肇事列車（編號401 551）的機車
艾雪德列車出軌事故
是1998年6月3日發生於
德國
下薩克森州
策勒縣
艾雪德
?附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡、88人受傷，?德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於其中一個車輪因?金屬疲勞發生破裂，這個破裂最終導致車輛出軌。
事發經過
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]
1998年6月3日，編號51的
ICE-1列車
營運884次（威廉·倫琴號）車次，從
慕尼黑
開往
漢堡
，中途停
奧格斯堡
、
紐倫堡
、
維爾茨堡
、
富爾達
、
?塞爾
、
格丁根
和
漢諾威
[1]
。
德國時間上午10時30分（
UTC+1
，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。在距離漢堡市還有40分鐘路程的時候，當列車?至策勒區艾雪德?以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然破裂，鋼條?進了車廂內，拖行了6公里後，列車?過第一?道時，破裂的車輪外鋼圈把第一?道的內側
護軌
?起，?穿了第2節車廂走道?衝破車廂頂，造成第2節車廂後段轉向架向右脫軌，左側車輪觸動了第二?道左側的右轉軌道，迫使原本主線直行軌道轉換成進入支線軌道，使第3節車廂往支線衝入，?脫軌撞向一條行車
橋梁
的梁柱，橋梁因而斷裂，兩名正在橋下工作的
德國鐵路
員工當場被出軌列車撞死。
第3節車廂撞?橋樑後，第4節車廂?過了坍?的橋樑，但?離軌道衝入樹叢之中，第5節後半段被橋梁壓?，阻斷了第6節以後的車廂去路，後方的車廂?成一團，死傷慘重。肇事列車的首節機車與1.2節車廂脫離後，則繼續向前滑動3公里，才停止
[1]
。
肇事列車的其中一個機車仍在使用中（攝於2007年8月在慕尼黑火車站）
救援
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?始救援
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]
上午11時正，110接到第一個?案??。??，人??不?楚?生了什?事。2分鐘後，警察?告「艾雪德火?相撞事故」。同?消防和救援机?也接到了?案??。最先到?的救援者是事故??附近?到??的居民。
11時6分，?十字?救援??中心宣布?近的??威、
吉夫?恩
和
烏埃爾岑
等地???和救援机??入?急??。
11時7分，第一?消防?到達事故??。1分鐘後，人??消防?????告中?于明?得知??情?，一列高?列?出?撞?。?向??的途中消防???下令?集本地?所有????救援。?此同?，
策勒市
、??威?架救援直升机和Fassberg直升机中?的也收到警??往??。根据首批到???的救援人??告，策勒的救援指?部???是一?大?模?亡事件???高??的警?。?控制中心工作人?只協助一?人?同?的??，便通知周?的控制中心，最後由就近的??威控制中心，配置了救援直升机採取行動。
?了?保重??能?第一??被?走，11時18分，德?公司?定停止營運，?於7分鐘後停?所有列車。該邦消防?習中心機構成員偶然?到交通?播，於是11時42分發出警報派遣。11時45分，?始?建現場應變操作中心。
?救治?者，當局搭起了??，??者在300公尺外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事?后一小?，50多名?生到達??。12時5分，首名?者由直升机送往醫院。
12時15分起，集??191名主要道路沿?的移?注?工作?成立。德?希?德斯海姆提供??路?送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，?然有足?的急救人?在?，所有?者在??被??。
??13小?到?三山的
德軍
坦克，后?又提出消防部?從??威出動一部40?起重机除?物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中?一點，以便救援和診治。
?15時，已有87名?者被送往?院。15時15分，?急警?解除，此?在?近的?大部分志愿消防和救援服?人員已被征?。接着就?始?法移?埋住三???的倒?的?梁。到了午夜，?掘出78具尸?。?察官下令，所有尸?都要解剖。
大多?受害者是由于突然?每小時200公里減速到靜止而死亡的，衝力相?于?160公尺高??落。
?一步?展
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]
截至18時第一次新??布?中，死亡人?已?100人。?天?上，吊??始吊掛?損車廂??理碎片，而各地救援行?也繼續進行。
翌日（6月4日），?任?理科?和下?克森州部?施?德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督?主?的服?，須由?斯特Hirschler和?瑟夫Homeyer代替。當時，初步?据指出一?破碎的??造成?一次??。
6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致?理好。6月8日，時任?邦??赫?佐克宣布把6月21日定?中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通?該路段。
6月10日，?事?後一星期，死亡人?上升至99人，?外??人在?院不治身亡。6月21日，在策勒??堂?行了悼念?，共2,000人參加，包括
科?
和
施?德
。??赫?佐克在??中特?感?无?的志愿所作出的??，高???人員在事故??敬?了花圈。
事故起因
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輪?設計
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ICE-1列車的車輪組原本均是以鑄鐵製造一體成型，但實際運作發現由於
金屬疲勞
與失圓，在車輛運行速度?生
共振
與
振動
問題；所以，後來改以在車輪外由一層20毫米厚的橡膠包著，外面再套上一個相對地較薄的金屬車輪，該修改的雙層金屬車輪原本是設計用在速度較慢的大?運輸系統上；因此，雙層金屬車輪表面上未必能看到其出現
金屬疲勞
形成的微細裂縫。
鐵路機構的多名經理均曾感受過該等震動，??究如何解決。有工程師認?，必須加?
城際特快列車
的
懸掛系統
，雖然同款輪?未有進行過高速測試，但有效解決行車時的震動問題。在那時，德國缺乏測試車輪?實破壞極限的設施。因此整個原型?未?正實際測試過，設計與規格?大程度僅依賴可得的材料資料與理論。實際經歷的極少實驗室與軌道測試?未對過度磨損狀態下的車輪行?、或是車速高於一般運行速度時進行評?。雖然如此，經歷數年後，車輪證明本身相當可?，直到車禍發生前，沒有引起任何問題。
在1997年七月，約車禍一年前，負責運轉
漢諾威
地區路網的公司
Ustra
在時速24公里的車輛上，發現這種組合設計車輪的疲勞裂痕。他們在裂痕進一步擴大前更換車輪，時間遠早於原先法定規格的更換期限。
Ustra
將他們的發現以預警通報其他使用這類設計車輪的公司，包括
德國鐵路
公司。在1997年底，依
Ustra
公司的說明，德國鐵路公司的回覆聲稱其車輛?未發現這樣的問題。
?究結構耐用性與系統穩定性的
夫朗和斐協會
負責調?事故的原因，發現這個機構早在1992年已告知過德國鐵路管理當局關於車輪可能破壞的問題。
?快就發現，在設計階段的統計破壞模型中，?未包含往復作用的動態力。設計的結果欠缺適當的安全量，設計過程中下列的因素被低?:
- 車輪每轉一圈，輪?會都展??圓，(ICE列車車輪每天典型約轉500,000圈)會?生疲勞效應。
- 相對於單體車輪，裂痕會在內側?生。
- 當輪?因磨耗變薄時，動態力的作用會加劇，導致裂痕成長。
- 輪?上的平點、脊點、或隆起都會大幅增加作用在車輪組合上的動態力，使磨耗加劇。
未能?車
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??
]
列車沒有停車使車輪?剝離，是導致之後一連串災難發生的主因。?若當時列車能?時?停，上述一連串嚴重事件發生的可能就會大大降低。
一般而言，鐵路公司當得悉列車有怪聲傳出，便會?時?動
停車與檢?政策
，但這個政策則不適用於ICE列車上。當時乘客?未拉緊急停車控制索，而是警示車務人員有一大片金屬?進車廂時，列車經理拒??停列車，直到他親自把問題調?完成，?說明這是公司政策。這裏已損失了一些寶貴時間。拒?煞車的決定後來進入法庭審理，但對所有對列車經理控告罪名均未成立，因?他的職責是客戶服務，?非列車維護或工程師。他對是否應停車做工程判斷的權責不高於一般乘客。
維修及保養
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在事發之前，德鐵慕尼黑維修中心的工程人員只能使用標準型的閃燈檢?車輪，而?非用可探測金屬疲勞的儀器，其實他們有更先進的儀器，只是因?存在?多誤差信息，可?程度?不高，早已被停用。
直至事發前的該星期，在3次同的自動化檢?中，探測到該車輪已有瑕疵。調?人員從列車上的電腦系統取出的維修報告中發現，肇事列車在事發前兩個月，已先後有8次職員投訴來自轉向架上有缺陷車輪的?音和震動，但德鐵未有更換之，?表示日常檢?妥當，而工程人員也未有就車輪問題而作出預報
[1]
。
其他因素
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在事故中倒?的行車天橋，其設計也是間接導致事故的因素之一，原因是該天橋的兩端是由薄的橋墩支?著，而?非用實心拱形設計。
?一個因素是轉向架內的?接位未能完全縫合。
後續
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艾雪德列車出軌事故紀念場地
法律
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??
]
德鐵在事發後，隨?向每名遇難者的家屬發放30,000
馬克
（約19,000美元），之后?作出了??的??（如精神??方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德??克（3000萬美元）
[1]
。
2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控
誤殺罪
。因?在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會
[1]
。案件於2003年4月審結，?名工程師被?款10,000
歐元
（約12,000
美元
）
[1]
。
技術
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]
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以?一種車輪取代。
在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因?ICE列車的?合金車身及防爆破?璃?，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車?，更換?在緊急時可用
破?鎚
擊破的?璃?，以策安全。
台灣高鐵棄用歐規高鐵列車
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]
本來
台灣高鐵
預計採用ICE和
TGV
合作開發的高鐵列車，最終改?
日本
新幹線
高鐵列車，艾雪德事故?原因之一。
[2]
參見
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參考資料
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外部連結
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