Boeing 757
757 de Iberia Lineas Aereas de Espana
Tipo	Pasaxeiros
Fabricante	Boeing
Primeiro voo	19 de febreiro de 1982
Introducido	1 de xaneiro de 1983
Producion	1981 - 2004
Unidades construidas	1 050
Variantes	Boeing C-32
v c e

O Boeing 757 e un avion comercial bimotor de tamano medio e fuselaxe estreita fabricado por Boeing . Foi desenado para Eastern Air Lines e British Airways para substituir o 727 e entrou en servizo en 1983 . A producion do 757 finalizou o 28 de novembro de 2005 despois de que fosen construidas 1.050 unidades. A derradeira aeronave foi entregada a Shanghai Airlines .

Dependendo da version pode levar entre 186 e 279 pasaxeiros a unha distacia entre 5.700 e 7.200. O Boeing 757 foi producido con duas lonxitudes de fuselaxe: a orixinal 757-200 entrou en servizo en 1983 , e a alongada 757-300 en 1999 . Fabricouse tamen unha version de carga, a 757-200PF, e un modelo que combinaba pasaxe con carga, o 757-200M. Modelos da variante de pasaxeiros 757-200 foron tamen convertidos ao 757-200SF de carga.

O 757 pode ser considerado como un dos programas mais exitosos de Boeing . Poren, as vendas cairon a finais dos 90, provocando o cesamento da producion.

O 757 foi desenado conxuntamente co 767 de fuselaxe ancha, e debido as suas caracteristicas comuns os pilotos poden obter unha certificacion que lles permite operar ambolos dous aparellos.

Desenvolvemento [ editar | editar a fonte ]

Antecedentes [ editar | editar a fonte ]

A comezos dos anos 70, tras o lanzamento do 747 de fuselaxe ancha, Boeing comezou a considerar novos desenvolvementos para o seu trirreactor de fuselaxe estreita 727 . ^{[ 1 ]} Desenado para rutas curtas e medias, ^{[ 2 ]} este trimotor foi o avion comercial mais vendido nos 60 e o sosten do mercado domestico estadounidense. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Os estudos centraronse en mellorar os 189 asentos do modelo 727-200, a sua variante mais exitosa. ^{[ 4 ]} Consideraronse duas posibilidades: un 727-300 alongado, e un novo avion co nome en codigo 7N7. O primeiro era un derivado mais barato usando a tecnoloxia do 727 e a configuracion de motores montados na cola, ^{[ 4 ]} mentres que o segundo era un bimotor que usaria novos materiais e melloras na tecnoloxia da propulsion que xa estaban disponibles na industria da aviacion civil. ^{[ 5 ]}

United Airlines interesouse polo proposto 727-300, que Boeing agardaba lanzar a finais de 1975 , ^{[ 4 ]} pero perdeu interese tras examinar os estudos para o 7N7. ^{[ 4 ]} Ainda que se lle ofreceu o 727-300 a Braniff International Airways e outras aerolinas, o interese dos clientes foi insuficiente para continuar o seu desenvolvemento. ^{[ 1 ]} En cambio, as aerolinas sentironse atraidas polo alto ratio de derivacion dos motores turboventilador, as novas tecnoloxias da cabina de mando, os menores pesos, as aerodinamicas melloradas e os reducidos custos de operacion prometidos para o 7N7. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Esas caracteristicas tamen estaban incluidas no desenvolvemento paralelo dun novo avion de fuselaxe ancha de tamano mediano co nome en codigo 7X7, e que se converteria no 767 . ^{[ 6 ]} O traballo das duas propostas acelerouse como resultado da recuperacion da industria do transporte aereo a finais dos anos 70. ^{[ 1 ] [ 7 ]}

Cara 1978 os estudos de desenvolvemento centraronse en duas variantes: a 7N7-100 con 160 asentos, e a 7N7-200 con espazo para mais de 180. ^{[ 5 ]} Entre as novas caracteristicas incluiase unha a redesenada, motores sub-alares, e materiais mais lixeiros, mentres que a fuselaxe dianteira, a configuracion de cabina e a cola en T mantiveronse do 727. ^{[ 8 ]} Boeing planeaba ofrecer con este avion o consumo mais baixo por combustible de todos os avions de fuselaxe estreita. ^{[ 9 ]} O 31 de agosto de 1978 Eastern Air Lines e British Airways converteronse nas primeiras aerolinas en comprometerse publicamente co 7N7, cando anunciaron un pedido de 40 avions da version 7N7-200. Eses pedidos foron asinados en marzo de 1979 cando Boeing designou oficialmente ao avion como 757. O mais curto 757-100 non chegou a ter pedidos e seria rexeitado; o 737 cumpriria posteriormente o seu rol. ^{[ 10 ]}

Deseno [ editar | editar a fonte ]

Pretendiase que o 757 fose mais capaz e mais eficiente que o seu antecesor, o 727. ^{[ 11 ]} O enfoque na eficiencia de consumo reflectia as precupacions das aerolinas sobre os custos operativos, que medraran pola subida dos prezos do petroleo durante a guerra do Yom Kippur de 1973 . ^{[ 5 ] [ 12 ]} Os obxectivos de deseno incluian unha reducion dun 20% de consumo de combustible para os novos motores, ademais dun 10% adicional por melloras aerodinamicas, en comparacion co seu predecesor. ^{[ 12 ]} Agardabase que os materiais mais lixeiros e as novas as mellorasen tamen a eficiencia. ^{[ 5 ]} O peso maximo na engalaxe (MTOW) foi establecido en 99 800 kg, ^{[ 13 ]} 4 540 kg mais que o 727. O maior coeficiente de potencia con respecto ao peso do 757 permitialle engalar de pistas mais curtas e voar a aeroportos de climas mais quentes ou mais elevados, ofrecendo un mellor rendemento nas engalaxes que os seus competidores. Estes precisaban maiores carreiras de engalaxe en aeroportos a grandes altitudes, con maiores temperaturas ou menos densidade no aire. Boeing tamen ofreceu opcions para unha capacidade de carga util maior. ^{[ 13 ]}

A configuracion de dous motores escolleuse para obter unha maior eficiencia de combustible en comparacion cos desenos de tres ou catro motores. ^{[ 14 ]} Os clientes de lanzamento, Eastern Air Lines e British Airways, seleccionaron o turboventilador RB211-535C fabricado por Rolls-Royce , con 166 kN de potencia. ^{[ 15 ]} Esta seria a primeira vez que un avion de Boeing era lanzado con motores fabricados fora dos Estados Unidos . ^{[ 5 ]} O fabricante domestico Pratt & Whitney ofeceu posteriormente o PW2037 con 170 kN, ^{[ 15 ]} que lanzou Delta Air Lines cu pedido de 60 avions en novembro de 1980 . ^{[ 5 ] [ 16 ]} General Electric tamen ofreceu o seu CF6-32 nas primeiras etapas do programa, pero finalmente abandonou o seu desenvolvemento debido a unha demanda insuficiente. ^{[ 17 ]}

A medida que avanzaba o seu desenvolvemento, o 757 foise diferenciando cada vez mais do 727 adoptando elementos do 767, ^{[ 5 ]} cuxo programa ia varios meses mais avanzado. ^{[ 18 ]} Para reducir riscos e custos Boeing combinou o traballo de deseno dos dous avions, ^{[ 1 ] [ 14 ]} facendo que compartisen caracteristicas como o acondicionamento interior. ^{[ 19 ]} O deseno asistido por ordenador, primeiro aplicado ao 767, foi usado nun terzo do 757. ^{[ 20 ]} A principios de 1979 adoptouse unha cabina de mando dixital para dous tripulantes nos dous modelos, incluindo instrumentacion, avionica e sistemas de xestion de voo compartidos. ^{[ 19 ]} Pantallas de cor de tubos de raios catodicos (CRT) substituiron os instrumentos electromecanicos convencionais, ^{[ 19 ]} cunha maior automatiacion eliminando a posicion do enxeneiro de voo das cabinas de tres tripulantes. ^{[ 19 ]} Tras completar un curto curso de conversion, os pilotos cualificados no 757 podian cualificarse para voar o 767 e viceversa, debido as semellandas dos seus desenos. ^{[ 19 ]}

Nas as do 757 utilizouse un novo perfil aerodinamico supercritico, que producia sustentacion na meirande parte da superficie superior da a no canto de so nunha banda estreita como en anteriores desenos. ^{[ 5 ]} As mais eficientes as tinas menos resistencia e unha maior capacidade de combustible, ^{[ 5 ]} e tinan unha configuracion semellante as do 767. ^{[ 20 ]} Unha envergadura mais ancha que a do 727 producia menos resistencia inducida de elevacion, mentres que as raices alares mais grandes incrementaban o oco para o tren de aterraxe e espazo para futuras versions mais longas do avion. ^{[ 20 ]}

Un dos derradeiros vestixios do 727, a cola en T, foi descartada a mediados de 1979 en favor dunha cola convencional. ^{[ 5 ]} Isto evitaba o risco dunha condicion aerodinamica conecida como deep stall , e permitia mais pasaxeiros nunha parte traseira menos conica. ^{[ 21 ]} Con 47,3 m de lonxitude, o 757-200 era 0,64 m mais longo que o 727-200, e tina unha maior proporcion de volume interno dedicado a espazo de cabina, tendo capacidade para transportar 239 pasaxeiros, 50 mais que o seu predecesor. A seccion transversal da fuselaxe, cuxo lobulo superior era comun a do 707 e o 737 , ^{[ 22 ] [ 23 ]} foi a unica gran caracteristica estrutural que mantivo do 727. ^{[ 24 ]} Isto debeuse principalmente para reducir a resistencia, ^{[ 12 ]} e ainda que se considerara unha fuselaxe mais ancha, os estudos de mercado de Boeing detectaron que habia poucas necesidades de capacidade de carga e preferiase un avion para poucos pasaxeiros en rutas curtas. ^{[ 8 ] [ 14 ]}

Producion e probas [ editar | editar a fonte ]

Boeing construiu unha lina de montaxe final en Washington , na sua fabrica de Renton, ^{[ 25 ]} fogar da producion dos 707, 727 e 737, para fabricar o 757. ^{[ 26 ]} A principios do programa de desenvolvemento, Boeing, British Airways e Rolls-Royce meteron presion sen exito a industria aeronautica britanica para fabricar as as do novo avion. ^{[ 9 ] [ 27 ]} Finalmente, ao redor da metade dos componentes do avion, incluidas as as, a seccion dianteira e a empenaxe, fabricaronse nas propias instalacions de Boeing, e o resto subcontratouse principalmente a compania estadounidenses. ^{[ 28 ]} Fairchild Aircraft encargouse dos slats , Grumman proporcionou os flaps , e Rockwell International fabricou a fuselaxe principal. O incremento da producion do novo modelo conincidiu co final do programa 727, e a montaxe final do primeiro exemplar comezou en xaneiro de 1981 . ^{[ 15 ]}

O prototipo de 757 presentouse na fabrica de Renton o 13 de xaneiro de 1982 . ^{[ 29 ]} O avion, equipado con motores RB211-535C, completou o seu voo de estrea unha semana antes do previsto, o 19 de febreiro . ^{[ 30 ]} O primeiro voo viuse afectado pola parada dun motor, despois de indicacions de baixa presion de aceite. ^{[ 31 ]} Despois de comprobar o diagnostico do sistema, o piloto de proba John Armstrong e o copiloto Lew Wallick foron capaces de reiniciar o motor afectado, e o voo seguiria con normalidade. Posteriormente o 757 embarcouse nun calendario de probas de voo de sete dias. ^{[ 32 ]} Nese tempo, o avion xa recibira 136 pedidos de sete aerolinas, Air Florida , American Airlines , British Airways , Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Monarch Airlines e Transbrasil . ^{[ 15 ]}

O programa de probas de sete meses do 757 usou os cinco primeiros exemplares construidos. ^{[ 33 ]} Entre as distintas tarefas estaban as de probar os sistemas de voo e de propulsion, probas en climas frios e calidos, e a realizacion de distintas rutas. ^{[ 34 ]} Os datos do programa do 767 axudaron a acelerar o proceso. ^{[ 32 ]} Despois de que se identificasen problemas de deseno, as portas de saida do 757 recibiron un mecanismo de dobre resorte para que fosen operadas mais doadamente, e reforzouse a fuselaxe para unha maior resistencia aos choques contra paxaros. O avion de producion era 1 630 kg mais lixeiro que as especificacions orixinais, e rexistrou un 3% menos de consumo de combustible do agardado. ^{[ 34 ]} Isto fixo que o seu alcance aumentase en 370 km, e levou a que Boeing promocionase a sua eficiencia con respecto ao consumo de combustible. ^{[ 34 ]} Tras 1 380 horas de probas de voo, o 757 equipado co motor RB211 recibiu a certificacion da Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense o 21 de decembro de 1982 , e da Civil Aviation Authority (CAA) britanica o 14 de xaneiro de 1983 . ^{[ 31 ] [ 33 ]} A primeira entrega ao seu cliente de lanzamento, Eastern Air Lines , realizouse o dia 22 de decembro de 1982, uns catro meses despois das primeiras entregas do Boeing 767. ^{[ 31 ] [ 35 ]} O primeiro 757 con motores PW2037 presentouse un ano despois, e foi entregado a Delta Air Lines o 5 de novembro de 1984 . ^{[ 31 ]}

Entrada en servizo e operacions [ editar | editar a fonte ]

Eastern Air Lines realizou o primeiro voo comercial do 757 o 1 de xaneiro de 1983 , na ruta entre Atlanta e Tampa . ^{[ 31 ]} O 9 de febreiro dese ano British Airways comezou a usar o avion entre Londres e Belfast , substituindo aos trirreactores Hawker Siddeley Trident 3B . ^{[ 36 ]} As aerolinas charter Monarch Airlines e Air Europe tamen comezaron a usar o 757 ese mesmo ano. ^{[ 37 ]} Os primeiros operadores destacaron a mellor fiabilidade e actuacion mais silenciosa en comparacion con anteriores avions de lina. ^{[ 37 ]} Os cursos de transicion facilitaron a introducion dos pilotos as cabinas baseadas en CRT e non xurdiron grandes problemas tecnicos. ^{[ 37 ]} Eastern Air Lines, o primeiro operador de 727 en ter o novo avion, confirmou que o 757 tina unha maior capacidade de carga que o seu predecesor, xunto con menores custos de operacion debido a un menor consumo e o uso dunha cabina de mando de dous tripulantes. ^{[ 37 ]} En comparacion co 707 e o 727, o novo reactor consumia un 42 e un 40% menos combustible por asento respectivamente nun tipico voo de distancia media. ^{[ 8 ]}

A pesar da sua exitosa estrea, as vendas do 757 estancaronse durante case toda a decada dos 80, como consecuencia da caida dos prezos do combustible e o cambio a avions mais pequenos tras a desregularizacion no mercado estadounidense. ^{[ 31 ]} Ainda que non existia un competidor directo, ^{[ 14 ]} avions de fuselaxe estreita de 150 asentos como o McDonnell Douglas MD-80 eran mais baratos e levaban tantos pasaxeiros como alguns dos 757 de moitas aerolinas. ^{[ 13 ] [ 31 ]} Unha seca de tres anos de vendas parouse en novembro de 1983 cando Northwest Airlines pediu 20 avions. ^{[ 38 ]} En decembro de 1985, anunciouse un modelo de carga, o 757-200PF, tras un pedido de lanzamento de 20 unidades de UPS Airlines , ^{[ 31 ]} e en febreiro de 1986 lanzouse un modelo combinado, o 757-200M, cun pedido dun avion por parte de Royal Nepal Airlines . ^{[ 39 ]} O modelo de carga entrou en servizo con UPS en setembro de 1987 . ^{[ 40 ]} O modelo combinado, que podia levar tanto carga como pasaxe, entraria en servizo con Royal Nepal Airlines en setembro de 1988 . ^{[ 39 ]}

A finais dos anos 80, o aumento da conxestion nos centros de conexion e as regulacions de ruido nos aeroportos estadounidenses fixeron que houbese unha repunta nas vendas do 757. ^{[ 31 ]} . Entre 1988 e 1989 as aerolinas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 exemplares para American Airlines e United Airlines . ^{[ 31 ] [ 41 ]} Cara ese tempo, o 757 fixerase comun nos voos domesticos de curta distancia e nos servizos transcontinentais dos Estados Unidos, ^{[ 40 ]} e substituira aos anticuados 707 , 727 , Douglas DC-8 e McDonnell Douglas DC-9 . ^{[ 42 ]} O alcance maximo de 7 220 km do 757-200, unha vez e media a do 727, permitiu rutas mais longas sen escalas. ^{[ 43 ]} O 757 tamen foi usado en aeroportos sen restricions de ruido, como o John Wayne de Orange County, California , ^{[ 44 ]} e nos que tinan limitacions de tamano nos avions, como o Washington National Airport preto do centro de Washington, D.C. ^{[ 7 ]} O maiores operadores estadounidenses, Delta Air Lines e American Airlines , finalmente operarian frotas duns 100 exemplares cada un. ^{[ 40 ]}

En Europa , British Airways , Iberia , e Icelandair foron os principais clientes do 757, ^{[ 45 ]} pentres que outras aerolinas como Lufthansa rexeitaron o modelo por ser demasiado grande para as suas necesidades dun avion de fuselaxe estreita. Moitas companias charter europeas, como Air 2000 , Air Holland , e LTU International , ^{[ 35 ]} tamen mercaron o 757 para viaxes de vacacions e paquetes turisticos a finais dos 80. ^{[ 40 ] [ 42 ]} En Asia , onde normalmente preferianse avions mais grandes debido aos grandes volumes de pasaxeiros, o 757 tivo menos pedidos. ^{[ 46 ]} Unha demostracion de vendas en 1982 foi incapaz de atraer a Japan Airlines , ^{[ 35 ] [ 47 ]} e o primeiro cliente asiatico, Singapore Airlines , vendeu os seus catro 757 en 1989 en favor dos Airbus A310 de 240 asentos, xusto cinco anos despois de estrear o modelo nas suas rutas indonesias e malasias. ^{[ 48 ]} O 757 comportouse mellor na China , onde despois dunha compra inicial por parte da Administracion Civil da Aviacion da China en 1987 , ^{[ 40 ]} os pedidos medraron ata os 59 exemplares, sendo este pais o principal mercado asiatico. ^{[ 35 ]} Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines e Xinjiang Airlines usaron o 757 en rutas domesticas de distancia media. ^{[ 49 ]}

En 1986 , a FAA aprovou ao 757 equipado co RB211 para operacions de longo alcance nobre o Atlantico Norte ao cumprir os estandares ETOPS , ^{[ 9 ]} seguindo os precedentes establecidos polo 767. ^{[ 50 ]} Baixo as regulacions ETOPS, un conxunto de normas de seguridade que rexen os voos dos birreactores sobre os oceanos e outras zonas sen lugares de aterraxe axeitados proximos, as aerolinas comezaron a utilizar o avion para rutas intercontinentais de distancia media. ^{[ 9 ]} Ainda que o 757 non foi inicialmente desenado para voos transoceanicos, os reguladores basearon a sua decision no record de fiabilidade do seu comportamento nos longos servizos transcontinentais estadounidenses. ^{[ 51 ]} A certificacion ETOPS para o 757 equipado co PW2000 conseguiuse en 1992 . ^{[ 39 ]}

A comezos dos 90, a FAA e outras axencias gobernamentais dos Estados Unidos, como a NASA e a National Transportation Safety Board (NTSB), comezaron a estudar as caracteristicas das estelas do 757. ^{[ 52 ]} Isto realizouse tras varios incidentes, incluidos dous accidentes mortais, nos cales pequenos avions privados experimentaron unha perda de control cando voaban preto do birreactor. Avions de pasaxeiros mais pequenos tamen experimentaran movementos ondulantes inesperados cando voaban detras do 757. Os investigadores centraronse no deseno da a supercritica do avion, que en certos putos durante a engalaxe ou a aterraxe podia producir vortices no extremo da a mais fortes que aqueles que producian avions mais grandes como o 767 ou o 747. ^{[ 53 ]} Outras probas foron inconclusas, abrindo un debate entre as axencias do goberno, e en 1994 e 1996 a FAA actualizou as regulacions de control aereo para pedir unha maior separacion detras do 757 que a doutros grandes reactores. ^{[ 52 ] [ 54 ]} O 757 converteuse no unico avion de pasaxeiros de menos de 136 000 kg en ser clasificado como reactor "pesado" polas regras de separacion da FAA. ^{[ 53 ]}

Variante alongada [ editar | editar a fonte ]

A fabricacion do 757 alcanzou un pico de 100 avions anuais a principios dos anos 90, ^{[ 55 ]} cando se considerou actualizar o modelo. ^{[ 10 ]} Durante mais dunha decada, o unico avion de fuselaxe estreita baimotor de Boeing sen unha version alongada, e mentres persistian os rumores sobre un 757-200X de longo alcance e un 757-300X alongado non se realiaron anuncios formais. ^{[ 10 ]} As aerolinas charter europeas estaban especialmente interesadas nunha version de mais capacidade que puidese aproveitar mellor o alcance do 757. ^{[ 40 ]} Ademais de satisfacer as necesidades dos clientes charter, un modelo mais grande permitiria a Boeing igualar as capacidades de pasaxeiros do 767-200 con menos custos de operacion, ^{[ 56 ]} e contrarrestar as versions de maior alcance do Airbus A321 de 185 asentos, ^{[ 57 ]} unha nova version mais longa do A320 . ^{[ 40 ] [ 58 ]}

Notas [ editar | editar a fonte ]

Vexase tamen [ editar | editar a fonte ]

Wikimedia Commons ten mais contidos multimedia na categoria:   Boeing 757

Bibliografia [ editar | editar a fonte ]

• Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. Third Edition . London: Ian Allen Publishing. ISBN   0-7110-2665-3 .  
• Birtles, Philip (2001). Boeing 757 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   978-0-7603-1123-3 .  
• Bowers, Peter M. (1989). Boeing aircraft since 1916 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   978-0-87021-037-2 .  
• Davies, R. E. G. (1990). Delta, an airline and its aircraft: the illustrated history of a major U.S. airline and the people who made it . Miami, Florida: Paladwr Press. ISBN   0-9626483-0-2 .  
• Davies, R. E. G. (2003). Eastern: an airline and its aircraft . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN   1-888962-19-4 .  
• Davies, R. E. G. (2000). TWA: an airline and its aircraft . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN   1-888962-16-X .  
• Eden, Paul, ed. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft . Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN   1-84509-324-0 .  
• Kane, Robert M. (2003). Air Transportation 1903?2003. Fourteenth Edition . Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN   978-0-7872-8881-5 .  
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   0-7603-0497-1 .  
• Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). "757: New Directions". Modern Boeing Jetliners . Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN   0-7603-0717-2 .  
• Pace, Steve (1999). F-22 Raptor: America's next lethal war machine . New York, New York: McGraw Hill. ISBN   978-0-07-134271-1 .  
• Sharpe, Mike; Shaw, Robbie (2001). Boeing 737-100 and 200 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN   0-7603-0991-4 .  
• Velupillai, David (2 de xaneiro de 1982). "Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody" . Flight International . pp. 12, 15.  
• Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). 21st century U.S. air power . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN   0-7603-2014-4 .  
• Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Commercial Aviation Safety . New York, New York: McGraw-Hill Professional. ISBN   0-07-141742-7 .  
• Combating terrorism: interagency framework and agency programs to address the overseas threat . Washington, District of Columbia: United States General Accounting Office. 2003. ISBN   978-1-4289-3944-8 .