Tokio ( 東京 )
Marunouchi-Empfangsgebaude (Juni 2023)
Daten
Lage im Netz	Knotenbahnhof
Bauform	Durchgangsbahnhof / Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise	30 (davon 10 unterirdisch) 18 Kapspurnetz 10 Shinkansen 2 U-Bahn
Abkurzung	JT01 / JU01 / JK26 / JY01 / JC01 / JO19 / JE01
Eroffnung	20. Dezember 1914
Architektonische Daten
Baustil	Neorenaissance (Westseite) Postmoderne (Ostseite)
Architekten	Tatsuno Kingo (Westseite) Helmut Jahn / Werner Sobek (Ostseite)
Lage
Stadt/Gemeinde	Chiyoda
Prafektur	Tokio
Staat	Japan
Koordinaten	35° 40′ 52″  N , 139° 46′ 2″  O 35.6811 139.76709 Koordinaten: 35° 40′ 52″  N , 139° 46′ 2″  O
Hohe ( SO )	3  m  T.P.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Tokio ( 東京 )
JR Central T?kaid?-Shinkansen JR East T?hoku-Shinkansen Hokuriku-Shinkansen J?etsu-Shinkansen Akita-Shinkansen Yamagata-Shinkansen T?kaid?-Hauptlinie ( Ueno-Tokio-Linie , Utsunomiya-Linie ) Keihin-T?hoku-Linie Yamanote-Linie Ch??-Hauptlinie ( Ch??-Schnellbahnlinie ) S?bu-Hauptlinie ( S?bu-Schnellbahnlinie ) Yokosuka-Linie Keiy?-Linie T?ky? Metro Marunouchi-Linie
Liste der Bahnhofe in Japan

Der Bahnhof Tokio ( jap. 東京? , T?ky?-eki ) ist ein Bahnhof in der japanischen Hauptstadt Tokio . Er liegt an der Grenze zwischen den zentralen Bezirken Chiyoda und Ch?? bzw. zwischen den Stadtteilen Marunouchi im Westen und Yaesu im Osten. In der Nahe befinden sich der Kaiserpalast , zahlreiche Wolkenkratzer und das Ginza -Viertel. Als nomineller Hauptbahnhof Tokios gehort er zu den wichtigsten Bahnhofen des Landes, die Bahnhofe Shinjuku und Ikebukuro zahlen allerdings mehr Reisende.

Tokio ist der wichtigste Knoten des Shinkansen -Streckennetzes und Ausgangspunkt zweier Schnellfahrstrecken . Wahrend JR Central die T?kaid?-Shinkansen in Richtung Nagoya und Osaka betreibt, ist JR East fur den Betrieb der T?hoku-Shinkansen und aller davon abzweigenden Strecken zustandig. Außerdem betreibt JR East mehrere durch den Bahnhof Tokio verlaufende Stadt- und Regionallinien. Der Bahnhofskomplex umfasst zehn normalspurige Gleise fur Hochgeschwindigkeitszuge und 18 kapspurige Gleise fur den konventionellen Schienenverkehr (von denen sich acht in zwei Tunnelbahnhofen befinden). Hinzu kommen ein zweigleisiger U-Bahnhof und ein Busbahnhof fur den Fernbusverkehr .

Der Bahnhof Tokio besitzt je ein Empfangsgebaude beidseits der Anlage. An der Westseite steht das 1914 eroffnete Marunouchi-Gebaude, ein von Tatsuno Kingo entworfenes Bauwerk, das zu den wichtigsten Sehenswurdigkeiten der Stadt gehort. Die Architektur des aus roten Mauerziegeln bestehenden Gebaudes orientiert sich an der europaischen Neorenaissance des spaten 19. Jahrhunderts. Das Gegenstuck an der Ostseite bildet das 2013 fertiggestellte Gebaude GranRoof in Yaesu, eine von Helmut Jahn entworfene postmoderne Stahl-Glas-Konstruktion.

Verbindungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Tokio ist einer der bedeutendsten Eisenbahnknoten der Hauptstadt und ganz Japans. Eine herausragende Bedeutung besitzt der Bahnhof als zentraler Knotenpunkt des landesweiten Shinkansen -Hochgeschwindigkeitsnetzes. Auf der von JR Central betriebenen Schnellfahrstrecke T?kaid?-Shinkansen verkehren im dichten Takt Zuge, die zum Teil auf der San’y?-Shinkansen weiterfahren. Ihre Ziele sind in der Regel Nagoya , Shin-Osaka , Okayama , Hiroshima und Hakata . Die ubrigen von Tokio aus verkehrenden Shinkansen-Verbindungen werden von JR East angeboten. Auf der T?hoku-Shinkansen werden (inkl. der daran anschließenden Akita- , Hokkaid?- und Yamagata-Shinkansen ) die Ziele Sendai , Shinj? , Morioka , Akita , Aomori und Hakodate angefahren. Auf der J?etsu-Shinkansen kann Niigata erreicht werden, auf der Hokuriku-Shinkansen Nagano und Kanazawa .

Auch fur alle nachfolgend genannten Bahnlinien ist JR East zustandig. Die T?kaid?-Hauptlinie dient uberwiegend dem beschleunigten Pendlerverkehr uber mittlere Entfernungen. Es verkehren in dichtem Takt Eilzuge in Richtung Atami bzw. Odawara . Hinzu kommen die Sh?nan Liner (Eilzuge wahrend der Verkehrsspitze mit reservierten Sitzplatzen), touristische Ausflugszuge sowie der zur Izu-Halbinsel verkehrende Regionalschnellzug Odoriko . ^[1] Die meisten Nahverkehrszuge, deren Endstation fruher der Bahnhof Tokio war, verkehren seit 2015 weiter auf der Ueno-Tokio-Linie , einer Viaduktstrecke uber den Gleisen der T?hoku-Shinkansen zum Bahnhof Ueno . Sie werden dadurch mit der Utsunomiya-Linie , der J?ban-Linie und der Takasaki-Linie im nordlichen Teil der Metropolregion verknupft. ^{[2] [1]}

Durch den Bahnhof Tokio fuhrt die Yamanote-Linie , die das Stadtzentrum kreisformig umrundet und zu den am starksten genutzten Bahnstrecken der Welt gehort. Auf ihr fahren Nahverkehrszuge in beiden Richtungen alle zwei bis vier Minuten. Die Keihin-T?hoku-Linie und die Yokosuka-Linie verlaufen zum Teil parallel zur T?kaid?-Hauptlinie, decken den Lokalverkehr ab und verfugen uber eigene Gleise. Erstere verbindet ?miya mit Yokohama , letztere ist im Bahnhof Tokio mit der in Chiba beginnenden S?bu-Schnellbahnlinie verknupft und fuhrt uber Yokohama auf die Miura-Halbinsel . Auf der Ch??-Hauptlinie bzw. der Ch??-Schnellbahnlinie verkehren Schnell- und Eilzuge in Richtung Tachikawa , ?me , K?fu , Shiojiri und Matsumoto . Eine bedeutende Zugverbindung ist der Narita Express , der ?miya , Takao und ?funa mit Tokio und dem Flughafen Narita verbindet. Schließlich fuhrt die Keiy?-Linie vom Bahnhof Tokio entlang der Kuste in Richtung Chiba. ^[1]

Zurzeit (2023) wird der Bahnhof Tokio von zehn Linien der stadtischen Busgesellschaft Toei Bus erschlossen, die an Haltestellen auf dem westlichen Bahnhofsvorplatz und an der Ostseite des Bahnhofs halten. ^[3] Hinzu kommen einzelne Linien von Tokyu Bus und Sightseeing -Busse von Hato Bus , die vom Bahnhofsvorplatz abfahren. Außerdem verkehren Shuttlebusse von SkyHopBus , die auf drei Linien durch die benachbarten Stadtteile fahren; das Angebot richtet sich vor allem an Touristen. ^[4] Fur den Fernbusverkehr steht der Busbahnhof im GranRoof -Gebaude zur Verfugung, der von JR Bus Kant? betrieben wird. Er wird von mehr als 40 Unternehmen genutzt, die Fahrten in alle Regionen Japans anbieten. ^[5]

Anlage [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das weitlaufige Bahnhofareal liegt zum großten Teil im Stadtteil Marunouchi im Bezirk Chiyoda , einem der wichtigsten Geschaftsviertel Tokios. Entlang dem ostlichen Rand des Gelandes verlauft die Grenze zum Stadtteil Yaesu im Bezirk Ch?? . In der Umgebung stehen mehrere Wolkenkratzer , die zu den hochsten des Landes zahlen. Dazu gehoren das Marunouchi Building (179 m), das Shin-Marunouchi Building (198 m), der JP Tower (200 m), das Marunouchi Park Building (170 m) und das Tokyo Building (164 m) an der Westseite sowie die zwei GranTokyo-Wolkenkratzer (je 205 m) und der Sapia Tower (176 m) im Osten. Etwa einen Viertelkilometer westlich des Bahnhofs erstrecken sich die weitlaufigen Kaisergarten mit dem Kaiserpalast in deren Mitte. Weitere wichtige Gebaude in der Nahe sind das Tokyo International Forum und das Mitsubishi-Ichigokan-Museum .

Der von Norden nach Suden ausgerichtete Bahnhof zahlt in seinem oberirdischen Teil 20 Gleise an zehn Mittelbahnsteigen . Am westlichsten liegen die Gleise 1 bis 10 des konventionellen Streckennetzes von JR East, das in Kapspur (1067 mm) ausgefuhrt ist. Hier verkehren Zuge der T?kaid?-Hauptlinie , der T?hoku-Hauptlinie (bzw. der Utsunomiya-Linie ), der Keihin-T?hoku-Linie und der Yamanote-Linie . Die Gleise 1 und 2 sind auf einem Viadukt uber den Gleisen 3 und 4 verlegt, ungefahr auf der Hohe des dritten Stockwerks des Empfangsgebaudes; sie dienen ausschließlich den Zugen der Ch??-Hauptlinie und der Ch??-Schnellbahnlinie . In der Mitte liegen die Gleise 14 bis 19 von JR Central. Sie sind normalspurig (1435 mm) und dienen den Hochgeschwindigkeitszugen auf der T?kaid?-Shinkansen . Ganz im Osten liegen die normalspurigen Gleise 20 bis 23 von JR East, auf denen die Hochgeschwindigkeitszuge der T?hoku-Shinkansen abgefertigt werden. Drei breite Passagen unter den Gleisen hindurch stellen Verbindungen zwischen der West- und Ostseite her, wobei nur beim nordlichsten keine Bahnsteigsperren passiert werden mussen.

Im Untergeschoss des westlichen Empfangsgebaudes befindet sich der zweigleisige U-Bahnhof T?ky? . Er wird von der Marunouchi-Linie der Bahngesellschaft T?ky? Metro betrieben. Unter dem davor liegenden Bahnhofsvorplatz ist in 26 m Tiefe der gemeinsam von der S?bu-Schnellbahnlinie und der Yokosuka-Linie genutzte Durchgangsbahnhof zu finden. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige mit vier kapspurigen Gleisen. ^[6] Etwa 350 m sudlich des Bahnhofs befindet sich im vierten Untergeschoss des Tokyo International Forum der Kopfbahnhof der Keiy?-Linie . Er liegt in 28,6 m Tiefe und besitzt ebenfalls zwei Mittelbahnsteige mit vier kapspurigen Gleisen. ^[7] Im Gegensatz zu allen anderen Bahnsteigen sind sie von Osten nach Westen ausgerichtet. Aufgrund der betrachtlichen Entfernung stehen drei Fahrsteige zur Verfugung.

Im Fiskaljahr 2019 nutzten durchschnittlich 852.462 Fahrgaste taglich den Bahnhof. Davon entfielen 462'589 auf das konventionelle Schienennetz von JR East, 75'004 auf die Shinkansen-Zuge von JR East, 98'120 auf JR Central und 216'749 die U-Bahn. ^{[8] [9] [10] [11]} Auf das Streckennetz von JR East bezogen ist Tokio somit der am dritthaufigsten genutzte aller Bahnhofe, nach Shinjuku und Ikebukuro .

• Ansichten der Bahnsteige
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  Bahnsteig der Yamanote-Linie
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  U-Bahnhof der Marunouchi-Linie
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  Tunnelbahnhof der Yokosuka-Linie und der S?bu-Schnellbahnlinie
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  Tunnelbahnhof der Keiy?-Linie

Architektur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das von Tatsuno Kingo entworfene und im Jahr 1914 fertiggestellte Empfangsgebaude an der Westseite gehort zu den markantesten und bekanntesten Bauwerken der Stadt, weil es sich mit seinen Fassaden aus charakteristischen roten Mauerziegeln deutlich von den Glas- und Stahlfassaden der benachbarten Wolkenkratzer abhebt. Oft wird es mit dem 1889 von Pierre Cuypers erbauten Bahnhof Amsterdam Centraal verglichen. Allerdings gibt es keine Hinweise darauf, dass Tatsuno jemals in den Niederlanden war und in seinen Aufzeichnungen finden sich auch keine Hinweise auf Amsterdams Hauptbahnhof. Vielmehr sind es die seitliche Anordnung der Gebaude, ihre Funktion und ihr hauptsachliches Baumaterial, die fast zwangslaufig zu einer ahnlichen Form gefuhrt haben. ^[12] Das Marunouchi-Empfangsgebaude prasentiert sich als funfteiliges Neorenaissance -Bauwerk mit drei Stockwerken, das sich von Norden nach Suden dem Gleisfeld entlang erstreckt. Es ist etwa 270 Meter lang und besitzt eine Grundflache von rund 7800 m² sowie eine Geschossflache von etwa 23.800 m². Die maximale Hohe betragt 34,8 Meter, die Traufhohe 16,7 Meter. An das sudliche Ende des Gebaudes angebaut ist das diagonal abgewinkelte Bahnhofshotel (das Tokyo Station Hotel ). Zusammen mit den Anbau betragt die Gesamtlange des Gebaudekomplexes 335 Meter. ^[13] Der 6500 m² große Bahnhofsvorplatz wurde in den Jahren 2014 bis 2017 zu einer Fußgangerzone umgestaltet. Er ist mit weißem Granit gepflastert und wird teilweise von Zelkoven gesaumt. Auf dem Platz steht eine von Asakura Fumio geschaffene Statue, die den Eisenbahningenieur Inoue Masaru darstellt. ^[14]

In der Vertikalen wird das Marunouchi-Gebaude durch Risalite und Pilaster aus Granit gegliedert, in der Horizontalen durch Lisenen , Gesimse und Kapitelle . Das Dach ist mit Schieferplatten gedeckt, die zu fast drei Vierteln aus Spanien stammen. ^[15] Am Nord- bzw. Sudende befinden sich zwei baugleiche achteckige Hallen, die oben jeweils von einer Kuppel abgeschlossen werden. Im Gegensatz zum eindeutig europaisch wirkenden Außeren ist das Innere der Kuppelhallen mit typisch asiatischen Reliefs verziert. Abgebildet werden jeweils acht Klematis und Adler mit einer Spannweite von 2,1 Metern. Hinzu kommen Reliefs, die acht der zwolf chinesischen Tierkreiszeichen darstellen; sie sind gemaß den Himmelsrichtungen angeordnet, die sie traditionellerweise reprasentieren. ^[16] Die Raume neben der Nordkuppel werden seit 1988 von der Tokyo Station Gallery genutzt, einem von JR East betriebenen Kunstmuseum . ^[17]

An der Ostseite der Anlage steht ein dreiteiliger Gebaudekomplex. Er besteht aus zwei baugleichen Wolkenkratzern namens GranTokyo und dem dazwischen liegenden Mittelteil namens GranRoof , das als zweites Empfangsgebaude dient. Gemaß den verantwortlichen Architekten Helmut Jahn und Werner Sobek sollen die Wolkenkratzer ?in Licht umhullte Kristallturme“ symbolisieren, wahrend der Mittelteil ein ?Segel aus Licht“ darstellen soll. ^[18] Beide Wolkenkratzer sind 205 m hoch; der nordliche zahlt 43 Stockwerke, der sudliche 42. Jeweils das zweite Stockwerk der beiden Turme ist mit dem zweiten Stockwerk des viergeschossigen Mittelteils verbunden. Dessen pragendes Element ist das 234 Meter lange Vordach, das als großes flaches Textilpaneel konzipiert ist, das in einer geraden Linie entlang der Fahrbahnkante befestigt ist und auf Stahlrahmen mit unterschiedlichen Hohen und Winkeln im Abstand von 18 Metern aufliegt. Das Paneel ist von der Stahlkonstruktion versetzt, sodass die Oberflache des Vordachs eine durchgehende leuchtende Flache bildet. ^[19] Ein dritter Haupteingang im Nordosten ist seit 2007 in den Sapia Tower integriert und ermoglicht die Erschließung vom benachbarten Stadtteil Nihonbashi her. ^[20]

• Ansichten des Marunouchi-Empfangsgebaudes
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  Blick auf den Bahnhofsvorplatz
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  Sudliche Kuppelhalle
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  Tokyo Station Gallery
• 
  Tokyo Station Hotel

Gleise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die nachfolgende Ubersicht zeigt, von welchen Linien die Gleise im Bahnhof Tokio genutzt werden.

JR East

1/2	▉   Ch??-Hauptlinie	Shinjuku ? Hachi?ji ? Takao ? K?fu ? Shiojiri
3	▉   Keihin-T?hoku-Linie	Ueno ? Akabane ? ?miya
4	▉   Yamanote-Linie	Ueno ? Nippori ? Ikebukuro
5	▉  Yamanote-Linie	Shinagawa ? Shibuya ? Shinjuku
6	▉  Keihin-T?hoku-Linie	Shinagawa ? Kawasaki ? Yokohama ? ?funa
7/8	▉   Utsunomiya-Linie	?miya ? Utsunomiya / Takasaki ? Maebashi / Mito
9/10	▉   T?kaid?-Hauptlinie	Yokohama ? Odawara ? Atami ? Shimoda / Shuzenji
20?23	▉   T?hoku-Shinkansen	Fukushima ? Sendai ? Morioka ? Shin-Aomori
	▉   Hokkaid?-Shinkansen	Shin-Aomori ? Shin-Hakodate-Hokuto
	▉   Akita-Shinkansen	Morioka ? Akita
	▉   Yamagata-Shinkansen	Fukushima ? Yamagata ? Shinj?
	▉   J?etsu-Shinkansen	Takasaki ? Niigata
	▉   Hokuriku-Shinkansen	Takasaki ? Nagano ? Toyama ? Kanazawa

JR East (S?bu-Tunnelbahnhof)

1/2	▉   Yokosuka-Linie	Yokohama ? ?funa ? Kurihama
3/4	▉   S?bu-Schnellbahnlinie	Funabashi ? Chiba ? Flughafen Narita

JR East (Keiy?-Tunnelbahnhof)

1?4	▉   Keiy?-Linie	Shin-Kiba ? Maihama ? Soga
	▉   Musashino-Linie	Maihama ? Nishi-Funabashi

JR Central

14?19

▉   T?kaid?-Shinkansen

Shizuoka ? Toyohashi ? Nagoya ? Ky?to ? Shin-Osaka

T?ky? Metro

1	Marunouchi-Linie	Ochanomizu ? Ikebukuro
2	Marunouchi-Linie	Shinjuku ? Ogikubo / H?nanch?

Einkaufsmoglichkeiten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die drei Hauptdurchgange vom westlichen zum ostlichen Empfangsgebaude bilden den Kern des unterirdischen Einkaufszentrums GRANSTA mit zahlreichen Laden und gastronomischen Einrichtungen. Im Osten schließt sich die Yaesu Shopping Mall an, die mit dem Kaufhaus Daimaru im nordlichen der GranTokyo-Turme verbunden ist. In Richtung Norden erstreckt sich ein drittes Einkaufszentrum mit dem Namen First Avenue Tokyo Station , dessen Geschafte thematisch geordnet sind: An der Character Street werden Anime - und Manga -Artikel verkauft, im Okashi Land Geschenkartikel und Konfekt , wahrend an der Ramen Street auf Ramen -Gerichte spezialisierte Restaurants zu finden sind. ^[21] Ein weit verzweigtes Netz von Fußgangerpassagen, die von weiteren Laden gesaumt werden, verbindet den Bahnhof mit den wichtigsten benachbarten Burogebauden in Marunouchi, den Tunnelbahnhofen sowie den benachbarten U-Bahnhofen ?temachi Nij?bashimae , Ginza und Hibiya . Insgesamt sind die Passagen rund 20 km lang und zahlen mehr als 1000 Laden, die jahrlich einen geschatzten Umsatz von etwa 100 Milliarden Yen erwirtschaften. ^[22]

• Innenansichten der Einkaufszentren
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  GRANSTA
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  Yaesu Shopping Mall
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  Laden im Okashi Land
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  Laden an der Character Street

Besonderheiten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Samtliche Zuge, die vom und zum Bahnhof Tokio fahren, werden elektrisch angetrieben. Allerdings besitzen die Strecken vier unterschiedliche Bahnstromsysteme . Die in Tokio beginnenden Shinkansen-Schnellfahrstrecken besitzen zwar dieselbe elektrische Spannung von 25 kV , sind aber wegen der unterschiedlichen Frequenz nicht miteinander kompatibel. Auf der T?hoku-Shinkansen betragt sie 50 Hz , auf der T?kaid?-Shinkansen hingegen 60 Hz; auch sind die Gleise der beiden Strecken nicht miteinander verbunden. Jeweils mit Gleichspannung elektrifiziert sind die Marunouchi-Linie der U-Bahn (600 V) und samtliche Kapspurstrecken von JR East (1500 V).

Als Haupteigentumerin des Bahnhofs Tokio ging JR East Partnerschaften mit Bahnhofen in anderen Landern ein, die aufgrund ihrer Architektur eine gewisse Ahnlichkeit besitzen. Einerseits soll ein Gedankenaustausch auf fachlicher Ebene ermoglicht werden, andererseits wird eine touristische Kooperation angestrebt. Zurzeit bestehen Partnerschaften mit dem Bahnhof Amsterdam Centraal in Amsterdam , dem Grand Central Terminal in New York , dem Bahnhof Hsinchu auf Taiwan und dem Hauptbahnhof Frankfurt in Frankfurt am Main . ^[23]

Im April 2019 kundigte Finanzminister Tar? As? an, dass die Yen -Banknoten 2024 komplett erneuert werden. So soll auf der Ruckseite des 10.000-Yen-Scheins das Marunouchi-Empfangsgebaude des Bahnhofs Tokio abgebildet werden, wahrend auf der Vorderseite ein Portrat des Unternehmers Shibusawa Eiichi zu sehen sein wird. ^[24]

Geschichte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Konzept fur einen Hauptbahnhof [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert gab es im Stadtzentrum Tokios vier Kopfbahnhofe , die mehrere Kilometer auseinander lagen: Shimbashi im Suden, Ueno im Norden, Ry?goku im Osten und Ochanomizu im Nordwesten. Der immer dichter werdende Straßenverkehr und logistische Probleme ließen den Wunsch aufkommen, Shimbashi mit Ueno zu verbinden. ^[25] Eine einflussreiche Burgerbewegung, die sich fur eine koordinierte Stadtplanung einsetzte, forderte 1884 das Innenministerium auf, ein entsprechendes Projekt auszuarbeiten. Als Reaktion darauf setzte das Innenministerium einen Ausschuss mit Behorden- und Wirtschaftsvertretern ein. Er konkretisierte ein Konzept, das den Bau einer Hochbahn zwischen Shimbashi und Ueno, eines zentralen Bahnhofs im Stadtteil Marunouchi sowie von Guterumschlagsanlagen vorsah. ^[26] Das Konzept wurde dem Kizokuin , dem Oberhaus des Reichstags , vorgelegt. Doch dieser lehnte es aus finanziellen Grunden ab. Innenminister Yamagata Aritomo und Finanzminister Matsukata Masayoshi setzten sich gegen diesen Beschluss zur Wehr, worauf das Kabinett am 16. August 1888 eine Verordnung erließ. ^[27]

Ein daraufhin einberufenes Komitee arbeitete die Details aus und empfahl die Ausfuhrung des ursprunglichen Konzepts. ^[28] Das staatliche Eisenbahnamt erhielt am 17. September 1890 die Anweisung, umgehend mit vorbereitenden Arbeiten zu beginnen. ^[29] Der zentrale Bahnhof war unweit des Kaiserpalasts geplant. Auf dem dafur vorgesehenen Gelande standen einst Samurai -Residenzen, nach der Meiji-Restauration Kasernen, ein Truppenubungsplatz, das Polizeihauptquartier und Gerichtsgebaude. Da sich die kaiserliche Herrschaft stabilisiert hatte, fiel der Beschluss, die Einrichtungen an den Stadtrand zu verlegen und dem Mitsubishi - Zaibatsu ein riesiges Grundstuck zuzuweisen, um darauf ein Buroviertel im westlichen Stil zu errichten. ^[30] Letztlich wurde von diesen hochfliegenden Planen kaum etwas verwirklicht und gegen Ende der Meiji-Ara war der großte Teil des Gelandes eine Brache, die den spottischen Namen Mitsubishigahara (?Mitsubishi-Feld“) trug. ^[31] Aus diesem Grund schien es naheliegend, dort den Hauptbahnhof zu errichten. ^[32]

Planung der Hochbahnstrecke [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Ingenieur Sengoku Mitsugi erhielt den Auftrag, die Hochbahn- Trasse von Shimbashi zum zukunftigen Hauptbahnhof zu vermessen. Obwohl er viel Erfahrung im Bahnbau besaß, fuhlte er sich angesichts der Komplexitat des Vorhabens uberfordert und bat um Unterstutzung auslandischer Ingenieure. ^[33] Zu dieser Zeit war der Deutsche Hermann Rumschottel als Berater der Bahngesellschaft Ky?sh? Tetsud? tatig. Im Auftrag der Nippon Tetsud? erarbeitete er nun einen ersten Entwurf. Nach dem Vorbild der Berliner Stadtbahn , an der er ebenfalls mitgewirkt hatte, schlug er einen langen gemauerten Viadukt vor. ^[34] Hirokawa Koshiro, ein Assistent Sengokus, setzte unter Rumschottels Anleitung die Vermessung fort und stellte den Entwurf fertig. ^[35]

Auf dieser Basis ersuchte die Nippon Tetsud? am 5. August 1893 um eine Baugenehmigung fur die Hochbahn Ueno?Shimbashi. Die Baukosten wurden auf viereinhalb bis funf Millionen Yen geschatzt ? einschließlich des Hauptbahnhofs sowie zweier weiterer Bahnhofe fur den Nahverkehr. ^[36] Der Ausbruch des Japanisch-Chinesischen Kriegs fuhrte zu Verzogerungen. Der Sh?giin , das Unterhaus des Reichstags, genehmigte am 4. Februar 1896 einen Betrag von 3,5 Millionen Yen, sodass die Nippon Tetsud? fur den Rest hatte aufkommen sollen. ^[37] Die Last der Investitionen erschien fur dieses Privatunternehmen jedoch untragbar und es wird vermutet, dass die Geschaftsleitung allmahlich die Begeisterung fur das Projekt verlor. ^[38] Nach der Verabschiedung des Budgets erfolgte am 28. April 1896 die Grundung des Architekturburos Shin-Nagama, das fur die weitere Planung zustandig war. Dabei handelte es sich um einen Vorganger der heutigen Bauabteilung von JR East . ^[39] Anstelle von Rumschottel, der nach Deutschland zuruckgekehrt war, engagierte die Regierung 1898 dessen Landsmann Franz Baltzer als technischen Berater. ^[40]

Die in Rumschottels Amtszeit geplante Trasse entsprach in etwa der tatsachlich gebauten, die sich zwischen den Bahnhofen Shimbashi und Tokio entlang dem damals noch bestehenden außeren Graben leicht nach Westen wolbt. Eine von Baltzer vorgeschlagene geradlinigere Trasse hatte den Stadtteil Ginza abgeschnitten, der sich zu einem belebten Einkaufsviertel entwickelt hatte. Auch in Bezug auf Praktikabilitat und Grunderwerbskosten war sie inakzeptabel, sodass sich die Regierung fur den ursprunglichen Vorschlag entschied. ^{[41] [42]} Angesichts der Erfahrungen des N?bi-Erdbebens von 1891, das viele Bahnbauten beschadigt hatte, drangte sich eine bessere Erdbebensicherheit auf. ^[43] Baltzer war der Meinung, Stahlkonstruktionen seien besser geeignet. Allerdings hatte Japan damals samtlichen Stahl importieren mussen, was zu unerwunschtem Kapitalabfluss aus dem Land gefuhrt hatte. Ziegelbauten konnten hingegen bei einheimischen Unternehmen bestellt werden und ihre Wartungskosten nach der Fertigstellung waren geringer. Deshalb fiel die Wahl auf einen mit Stahltragern verstarkten Ziegelsteinviadukt. ^[44] Baltzer entwarf einen Teil der Hochbahn und unterwies gleichzeitig die japanischen Ingenieure. Nach seiner Heimkehr integrierten sie bis 1904 die selbst entworfenen Abschnitte in den Gesamtplan. ^[45]

Bahnhofsentwurfe von Baltzer und Tatsuno [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

An der Gestaltung des Hauptbahnhofs war Baltzer ebenfalls beteiligt. Dort sollten die Gleise auf einem Damm liegen und das Empfangsgebaude an dessen Westseite errichtet werden. ^[46] Baltzer schlug ein Bauwerk in Ziegelbauweise mit teilweise behauenen Steinen und einem Dach mit japanischen Giebeln vor. Mit der Einbindung von Elementen der traditionellen Burg- und Tempelarchitektur wollte er ein Zeichen gegen den aktuellen Trend in Tokio setzen, wo immer moglich im westlichen Stil zu bauen. Vorgesehen war ein funfteiliges Gebaude mit dem Haupteingang im Suden, dem Hauptausgang im Norden sowie dem kaiserlichen Eingang und dem Nahverkehrsausgang in der Mitte. ^[47] Baltzer schlug den Bau von drei Mittelbahnsteigen vor, einen in der Nahe des Empfangsgebaudes fur Nahverkehrszuge, die beiden anderen fur Fernverkehrszuge. Er plante kein die ganze Anlage uberspannendes Dach, stattdessen sollte jeder Bahnsteig einzeln uberdacht sein. Dies war nicht nur billiger, sondern sollte auch eine ubermaßige Bildung von Ruß vermeiden und zukunftige Erweiterungen erleichtern. ^[48] Der Entwurf umfasste auch einen Guterumschlag an der Ostseite vor, und zwar etwa drei Meter tiefer als die Ebene der Bahnsteige, wodurch ein Umschlag auf Lastkahne moglich gewesen ware. ^[49]

Da das Bedurfnis bestand, sich als fortschrittliches Land zu prasentieren, stieß Baltzers traditionell wirkender Entwurf auf Ablehnung. Tatsuno Kingo kritisierte, dass die Verwendung von Stein und Ziegeln in der japanischen Architektur problematisch sei. Das Gebaude wirke dadurch ?wie eine westliche Frau, die Japan besucht und aus Neugierde ihre Haare im japanischen Stil und japanische Schuhe tragt“. ^[50] Außerdem gab es Kritik an der Platzierung des kaiserlichen Eingangs in der Mitte, da dies unpraktisch sei. Doch das Eisenbahnamt hatte keine Einwande und ubernahm auch die Anordnung der Bahnsteige und Durchgange, wenn auch mit Anpassungen. ^[51] Vorgesehen waren neu vier statt drei Mittelbahnsteige. Daruber hinaus verzichtete das Eisenbahnamt auf den Guterumschlag, weil nach der Eisenbahnverstaatlichung von 1906/07 mehrere Anlagen der fruheren Privatbahnen zur Verfugung standen. Auf der freien Flache entstand stattdessen ein Depot , was Baltzer selbst als mogliche Alternative vorgeschlagen hatte. ^[52] Tatsuno galt als fuhrende Autoritat Japans auf dem Gebiet der zeitgenossischen westlichen Architektur; so schien es selbstverstandlich, dass er im Dezember 1903 den Auftrag erhielt, den Hauptbahnhof entsprechend zu gestalten. ^[53]

In Tatsunos erstem Entwurf von 1904 entsprach die Grunddisposition weitgehend Baltzers Vorschlag. Die Ein- und Ausgange sollten dreigeschossig sein, die Verbindungsteile ein- oder zweigeschossig. Das Budget betrug nur 420.000 Yen, sodass keine durchgangige Traufhohe uber die gesamte Lange moglich war. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich bereits die achteckige Form der Kuppelhallen an beiden Flugelenden herausgebildet. In seinem zweiten Entwurf nahm Tatsuno verschiedene Detailanpassungen vor, um im Budget zu bleiben. ^[54] Die patriotische Aufbruchstimmung nach dem Sieg im Russisch-Japanischen Krieg von 1904/05 und die Eisenbahnverstaatlichung fuhrten jedoch dazu, dass der Staat bedeutend mehr Finanzmittel zur Verfugung stellte und das Empfangsgebaude großer gebaut werden konnte. Ein Budget von nunmehr zweieinhalb Millionen Yen sollte ein durchgehend dreistockiges Bauwerk ermoglichen. ^[55] Schließlich war die Planung im Dezember 1910 abgeschlossen. ^[56] Die Last des Gebaudes sollte nicht nur von den Ziegelwanden, sondern auch von Stahlsaulen und -tragern getragen werden. Ohne die Verwendung von Stahl waren die Wande dicker und die Innenflache kleiner ausgefallen, ebenso die Flache der Fenster- und Turoffnungen. Außerdem entstand das Gebaude zu einer Zeit, als sich die Verwendung von Stahlbeton durchzusetzen begann. Anstatt wie fruher ublich Holz fur die Innenboden von Ziegelbauten zu verwenden, fiel die Wahl des Bodenbelags auf eine feuerfeste Stahlbetonplatte. Diese Materialkombination ermoglichte es, zwei große Kuppeln zu errichten. ^[57]

Bau des Bahnhofs und der ersten Zufahrtsstrecke [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Bau der Hochbahn beschrankte sich wegen der prekaren Haushaltslage zunachst auf den sudlichen Teil der Strecke. 1899 begannen geologische Untersuchungen und 1900 die eigentlichen Bauarbeiten, aufgeteilt in funf Baulose . ^[58] Wegen des Boxeraufstands und des Russisch-Japanischen Kriegs mussten sie mehrmals unterbrochen werden, so dass sie erst nach zehn Jahren abgeschlossen waren. Auf bereits fertiggestellten Abschnitten befuhren Nahverkehrszuge der Yamanote-Linie ab 15. Dezember 1909 die Strecke Shinagawa ?Karasumori (heute Shimbashi). Am 25. Juni 1910 erreichten sie Y?rakuch? und ab 15. September 1910 fuhren sie etwa 300 m weit durch das Baugelande des Hauptbahnhofs zur provisorischen Endhaltestelle Gofukubashi. ^[59] Die Fundamentarbeiten am Empfangsgebaude begannen am 25. Marz 1908. Zu diesem Zeitpunkt war die Planung zwar noch nicht abgeschlossen, doch die spateren Umrisse waren endgultig festgelegt. ^[60]

Fur die Bauarbeiten zustandig war ?bayashi-gumi , ein aufstrebendes Unternehmen aus Osaka , das den Auftrag durch eine Ausschreibung erhalten hatte. ^[61] Es war derart akribisch, dass ein fachkundiger Inspektor nach der Fertigstellung keinen einzigen Fehler finden konnte. ^[62] Bei den Grundungsarbeiten rammten die Arbeiter 11.050 Kiefernpfahle von 3,6 bis 7,2 m Lange im Abstand von 60 cm in den Boden, darauf gossen sie 1,2 m dicken Fundamentbeton. Anschließend wurden Flach- und Rundstahl im Raster aufgereiht und wieder betoniert. ^[63] Die Kiefernpfahle stammten aus der Prafektur Aomori und der fur das Fundament der Stahlsaulen verwendete Granit aus der Prafektur Ibaraki . Die Stahlrahmen stellte zum einen das Stahlwerk Yahata (heute Nippon Steel Corporation ) her, zum anderen handelte es sich um Importe aus Großbritannien und den USA . Die Montage begann im August 1910 und war nach 13 Monaten abgeschlossen, wobei die Menge des verwendeten Stahls rund 3500 Tonnen betrug. Der Bau der Wande und Boden begann im April 1911 und dauerte ebenfalls 13 Monate. Ungefahr 8,6 Millionen rote Ziegel wurden fur strukturelle und schmuckende Zwecke verbaut. Fur den Verputz der dekorativen Elemente verwendete man Granit und Kunststein . ^[64]

Die kaiserlichen Raume waren mit Intarsien , Marmor und weißen Holzdecken ausgestattet, wahrend die offentlich zuganglichen Raume im ersten Stockwerk mit Pflastersteinen , Kunststeinen und Asphalt , im zweiten und dritten Stockwerk mit Holzboden auf Beton sowie verputzten Decken versehen waren. Die Dacher waren mit Kupferblech und 320.000 Schieferplatten aus Ogatsu in der Prafektur Miyagi gedeckt. ^[65] Am 15. Dezember 1914 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, einschließlich der Elektrik, der Wasser- und Abwasserleitungen sowie der Heizungen. ^[66] Sie hatten insgesamt funf Jahre und sieben Monate gedauert. Hinzu kam eine Pause von einem Jahr und einem Monat zwischen dem Ende der Fundamentarbeiten und dem Abschluss der Gebaudeentwurfs. ^[67] Im Durchschnitt waren taglich etwas mehr als 300 Arbeiter auf der Baustelle beschaftigt, wahrend der intensivsten Bauphase fast 1000. Insgesamt gab es funf Todesfalle. ^[68] Die Baukosten des dreigeschossigen Empfangsgebaudes beliefen sich auf 2,82 Millionen Yen, hinzu kamen 160.000 Yen fur das zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellte Bahnhofshotel. Zahlt man Bahndamm, Bahnsteige, Unterfuhrungen und Nebengebaude hinzu, betrugen die Gesamtkosten 4.071.210 Yen. ^[69]

• Innenansichten von 1914
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  Eingangshalle
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  Wartesaal 1. Klasse
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  Kaiserlicher Korridor
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  Kaiserlicher Wartesaal

Eroffnung und anfangliche Probleme [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Nachdem es zunachst Uberlegungen gegeben hatte, den Bahnhof Ch?? (?Mitte“) zu nennen, legte sich das Eisenbahnamt nur zwei Wochen vor der Eroffnung auf T?ky? fest. ^[70] Am 18. Dezember 1914 fand die offizielle Eroffnungsfeier statt, an der uber 1500 geladene Gaste teilnahmen. Sengoku Mitsugi (mittlerweile Vorsitzender des Eisenbahnamts), Premierminister ?kuma Shigenobu und Tokios Gouverneur Sakatani Yoshir? hielten Gluckwunschreden. Vizeadmiral Kamio Mitsuomi , der die erfolgreiche Belagerung von Qingdao befehligt hatte, traf um 10:30 Uhr von Shinagawa her kommend ein und wurde von den Anwesenden begrußt. Anschließend fuhrte das Eisenbahnamt eine Sonderfahrt mit ausgewahlten Gasten auf der neu eingerichteten Keihin-Linie (heute Keihin-T?hoku-Linie ) zwischen Tokio und Yokohama durch, die parallel zur T?kaid?-Hauptlinie den elektrischen Vorortverkehr ubernehmen sollte. Wahrend der Fahrt blieb der Eroffnungszug mehrmals stecken, da die Stromabnehmer und die Oberleitung nicht aufeinander abgestimmt waren; ebenso hatte sich der Oberbau an manchen Stellen gesenkt. Das peinlich beruhrte Eisenbahnamt entschuldigte sich am folgenden Tag in mehreren Zeitungen mit einer Annonce ausdrucklich fur die entstandenen Unannehmlichkeiten. ^[71]

Trotz dieser Panne konnte der Bahnhof Tokio am 20. Dezember 1914 dem Betrieb ubergeben werden, gleichzeitig wurde der provisorische Endbahnhof Gofukubashi stillgelegt. Am selben Tag legte das Eisenbahnamt auch den alten Endbahnhof Shimbashi fur den Personenverkehr still und baute ihn anschließend fur die Nutzung durch Guterzuge um, wahrend der 1909 auf der Hochbahn eroffnete Bahnhof Karasumori den Namen Shimbashi erhielt. ^[72] Kurz nach der Eroffnung zahlte der Hauptbahnhof im Durchschnitt nur 9500 Fahrgaste taglich. Dies war darauf zuruckzufuhren, dass das Geschaftsviertel Marunouchi noch kaum uberbaut war und vorerst nur eine Verbindung von Suden her bestand. Das Empfangsgebaude stand inmitten eines leeren Feldes und die Umgebung war nachts vollig dunkel. ^[73] Aufgrund der Pannenanfalligkeit musste der elektrische Betrieb am 26. Dezember eingestellt werden. Nach einer sorgfaltigen Uberprufung der Anlagen wurde er am 10. Mai 1915 wieder aufgenommen. ^[74] Recht spat hatten sich die Verantwortlichen dazu entschlossen, einen Anbau mit einem Bahnhofshotel zu errichten, da sie lange an der Rentabilitat gezweifelt hatten. So waren bei der Inbetriebnahme des Bahnhofs nur das Restaurant und die dazu gehorenden Einrichtungen vollendet. Ursprunglich wollte das Eisenbahnamt das Hotel direkt verwalten, ubertrug diese Aufgabe dann aber dem Tsukiji Seiyoken , dem fuhrenden westlichen Hotel in Tokio. Wahrend die Kuche bereits am Eroffnungstag festliche Speisen fur die Gaste zubereiten konnte, erfolgte die Aufnahme des Hotelbetriebs erst am 2. November 1915. ^[75]

Anbindung weiterer Strecken [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das Eisenbahnamt hatte vor, auch die von Westen her kommende Ch??-Hauptlinie an den Hauptbahnhof anzubinden. In Betrieb ging 1912 zunachst der Streckenabschnitt zwischen Ochanomizu und dem Bahnhof Manseibashi , der ebenfalls von Tatsuno entworfen worden war. Der Grunderwerb fur das Teilstuck Tokio?Ueno zog sich hingegen massiv in die Lange und eine Verwirklichung in naher Zukunft erschien unrealistisch. Deshalb beschloss das Eisenbahnamt, den Luckenschluss der Ch??-Hauptlinie vorzuziehen. So begannen im November 1915 die Arbeiten am Teilstuck von Manseibashi nach Tokio. Es entstand kein massiv gemauerter Viadukt, sondern eine Stahlbeton-Bogenbrucke nach den damals modernsten Baumethoden. Die Bruckenbogen wurden mit Ziegelsteinen verkleidet, um sie dem Aussehen des alteren Viadukts anzugleichen. Am 1. November 1919 erreichte die Ch??-Hauptlinie den Tokioter Hauptbahnhof. Es verkehrten vorerst nur elektrische Nahverkehrszuge, wahrend die dampfbetriebenen Fernzuge bis 1933 in Iidamachi wendeten. ^[76]

In der ersten Halfte des 20. Jahrhunderts war der Bahnhof Tokio zweimal der Schauplatz politisch motivierter Attentate. Am 4. November 1921 wollte Premierminister Hara Takashi zu einem Parteitag der Rikken Seiy?kai in Ky?to reisen. Auf dem Weg zum Bahnsteig wurde er von einem rechtsextremen Weichenwarter erstochen. Eine Gedenktafel und eine Markierung des Tatorts auf dem Boden in der sudlichen Halle erinnern an die Tat. Am 14. November 1930 schoss ein weiterer Rechtsradikaler mit einer Pistole auf Premierminister Hamaguchi Osachi , der sich zu einem Armeemanover in der Prafektur Okayama begeben wollte. Hamaguchi uberlebte zunachst das Attentat, starb aber neun Monate spater an den Folgen. Auch an ihn erinnern eine Gedenktafel und eine Markierung des Tatorts. ^[77]

Am 1. September 1923 ereignete sich das Große Kant?-Erdbeben . Wahrend das Empfangsgebaude unbeschadigt blieb, sturzten mehrere Bahnsteigdacher ein. Außerdem naherte sich von Nordosten her ein riesiger Großbrand dem Gelande. Das Bahnhofspersonal bekampfte das Feuer und schaffte es, ein Ubergreifen auf das Empfangsgebaude zu verhindern. Etwa 7000 obdachlos gewordene Menschen suchten Schutz im Bahnhof, auf den Bahnsteigen und in angehaltenen Zugen. Beginnend mit der Yamanote-Linie wurde der Bahnbetrieb nach drei Tagen schrittweise wieder aufgenommen, zuletzt auf der T?kaid?-Hauptlinie am 28. Oktober. ^{[78] [79]} Das Marunouchi-Geschaftsviertel entging ebenfalls der Katastrophe und erlebte in den folgenden Jahren einen markanten Aufschwung. Die großflachigen Zerstorungen nordlich des Bahnhofs ermoglichten es dem Eisenbahnministerium, die fur den Viadukt nach Ueno benotigten Grundstucke zu sehr gunstigen Preisen zu erwerben und die 1920 begonnenen Bauarbeiten massiv zu beschleunigen. Schließlich konnte am 1. November 1925 die letzte Lucke zwischen Kanda und Ueno geschlossen werden, wenn auch vorerst nur zweigleisig. Dies ermoglichte es, die Zuge der T?hoku-Hauptlinie bis zum Bahnhof Tokio und jene der Keihin-T?hoku-Linie nach Ueno zu fuhren sowie auf der Yamanote-Linie den Ringbetrieb einzufuhren. ^[80]

Wegen der fortschreitenden Elektrifizierung der Nahverkehrsstrecken verringerte sich die Zahl der von Dampflokomotiven gezogenen Zuge laufend, bis sich diese auf den Fernverkehr beschrankten. Ab 1. April 1928 stand zwischen Tokio und Ueno eine zweite Doppelspur zur Verfugung. Außerdem erhielt der Bahnhof am 16. Dezember 1929 an der Ostseite im Stadtteil Yaesu einen zweiten Ausgang. ^[81] Die Betreibergesellschaft des Bahnhofshotels steckte nach dem Erdbeben von 1923 in großen finanziellen Schwierigkeiten, was sich negativ auf das Management auswirkte und auch zu Streitigkeiten mit dem Personal fuhrte. Aus diesen Grunden beschloss das Eisenbahnministerium, den Vertrag per Ende Oktober 1933 zu kundigen und das Hotel direkt zu verwalten. Nach einer Reorganisation erfolgte am 27. Dezember desselben Jahres die Wiedereroffnung unter dem Namen Tokyo Railway Hotel . Dank des verbesserten Angebots stieg die Belegungsrate, so dass das Hotel eine hohe Rendite abwarf. ^[82]

Bis 1934 stieg die durchschnittliche Zahl der Fahrgaste um mehr als das Zwolffache auf 110.700 taglich an und der Bahnhof stieß an seine Kapazitatsgrenze, weshalb der Reichstag 1935 ein Ausbauprogramm genehmigte. ^[83] Geplant war die Verlegung des Depots nach Shinagawa, um Platz fur drei weitere Bahnsteige zu schaffen. Der Ausbruch des Pazifikkriegs im Jahr 1937 verzogerte die Verlegung, weshalb sie erst funf Jahre spater abgeschlossen war. ^[84] Erheblicher Materialmangel fuhrte dazu, dass der Ausbau der Anlagen im Bahnhof Tokio nur in eingeschranktem Maße vollzogen werden konnte. ?bayashi-gumi baute ab 1938 einen der drei geplanten Mittelbahnsteige, der nach seiner Eroffnung am 25. September 1942 die durch den Krieg verscharfte Situation zumindest ein wenig entspannte. Weitere Ausbauprojekte mussten wegen der Eskalation des Kriegs gestrichen werden. ^[85]

Wiederaufbau und Ausbau [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Bei einem schweren Luftangriff der United States Army Air Forces am 25. Mai 1945 fiel eine Brandbombe auf das Empfangsgebaude und verursachte ein Feuer, das sich rasch auf das ganze Gebaude und die Bahnsteigdacher ausbreitete. Bis zum 2. Juni konnte der fahrplanmaßige Betrieb auf allen zum Bahnhof fuhrenden Strecken wieder aufgenommen werden. ^[86] Nach Kriegsende begannen am 1. Oktober die Arbeiten zur Beseitigung der großen Zerstorungen in vollem Umfang. Der Stahlrahmen war vollig abgebrannt und hing herunter, wahrend die Bodenplatten mit Lochern durchsetzt waren. Es gab Befurchtungen, dass das Gebaude einsturzen konnte. Nach einer eingehenden Begutachtung durch Professor Kiyoshi Mut? entschied die Bauabteilung des Verkehrsministeriums, soviele der roten Ziegel wie moglich zu erhalten und das stark beschadigte dritte Stockwerk abzureißen. Das neue Dach bestand aus verzinkten und lackierten Blechen, die 1951/52 durch Naturschiefer ersetzt wurden. Die Innendecke verkleidete man mit Duraluminium , das nach Kriegsende leicht verfugbar war. Es war fur eine Lebensdauer von maximal zehn Jahren ausgelegt, hielt dann aber uber sechs Jahrzehnte. Die Instandstellung der Gebaudehulle war im Marz 1947 abgeschlossen, danach konzentrierte man sich auf die Restaurierung des Inneren. ^[87]

Kurz vor dem Friedensvertrag von San Francisco wurde damit begonnen, die vielen angebrannten Ziegel zu polieren, um sie bei der anstehenden Restaurierung der Fassade wiederzuverwenden. Doch die Finanzmittel reichten nur fur die Vorderseite des Empfangsgebaudes, wahrend man die den Bahngleisen zugewandte Seite mit Mortel uberstrich. ^[88] Die Verantwortlichen erklarten, dass diese Notrestaurierung ohnehin nur eine vorubergehende Maßnahme sei und die ordentliche Restaurierung zu einem spateren Zeitpunkt problemlos nachgeholt werden konne. Tatsachlich blieb der Mortel aber bis zur Gesamtrestaurierung des Empfangsgebaudes im fruhen 21. Jahrhundert bestehen. ^[89]

Das Bahnhofshotel nahm seinen Betrieb am zweiten Tag nach Kriegsende mit Feldbetten im zweiten Stockwerk des Anbaus wieder auf, da die Decke dort intakt geblieben war. Das Verkehrsministerium lagerte den Hotelbetrieb am 1. Dezember 1945 an die Nippon K?ts? K?gyo (engl. Japan Transport Corporation ) aus, um sich auf die dringend erforderliche Wiederherstellung des Streckennetzes zu konzentrieren. Da das Gebaude unansehnlich war und selbst bei einer Restaurierung die Gefahr der Beschlagnahmung durch die Alliierten bestand, beschloss das Unternehmen, das Hotel vorubergehend zu schließen. Bis Ende Januar 1949 bestand in einer der Passagen unter den Gleisen das einfach eingerichtete Tokyo Marunouchi Hostel als Ersatz. ^[90] Das Bahnhofshotel wurde ab Januar 1951 instandgestellt und am 15. November 1951 als Tokyo Station Hotel wiedereroffnet. ^[91]

Der zuletzt direkt vom Verkehrsministerium verwaltete staatliche Schienenverkehr wurde am 1. Juni 1949 auf Anweisung des alliierten Oberkommandos in ein offentliches Unternehmen uberfuhrt. Die neue Japanische Staatsbahn baute daraufhin das Fahrplanangebot kontinuierlich aus und stellte die kriegsbedingt unterbrochenen Ausbauarbeiten fertig. Dazu gehorte insbesondere zwei weitere Mittelbahnsteige, ein zusatzliches Streckengleis zwischen Tokio und Tamachi sowie die betriebliche Trennung von Yamanote-Linie und Keihin-T?hoku-Linie. Wegen des Koreakriegs herrschte ein Mangel an Stahltragern zur Uberdachung der zusatzlichen Bahnsteige. Andererseits schied Stahlbeton aus, da dies zu einer Uberbelastung des Viadukts gefuhrt hatte. Aus diesem Grund gelangte nach sorgfaltigem Testen das noch relativ neuartige Spannbetonverfahren zur Anwendung. ^[92] Diese Ausbaumaßnahmen waren am 1. September 1953 abgeschlossen, worauf im Bahnhof Tokio 16 Gleise zur Verfugung standen. ^[93]

Zweites Empfangsgebaude in Yaesu [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Das schlichte Stationsgebaude in Yaesu war im Krieg unbeschadigt geblieben, so dass die Bahnhofsfunktionen eine Zeitlang dort konzentriert waren. Um die rasch steigende Zahl der Fahrgaste zu bewaltigen, entstand 1948 ein zweistockiges Holzbauwerk. Ein halbes Jahr nach der Fertigstellung brach am 29. April 1949 durch unsorgfaltigen Umgang mit einer Zigarette ein Brand aus, worauf das Gebaude vollstandig niederbrannte. ^[94] Drei Jahre spater erstellte die Staatsbahn ein weiteres Gebaude, in dem sie die gesamte Gepackabfertigung unterbrachte. Die umgeschlagene Menge stieg weiter an, weshalb die Staatsbahn zwolf Jahre spater beschloss, den Gepack- vom Reiseverkehr zu trennen und teilweise zu den Einrichtungen am Guterbahnhof Shiodome zu verlegen. Spater fuhrte die Staatsbahn den Gepacktransport aus Rentabilitatsgrunden komplett mit Lastwagen durch. ^[95] Mit der Fertigstellung einer zweiten Doppelspur zwischen Tokio und Tabata war es ab 19. November 1956 moglich, die betriebliche Trennung der Yamanote-Linie und der Keihin-T?hoku-Linie zu vollenden. ^[96]

Seit dem Brand behalf sich die Staatsbahn in Yaesu mit einer Baracke. Sie beschloss den Bau eines um 38 Meter nach Osten versetzten dauerhaften Neubaus. Dadurch war es moglich, Platz fur zwei weitere Bahnsteige zu gewinnen. Da die Staatsbahn nicht uber genugend finanzielle Mittel verfugte, ging sie eine Kooperation mit privaten Unternehmen ein, um einen so genannten ?Volksbahnhof“ ( Minsh?-eki ) zu errichten, den sie mit Laden von Gewerbetreibenden teilen wurde. Das als Tetsud? kaikan (?Eisenbahnhalle“) bezeichnete Gebaude sollte 132 m lang und bis zu 45 m breit sein. Vorgesehen waren zwolf Stockwerke und zwei Kellergeschosse; da aber damals noch eine gesetzliche Hohenbeschrankung von 31 m galt, konnten vorerst nur sechs Stockwerke gebaut werden. Der Spatenstich erfolgte am 14. Oktober 1952, dem 80. Jahrestag der ersten Eisenbahnlinie Japans. Genau zwei Jahre spater waren die Arbeiten abgeschlossen. ^[97] Die Tokioter Kaufhauser waren nicht daran interessiert, in das Gebaude zu ziehen. Hingegen nutzte die in der Region Kansai tatige Kaufhauskette Daimaru die sich bietende Gelegenheit zur Expansion und eroffnete dort am 21. Oktober 1954 ihre erste Filiale in der Hauptstadt. ^[98] Bereits am 1. Juli 1953 war unter dem sechsten und siebten Bahnsteig die erste Ladenpassage eroffnet worden und ab 20. Juli 1955 stand ein ebenerdiger Verbindungsgang zwischen dem neuen Empfangsgebaude und Bahnsteig 7 zur Verfugung, in dem sich Warteraume und andere Einrichtungen befanden. ^[99]

U-Bahnhof und Shinkansen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

In den 1950er Jahren wurden auch die Fernverkehrsstrecken allmahlich elektrifiziert. Die Ara der Dampflokomotiven im Bahnhof Tokio endete am 31. Mai 1961, als der letzte von einer C62-Lok gezogene Schnellzug der J?ban-Linie hier ankam. ^[100] Bis in die Nachkriegszeit war die 1927 eroffnete Ginza-Linie die einzige U-Bahn -Linie Tokios. Erst 1951 setzte die stadtische Verkehrsgesellschaft TRTA (heute T?ky? Metro ) den konsequenten Ausbau des Streckennetzes fort. Am 20. Juli 1956 erreichte die Marunouchi-Linie von Awajich? her kommend den Bahnhof Tokio, am 15. Dezember 1957 kam der Abschnitt nach Ginza hinzu. Der zweigleisige U-Bahnhof war unter dem Bahnhofsvorplatz in Marunouchi errichtet worden und vom Empfangsgebaude aus uber zwei Durchgangstunnel erreichbar. Nur wenige hundert Meter entfernt entstand der U-Bahnhof ?temachi , der sich im Verlaufe von drei Jahrzehnten zu einem bedeutenden Knotenpunkt mit funf Linien entwickelte. Eine weitere unterirdische Passage stellte die Verbindung zum Bahnhof Tokio her. ^[101]

Vor dem Hintergrund des rasanten Wirtschaftswachstums stieg die Verkehrsnachfrage auf der T?kaid?-Hauptlinie weiter an und stieß schließlich an ihre Grenzen, weshalb im April 1959 der Bau der Schnellfahrstrecke T?kaid?-Shinkansen begann. Die Planer entschieden sich fur den Bahnhof Tokio als Ausgangspunkt; ausschlaggebend waren die Vielzahl der Anschlusse und die Tatsache, dass in Yaesu Platz fur zwei Bahnsteige vorhanden war. Hier begannen die Bauarbeiten am 12. November 1960. ?bayashi-gumi und Kajima errichteten einen zusatzlichen Viadukt und zwei Bahnsteige von 360 m Lange; ebenso rissen sie den 1955 erbauten Verbindungsgang wieder ab. Rechtzeitig auf die Olympischen Sommerspiele 1964 hin ging die T?kaid?-Shinkansen nach Shin-Osaka am 1. Oktober 1964 in Betrieb, womit der Bahnhof Tokio nun neun Bahnsteige und 19 Gleise zahlte. ^[102]

Drei normalspurige Shinkansen-Gleise schienen zunachst ausreichend zu sein, doch die Nachfrage stieg so stark an, dass ein kapspuriges Gleis umgespurt wurde und ab 10. Marz 1967 zur Verfugung stand. ^[103] Außerdem verlangerte man die Shinkansen-Bahnsteige um 70 m nach Suden, so dass ab 1969 der Einsatz von Zugen mit 16 Wagen moglich war. ^[104] Unter dem Yaesu-Empfangsgebaude entstanden ein Einkaufszentrum und ein Parkhaus , das direkt an die Stadtautobahn Tokio angeschlossen ist. ^[105] Mit einer Revision des Bauordnung fiel 1964 die Hohenbeschrankung weg, sodass ab Januar 1967 sechs zusatzliche Stockwerke gebaut werden konnten. Die Arbeiten waren am 30. Juli 1968 abgeschlossen, womit das Yaesu-Empfangsgebaude wie ursprunglich geplant zwolf Stockwerke hoch war. ^[106] Im Juni 1969 kam an dessen Sudseite ein Busterminal fur den Fernbusverkehr hinzu. ^[107]

Tunnelbahnhofe und Privatisierung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Damals fuhren die Zuge der Yokosuka-Linie zwischen Tokio und ?funa auf den Gleisen der T?kaid?-Hauptlinie. Durch die Ausdehnung der Vororte verschlimmerte sich die Uberlastung der Zuge. Zwar war eine neue Trasse zwischen Tokio und Shinagawa begonnen worden, doch diese wurde fur die Shinkansen-Strecke umgewidmet. Ebenfalls eine große Uberlastung verzeichnete die S?bu-Hauptlinie . Als Reaktion darauf begann die Staatsbahn, verschiedene Vorortsstrecken im Großraum Tokio besser zu verknupfen. Beispielsweise war vorgesehen, die S?bu-Hauptlinie und die Yokosuka-Linie durch einen Tunnel und eine umgenutzte Guterbahn miteinander zu verbinden. ^[108] Der Bau des Tunnelbahnhofs unter dem U-Bahnhof begann am 10. Januar 1968. Proteste von Anwohnern verzogerten den Baufortschritt an der Yokosuka-Linie, weshalb bei der Eroffnung des Tunnelbahnhofs am 15. Juli 1972 vorerst nur die S?bu-Hauptlinie und die neu eingerichtete S?bu-Schnellbahnlinie dorthin gefuhrt werden konnten. Am 1. Oktober 1976 kam der Tunnelabschnitt der Yokosuka-Linie hinzu, vier Jahre spater folgte am 1. Oktober 1980 die betriebliche Verknupfung beider Strecken zu einer durchgehenden Verbindung. ^[6]

Der Tunnel ermoglichte eine spurbare Entlastung und die Staatsbahn entschied sich 1975 dafur, einen der Bahnsteige an der Oberflache fur den Shinkansen-Verkehr umzubauen, wodurch die Zahl der Normalspurgleise auf sechs stieg. Dies geschah in Zusammenhang mit einem vier Jahre zuvor beschlossenen Ausbauplan. Gemaß diesem sollten die T?hoku-Shinkansen , die J?etsu-Shinkansen und die Narita-Shinkansen ebenfalls in den Bahnhof Tokio gefuhrt werden. So fand der Spatenstich fur die T?hoku-Shinkansen am 28. November 1971 im Bahnhof Tokio statt. Die Arbeiten umfassten unter anderem eine Neuordnung der Gleise zwischen Tokio und Ueno, die Verschiebung mehrerer Bahnsteige, die Verbreiterung und der Bau neuer unterirdischer Passagen sowie den Umbau von Bahnsteig 6 zu einem eigentlichen Shinkansen-Abfertigungsbereich. ^[109] Abgeschlossen waren sie im Oktober 1980. ^[110]

Mit der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 gelangten der Bahnhof und alle konventionellen Strecken in die Zustandigkeit von JR East , wahrend JR Central den Betrieb der T?kaid?-Shinkansen ubernahm. Die Shinkansen-Bahnanlagen wiederum gingen in den Besitz der Infrastrukturgesellschaft JRTT uber (1991 erwarben JR East und JR Central die Shinkansen-Bahnanlagen und sind seither gemeinsame Eigentumer). ^[111] JR East ubernahm von der Staatsbahn auch Projekte zum weiteren Ausbau des Bahnhofs. Diese betrafen insbesondere die Heranfuhrung der Keiy?-Linie , die 1975 ursprunglich als Guterstrecke in der Nahe von Chiba erbaut worden war. Nachdem die Guterverkehrsnachfrage stark zuruckgegangen war, nahm die Staatsbahn 1986 auf ihr den Personenverkehr auf, was umgehend eine zusatzliche Belastung der S?bu-Hauptlinie und der T?zai-U-Bahn nach sich zog. Andererseits war der Bau der Narita-Shinkansen 1983 am heftigen Protest von Anwohnern gescheitert. So hatte das Verkehrsministerium die Idee, einen Teil der dafur vorgesehenen Trasse mit der Keiy?-Linie zu verbinden und diese zum Bahnhof Tokio zu verlangern. ^[112] Sudlich des bestehenden Bahnhofs entstand unter dem Tokyo International Forum ein weiterer Tunnelbahnhof. Er war ursprunglich fur die Narita-Shinkansen geplant worden, die vom Flughafen Narita zum Bahnhof Shinjuku hatte gefuhrt werden sollen. Da sonst keine geeignete Stelle fur einen Tunnelbahnhof mehr vorhanden war, entschieden sich die Planer dafur, ihn dort zu platzieren; in Betrieb ging er am 10. Marz 1990. ^[7] Als Ersatz fur die nie gebaute Schnellfahrstrecke fuhrte JR East ein Jahr spater den Narita Express ein.

Ausbau zum Shinkansen-Knoten [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die 1982 eroffnete T?hoku-Shinkansen (und mit ihr die J?etsu-Shinkansen) reichte von Norden her vorerst nur bis ?miya , drei Jahre spater bis Ueno. Einzelne Abteilungen der Staatsbahn waren der Meinung, es sei nicht notwendig, die Schnellfahrstrecke bis zum Bahnhof Tokio weiterzufuhren, wodurch sich die Ausfuhrung des Projekts verzogerte. So kam es, dass zum Zeitpunkt der Privatisierung noch keine Entscheidung gefallen war. Da die Nachfrage nach einer Weiterfuhrung bis ins Stadtzentrum weiterhin unvermindert bestand und es auch politischen Druck gab, entschloss sich JR East 1989 dazu, das Projekt doch noch auszufuhren. Im Bereich des Bahnhofs Kanda war es wegen Platzmangels nicht moglich, eine zusatzliche Shinkansen-Doppelspur neben jener der T?hoku-Hauptlinie zu errichten. Da fast alle von Norden her in die Hauptstadt fuhrenden Fernverkehrszuge des Kapspurnetzes seit 1973 ohnehin im Bahnhof Ueno wendeten, schien es naheliegend, stattdessen die nur noch von wenigen Zugen befahrene Trasse der T?hoku-Hauptlinie umzubauen. Zwischen den Bahnhofen Akihabara und Tokio verstarkte man den Viadukt, um ihn in Zukunft allenfalls zweigeschossig ausbauen zu konnen, falls dies notwendig sein sollte. Am 20. Juni 1991 reichte die Schnellfahrstrecke bis zum Tokioter Hauptbahnhof, der dadurch zum wichtigsten Knoten des landesweiten Shinkansen-Netzes aufstieg. ^[113]

Nachdem die Realisierung der Hokuriku-Shinkansen vorgezogen worden war, gingen die Bauarbeiten im Bahnhof Tokio unvermindert weiter, da fur die Abfertigung der zusatzlichen Zuge nicht genug Platz vorhanden sein wurde. Zu diesem Zweck musste der Bahnsteig 5 ebenfalls von Kapspur- auf Normalspurbetrieb umgebaut werden. Das Marunouchi-Empfangsgebaude stand bereits unter Denkmalschutz und konnte nicht abgerissen werden, weshalb an der Westseite der Anlage kein Platz mehr fur die Verlegung der konventionellen Gleise vorhanden war. Stattdessen wurde unmittelbar am Empfangsgebaude neun Meter uber dem Bahnsteig 1 ein zusatzlicher Viadukt errichtet, auf dem der neue Bahnsteig 01 fur die Zuge der Ch??-Hauptlinie zu liegen kam. ^[114] Die komplexen Bauarbeiten, die stets unter laufendem Betrieb durchgefuhrt werden mussten, begannen im November 1990. Bahnsteig 01 ging am 2. Juni 1995 in Betrieb, die ubrigen Arbeiten konnten rechtzeitig vor dem Beginn der Olympischen Winterspiele 1998 in Nagano abgeschlossen werden. Die Uberdachung des Bahnsteig war so gestaltet worden, dass sie vom Kaiserpalast aus nicht zu sehen ist und das Dach des Empfangsgebaudes nicht uberragt. ^[115]

Beide Empfangsgebaude im neuen Glanz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

1958 gab es Plane, das Empfangsgebaude in Marunouchi durch einen Wolkenkratzer mit 24 Stockwerken zu ersetzen, was aber wegen der damaligen Bauhohenbeschrankung nicht realisierbar war. 1981 prasentierte die Staatsbahn ein weiteres Projekt fur einen Wolkenkratzer mit 33 Stockwerken, scheiterte aber an der Finanzierung. 1987 forderte das Japanische Architekturinstitut den Prasidenten der neuen Bahngesellschaft JR East offentlich dazu auf, das architektonische Erbe mit Respekt zu behandeln, wahrend eine im selben Jahr gegrundete Burgerbewegung sich fur die Restaurierung einsetzte. ^[116] Eine Studienkommission der Universitat Tokio kam 1988 zum Schluss, dass es lohnenswert sei, das historische Gebaude zu erhalten. In den 1990er Jahren folgten verschiedene Plane zur Restaurierung und Wiederbelebung des Bahnhofs. ^[117] Im Oktober 1999 einigten sich der Gouverneur von Tokio und der Prasident von JR East grundsatzlich darauf, das Bauwerk in seiner ursprunglichen Form wiederherzustellen. Ein im Jahr 2001 von der Prafekturverwaltung eingesetzter Forschungsausschuss untersuchte daraufhin verschiedene Moglichkeiten. Prafektur und Bahngesellschaft einigten sich schließlich am 15. Februar 2002 auf die Vorgehensweise. ^[118] JR East finanzierte die Restaurierungskosten von 50 Milliarden Yen durch die Ubertragung von Geschossflachenanteilen auf benachbarte Gebaude. Seit einer Revision der Baunormen- und der Stadtplanungsgesetze im Jahr 2000 ist es moglich, auf diese Weise historische Gebaude zu erhalten und zu restaurieren sowie das kulturelle Umfeld in Gebieten mit einer hohen Geschaftskonzentration zu bewahren. Die Finanzierung einer Restaurierung erfolgt somit durch den Erlos, den ein Unternehmen mit der Ubertragung der Anteile an umliegende Nutzer erzielt. ^[119]

Die anstehende Restaurierung des Bahnhofs loste in Marunouchi einen Bauboom aus und fuhrte zur Errichtung mehrerer neuer Burohochhauser. In Yaesu war der Bahnhofsvorplatz dem steigenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, weshalb JR East und die Grundstuckseigentumer beschlossen, gemeinsam ein Projekt zu dessen Neugestaltung durchzufuhren. Entstehen sollten zwei Hochhauser an der Nord- und Sudseite des Vorplatzes sowie ein neues Empfangsgebaude dazwischen, das die Tetsud? kaikan von 1954 ersetzen sollte. Dadurch wurde ein postmodernes Gegenstuck zum historischen Marunouchi-Bauwerk entstehen. ^[120] Die Bauarbeiten an dem von Helmut Jahn und Werner Sobek entworfenen Gebaudekomplex begannen am 10. September 2004 und die dazu gehorenden, als GranTokyo bezeichneten Zwillingsturme wurden 6. November 2007 eroffnet. Am folgenden Tag offnete das Kaufhaus Daimaru seine neue Filiale im nordlichen Turm. ^[121] Nach dem Abbruch des alten Empfangsgebaudes begann im Juli 2009 der Bau des dazwischen befindlichen Teils (genannt GranRoof ). ^[122] Die Eroffnung erfolgte am 20. September 2013. ^[123]

Die aufwandigen Konservierungs- und Restaurierungsarbeiten am Marunouchi-Empfangsgebaude begannen am 30. Mai 2007. ^[124] Vorrangiges Ziel des Projekts war die dauerhafte Erdbebensicherheit. Bei einer Intensitat von 7 auf der JMA-Skala sollten zwar Risse auftreten, der Bahnhof aber ohne großere Reparaturen weiter genutzt werden konnen. Es wurde festgestellt, dass fast keine Verstarkung erforderlich ist, wenn die seismische Isolationsmethode angewandt wird. Es mussten ein Teil der Ziegelmauer der Sud- und Nordkuppel entfernt, Dehnungsfugen eingesetzt und eine seismische Isolationsschicht uber dem neu errichteten Kellergeschoss eingefugt werden. Zu diesem Zweck entfernte man alle Kiefernpfahle, die als Fundament verwendet worden waren und ersetzte sie durch 352 seismische Isolatoren aus Bleikernen, Gummi und Stahl sowie 158 Oldampfer. Dadurch sollen bei einem starken Erdbeben die seitlichen Bewegungen des Gebaudes auf unter 25 cm beschrankt werden. ^[125] Das dritte Stockwerk wurde in Stahlbetonbauweise errichtet, die Dachkonstruktion mit modernen Materialien und Techniken grundlegend saniert. Ebenso entfernte man den Mortel der Außenwande an der Gleisseite, um dann dekorative Ziegel, Granit und Kunststein anzubringen. ^[124] Schließlich ersetzte man den Naturschiefer auf dem Dach. Da nur Blaupausen der Innenraume der Kuppeln erhalten geblieben waren, restaurierte man die Reliefs anhand der Analyse alter Schwarz-Weiß-Fotos. Das teilweise erhalten gebliebene Relief an der Sudostseite der Wand des dritten Stockwerks der Sudkuppel wurde in seiner ursprunglichen Form wiederhergestellt, indem man es mit Harz impragnierte und mit Gipsteilen verstarkte. ^[15] Nach uber funfjahriger Arbeit war die Restaurierung abgeschlossen, die feierliche Wiedereroffnung fand am 1. Oktober 2012 statt. ^[126]

Seit 1973 war der Bahnhof Ueno die Endstation aller Zuge der T?hoku-Hauptlinie, der Takasaki-Linie und der J?ban-Linie. Drei Jahrzehnte spater plante JR East, die Verbindung zur T?kaid?-Hauptlinie wiederherzustellen. Ziel war es einerseits, die Uberlastung der parallel verlaufenden Yamanote- und Keihin-T?hoku-Linie in diesem Bereich zu verringern. Andererseits sollten zusatzliche Kapazitaten fur neue umsteigefreie Eilzuge zwischen dem Norden und dem Suden der Metropolregion geschaffen werden. Da die Trasse beim Bahnhof Kanda seit 1991 durch die T?hoku-Shinkansen belegt war, sollte der Viadukt dort auf einer Lange von rund 1,3 km (inkl. Rampen) ein zweites Geschoss erhalten. Die Bauarbeiten an der Ueno-Tokio-Linie begannen im Mai 2008. ^[127] Die Auswirkungen des T?hoku-Erdbebens 2011 verzogerten die angestrebte Eroffnung um zwei Jahre. Diese erfolgte schließlich am 14. Marz 2015. ^[128]

Angrenzende Bahnhofe [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

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Beginn		T?kaid?-Shinkansen JR Central		Shinagawa
Beginn		T?hoku-Shinkansen J?etsu-Shinkansen Hokuriku-Shinkansen Akita-Shinkansen Yamagata-Shinkansen JR East		Ueno
Beginn		T?kaid?-Hauptlinie JR East		Shimbashi
Beginn		T?hoku-Hauptlinie ( Utsunomiya-Linie ) JR East		Ueno
Kanda		Keihin-T?hoku-Linie JR East		Y?rakuch?
Kanda		Yamanote-Linie JR East		Y?rakuch?
Shin-Nihombashi		S?bu-Schnellbahnlinie JR East		Ende
Beginn		Yokosuka-Linie JR East		Shimbashi
Beginn		Ch??-Hauptlinie JR East		Shinjuku
Beginn		Ch??-Schnellbahnlinie JR East		Kanda
Beginn		Keiy?-Linie JR East		Hatch?bori
?temachi		Marunouchi-Linie T?ky? Metro		Ginza

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Shigeru Onoda: 高架?道と東京? [ 上 ] . K?ts? shimbunsha, Chiyoda 2012, ISBN 978-4-330-26712-8 .  
• Shigeru Onoda: 高架?道と東京? [ 下 ] . K?ts? shimbunsha, Chiyoda 2012, ISBN 978-4-330-26812-5 .  
• Hideo Shima: 東京?誕生 お雇い外?人バルツァ?の論文?見 . Kajima shuppankai, Tokio 1990, ISBN 4-306-09313-1 .  
• Akira Hasegawa, Toshihiko Miyake, Masato Yamaguchi: 東京??史探見 . JTB Publishing, Tokio 2003, ISBN 4-533-05056-5 .  
• Verkehrsmuseum Tokio (Hrsg.): ?? ?の?史 東京のタ?ミナル . Kawade Shob? Shinsha, Shibuya 2006, ISBN 4-309-76075-9 .  
• Ry? Yamada: 絶えず?化している? 東京? . In: Tetsud? Pikutoriaru . Band   860 . Denkisha kenky?kai, Chiyoda Marz 2012.  
• Mitsuteru Teramoto: 東京?を行き交った列車の興味 . In: Tetsud? Pikutoriaru . Band   860 . Denkisha kenky?kai, Chiyoda Marz 2012.  
• Fujio Mishima, Hiroshi Nagata: ?道と街?東京? . Taish? shuppan, Tokio 1984.  
• Hikosaburo Kanai: 東京停車場建築工事報告 (?き) . In: Japan Society of Civil Engineers (Hrsg.): Journal der Japanischen Ingenieursgesellschaft . Band   1 , Nr.   2 . Tokio April 1915, S.   601?636 ( Online [PDF; 1,4   MB ]).  
• Naoki Tanemura: 東京ステ?ションホテル物語 . Sh?eisha , Chiyoda 1995, ISBN 4-08-781116-6 .  
• 東京??史 . T?y?kan insatsujo shuppan-bu, Tokio 1973.  
• Mitsuo Fukuda: 東京?改良工事の?遷について . Japanische Staatsbahn , Bauburo Tokio, Tokio 1981.  
• Sh?ichir? Yamanouchi: JR はなぜ?われたか . Mainichi shimbunsha, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-620-31832-5 .  
• Sh?ichir? Yamanouchi: 東北?上越新幹線 . JTB Publishing, Tokio 2002, ISBN 4-533-04513-8 .  
• Kazuki Ishikawa, Atsushi Sakai, Akihisa Takahashi: 東京?丸の???保存?復原計?について . In: Tetsud? Kenchiku News . Nr.   651 . Tetsud? kenchiku ky?kai, Tokio Februar 2004.  
• Shir? Katsurai: JR 東日本の東京?再開??基礎工 . Band   33 , Nr.   1 . Allgemeines Forschungsinstitut fur Bauingenieurwesen, Bunky? Januar 2005.  

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Tokyo Station City (englisch, japanisch)
• Bahnhofsinformationen von JR East (japanisch)
• Bahnhofsinformationen von JR Central (japanisch)
• Bahnhofsinformationen von T?ky? Metro (japanisch)

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]