedrohungsspektrum gehoren, sind trotzdem Maßnahmen zur Vermeidung von Signaturen in diesem Bereich getroffen worden. So sorgt das Zick-Zack-Muster fur eine effiziente Streuung von frontal einfallenden elektromagnetischen Wellen. ^[7] Die Triebwerke befinden sich tief im Flugelinnern, wo ihre Fan-Schaufeln durch S-formige mit radarabsorbierenden Materialien versehenen Strukturen im Lufteinlauf eine Reflexion elektromagnetischer Wellen verhindern. ^{[5] [14]} Da die B-2 auch im Infrarotbereich verminderte Emissionen aufweisen sollte, musste der Abgasstrahl der Triebwerke gekuhlt werden. Hierzu wird beim Lufteinlass kuhle Luft aus der Grenzschicht unterhalb des Haupteinlasses entnommen, um diese mit den heißen Abgasen am Ende des Triebwerkes zu mischen. ^{[7] [14]} Die so etwas kuhleren Abgase werden danach auf eine Oberflache aus hitzebestandigen Kohlefaserelementen und Titanlegierungen geleitet, die den Abgasstrahl seitlich verteilen, um seine weitere Abkuhlung zu beschleunigen. Die Triebwerke sind außerdem schallgedammt , um eine akustische Ortung besonders im Tiefflug zu vermeiden.

Unmittelbar hinter den Hauptfahrwerksschachten befinden sich zwei weitere Schachte, in denen ursprunglich Systeme zur Eliminierung von Kondensstreifen mittels einer Chlor - Fluor - Schwefelsaure untergebracht werden sollten. Dieser Plan wurde allerdings verworfen, da die Saure aufgrund ihrer starken Korrosionswirkung problematisch in der Lagerung war und daruber hinaus eine deutliche Signatur im UV -Spektrum verursachte. ^[15] Stattdessen wurde im Heckbereich ein Laser eingebaut, der eine mogliche Kondensstreifenbildung detektiert und an die Piloten meldet, so dass auf eine geeignete Flughohe ausgewichen werden kann. Die beiden Schachte blieben dadurch frei und bieten Platz fur zukunftige Upgrades wie Storsysteme oder kleine Lenkwaffen . ^[7]

Die gesamte Bombenlast der B-2 ist in zwei Waffenschachten untergebracht. Sie sind mit einem rotierenden Abwurfsystem ausgestattet, wobei es verschiedene Typen gibt, die je nach Mission ausgetauscht werden konnen. Die Klappen der Schachte sind ahnlich den Triebwerkseinlaufen mit einem Zick-Zack-Muster versehen, um durch Mehrfachreflexion mogliche Echosignale abzuschwachen und besser zerstreuen zu konnen. Die B-2 kann auch luftbetankt werden; die entsprechende Offnung, die wahrend des Marschfluges zur Verbesserung der Stealth-Eigenschaften durch eine Klappe abgedeckt wird, befindet sich hinter dem Cockpit auf der Oberseite der Maschine.

Bei der B-2 kommen auch radarabsorbierende Materialien zum Einsatz, jedoch nicht wie bei der F-117 auf der gesamten Oberflache. Einem Untersuchungsbericht des General Accounting Office zufolge ist die Beschichtung empfindlich gegen Feuchtigkeit und Hitze. ^[16] Besondere Aufmerksamkeit wurde den Flugelvorderkanten gewidmet, die durch ihre interne Struktur (hochstwahrscheinlich pyramidenformige Absorber oder ein Sagezahnmuster) nur extrem wenig Radarenergie zuruckstrahlen. ^{[5] [14] [17]} Insgesamt wurden fast alle Kanten, auch die der Wartungsklappen oder Triebwerksein- und Auslasse, so angeordnet, dass einfallende Sendeimpulse von Radargeraten nur in vier extrem schmalen Winkelbereichen direkt zum Sender reflektiert werden: 35°, 145°, 215° und 325°. In diesen schmalen Bereichen (? 1 % der moglichen Winkel) steigt der durch Kanten verursachte Radarquerschnitt (engl. radar cross section , RCS) zwar stark an, in den anderen Winkelbereichen tendiert er jedoch nahezu gegen Null. Durch eine genaue Routenplanung , welche die Position von feindlichen Radaranlagen berucksichtigt, kann dieser Effekt optimal ausgenutzt werden, um den Gesamt-Radarquerschnitt der Maschine deutlich zu senken. Die US Air Force hat sich bis heute nicht zum Radarquerschnitt der B-2 geaußert, Fachleute nehmen allerdings einen RCS von 0,1 bis 0,05 m² an. ^[7]

Triebwerke [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die B-2 wird von vier F118-GE-110 - Turbofans angetrieben, die auch in modifizierter Form bei der Lockheed U-2 zum Einsatz kommen. Das F118 ist im Wesentlichen ein Derivat der F101 -Serie, besitzt allerdings ein deutlich hoheres Nebenstromverhaltnis , was die Temperatur der Abgase senkt und so auch die Infrarot-Signatur der Maschine verringert. Aus diesem Grund ist auch kein Nachbrenner vorhanden. Das Triebwerk wird durch ein FADEC -System kontrolliert, liefert bis zu 84,6 kN Schub und weist einen spezifischen Verbrauch von 68,33 kg/kNh auf. Die Brennkammer war Gegenstand intensiver Forschung und Modifikationen, da Kondensstreifen und hohe Abgastemperaturen so weit wie moglich verhindert werden sollten. Zur Feuerloschung kommt ein Halon -basiertes System zum Einsatz.

Avionik [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Aufgrund ihrer außergewohnlichen Konstruktion ist die B-2 ein Flugzeug mit negativer statischer Stabilitat (auch als ?aerodynamisch instabil“ bekannt). Das bedeutet, dass sie ohne permanente computergenerierte Steuerbefehle unkontrollierbar ware und sofort absturzen wurde. Daher verfugt die B-2 uber ein digitales und vierfach redundantes Fly-by-wire -System, das die Eingaben des Piloten interpretiert und daraus die benotigten Steuersignale erzeugt.

Als Bordradar kommt das AN/APQ-181 zum Einsatz, das speziell fur den Einsatz mit der B-2 konzipiert wurde. Es basiert im Wesentlichen auf dem AN/APG-70 der F-15 Eagle , verfugt allerdings uber keinerlei Luft-Luft- Betriebsmodi . Es erzeugt jedoch durch die Kombination einer passiven Phased-Array-Antenne und einer verhaltnismaßig hohen Arbeitsfrequenz von 12 bis 18 GHz uberdurchschnittlich hochauflosende SAR -Radarbilder. Damit die eventuellen Radaremissionen der B-2 nicht von feindlichen SIGINT -Systemen erfasst werden, verfugt das APQ-181 uber LPI -Eigenschaften. Des Weiteren verfugt es uber etwa 20 weitere Luft-Boden-Betriebsmodi, beispielsweise GMTI oder Terrain avoidance (ermoglicht Flughohen von rund 60 Metern uber Grund). ^[14] Die beiden Antennenflachen befinden sich je rechts und links unter dem Cockpitbereich.

Die Avionik wird durch 13 EMP -resistente MIL-STD-1750A -Computer kontrolliert, die durch 26 MIL-STD-1553 B- Datenleitungen miteinander verbunden sind. Die restlichen Systeme sind meist mittels Lichtwellenleitern vernetzt. Zur Kommunikation wird primar eine SATCOM -Satellitenverbindung genutzt, da diese schwieriger zu orten und uberall auf der Erde funktionsfahig ist. Außerdem ist eine Anlage fur den Empfang von Nachrichten auf Langstwellen -Frequenzen vorhanden. ^[14] Die Navigation basiert auf einem inertialen und einem astronomischen System, wobei letzteres bei großer Flughohe auch am Tage einsatzfahig ist. ^[18] Tactical Air Navigation wird ebenfalls unterstutzt.

Die B-2 verfugt uber ein komplexes System zur elektronischen Kampffuhrung , dessen genaue Zusammensetzung weitestgehend der Geheimhaltung unterliegt. Allerdings sind die hoch entwickelte AN/APR-50 - Radarwarnanlage und das AN/AAR-54 - Raketenwarnsystem definitiv ein Teil dieses Komplexes.

Cockpit [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Trotz der komplexen Systeme und des anspruchsvollen Missionsprofils genugen zur Bedienung der Maschine zwei Piloten (zum Vergleich: eine B-52H benotigt mindestens funf Besatzungsmitglieder), wobei ein Sitz fur eine weitere Person vorhanden ist. Dies ist vor allem auf den umfassenden Einsatz moderner Computersysteme zuruckzufuhren, die viele Arbeitsschritte automatisiert ausfuhren und die große Mengen an gewonnenen Informationen fur die Piloten anschaulich und leicht interpretierbar aufbereiten. Das Cockpit ist mit insgesamt acht Farb- Multifunction-Displays ausgestattet, die je nach aktueller Situation unterschiedliche Informationen anzeigen konnen, zum Beispiel Fluginstrumente , Landkarten oder Waffensysteminformationen.

Fur lange Einsatzdauern, im Extremfall bis zu 35 Stunden, stehen der Besatzung eine chemische Toilette , eine Matratze und eine kleine Kuchennische zur Verfugung. Die Piloten sitzen wahrend des Fluges auf ACES-II - Schleudersitzen , wobei im Falle eines Notausstieges vor deren Auslosen ein Teil des Cockpitdaches abgesprengt wird.

Varianten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Block 10 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Basisversion. Kann lediglich ungelenkte Mk-84 -Bomben und frei fallende Nuklearwaffen einsetzen. Auch einige Teile der Avionik sind noch nicht implementiert. Die Auslieferungen begannen im Dezember 1993 und endeten nach zehn Maschinen zum Ende des Jahres 1995.

Block 20 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Ab 1996 wurde diese voll einsatzfahige Variante ausgeliefert. Maschinen dieser Serie besitzen einen GPS -Empfanger und konnen daher auch gelenkte Bomben der JDAM -Serie einsetzen. Die letzte der acht Maschinen wurde 1997 ausgeliefert. Alle ?Block-10“-Modelle wurden ebenfalls auf diesen Stand gebracht.

Block 30 [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Im Jahr 1997 wurden zwei B-2 dieses Standards ausgeliefert. Gegenuber der ?Block-20“-Ausfuhrung verfugt ihr Radar uber nahezu doppelt so viele Betriebsmodi, die Moglichkeit des automatischen Gelandefolgefluges ( Terrainfolgeradar ), eine verbesserte defensive Avionik, ein laser -basiertes System zur Erkennung von Kondensstreifen und einen neuen Waffencomputer, der wesentlich mehr Waffen unterstutzt. Der Radarquerschnitt der Maschine wurde deutlich verkleinert (unter anderem durch verbesserte Abdeckungen im Ruckenbereich), wobei hierfur die komplette Entfernung der Oberflache und von Teilen der Struktur notwendig wurde. Alle ?Block-20“-Maschinen wurden auf diesen Stand gebracht.

Weitere Kampfwertsteigerungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die relativ kleine B-2-Flotte erhielt auch nach der Einfuhrung der ?Block-30“-Modifikationen mehrfach weitere Kampfwertsteigerungen. Diese bezogen sich meist auf die Integration neuer Waffensysteme wie zum Beispiel der AGM-154 JSOW oder der Paveway -Serie. Momentan laufen Integrationsprogramme fur Bomben vom Typ GBU-39 und MOP . Im Bereich Kommunikation wurde ein MIDS -Terminal (unterstutzt u. a. Link 16 ) sowie ein neues Satellitenkommunikationssystem eingebaut, das eine Verbindung zu den neuen AEHF -Satelliten aufbauen kann. ^[19] Außerdem soll ein neuer LPI -Datenlink (?Advanced Tactical Data Link“) implementiert werden, der die Kommunikation mit der F-22 und der F-35 ermoglichen soll. ^[19] Die Prozessoren wurden im Verlaufe der Dienstzeit ebenfalls gegen neuere Modelle ausgetauscht, wie etwa die Integration von PowerPC -Prozessoren, neuen Lichtwellenleitern und Massenspeichern . ^[19] Im November 2002 erhielt Raytheon den Auftrag, die passiven Phased-Array-Antennen durch AESA -Modelle zu ersetzen, um die Leistung des Bordradars zu steigern. Jede der beiden Antennen soll uber mehr als 2000 Transmitter verfugen, wobei die Installation bis zum Jahr 2011 abgeschlossen sein soll. ^[20] Die erste entsprechend modernisierte B-2 wurde am 17. Marz 2009 an die Air Force ausgeliefert. ^[21] Im Februar 2008 erhielt Northrop Grumman den Auftrag, die Avionik und den Waffencomputer so zu modernisieren, dass die B-2 auch bewegliche Ziele wirkungsvoll bekampfen kann. ^[22]

Vor dem Hintergrund einer stetigen Weiterentwicklung von Radar- und Flugabwehrsystemen wurde im Gegenzug die Verringerung des Radarquerschnittes der B-2 notwendig. Die angewendeten Maßnahmen unterliegen zu großten Teilen der Geheimhaltung. Es ist jedoch anzunehmen, dass Verbesserungen primar bei den radarabsorbierenden Materialien und der Flugzeugoberflache durchgefuhrt wurden, da die Struktur des Flugzeugs nicht mehr tiefgreifend zu akzeptablen Preisen umgebaut werden kann. Bekannt ist, dass die B-2-Flotte ab 2004 nach und nach mit einer neuen radarabsorbierenden Beschichtung versehen wurde. ^[23] Das von Northrop Grumman entwickelte ?alternate high frequency material“ (AHFM) ermoglicht eine deutlich schnellere und einfachere Wartung der Flugzeuge. ^[24]

Technische Daten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Bewaffnung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

In zwei Waffenschachten konnen unter Normalbedingungen bis zu 18.144 kg an Waffen mitgefuhrt werden. Theoretisch sind bis zu 35.800 kg moglich, jedoch wurde durch eine solch hohe Waffenlast die Reichweite stark reduziert werden, da auf etwa ein Drittel des Treibstoffes verzichtet werden musste. ^{[28] [29]}

Siehe auch [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Liste von Flugzeugtypen
• Northrop Grumman B-21

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Karl Schwarz: B-2 Spirit Geheimbomber: 25 Jahre Speerspitze der USAF. (Titelgeschichte) In: Flug Revue Nr. 1/2019, S. 14?21

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Commons : Northrop B-2  ? Sammlung von Bildern und Videos

• Federation of American Scientists : B-2 Spirit (englisch)

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]