Union Loop
Rames sur l'Union Loop.
Situation	Chicago ( Illinois )
Type	Metro
Entree en service	6 septembre 1897 [ 1 ]
Longueur du reseau	3,2  km
Lignes	? ? ? ? ?
Stations	8
Frequentation	74 000 passagers par jour [ 2 ]
Ecartement des rails	1 435  mm
Proprietaire	Chicago Transit Authority
Exploitant	Metro de Chicago
Vitesse maximale	15   km/h (Vitesse maximale autorisee)
Reseaux connexes	Bus CTA
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L' Union Loop (habituellement appele Loop ) est la boucle aerienne du metro de Chicago situee au cœur du centre-ville, delimitee par Lake Street au nord, Wabash Avenue a l'est, Van Buren Street au sud et Wells Street a l'ouest. La boucle supporte cinq lignes du metro interconnectees. L'Union Loop tient son nom du trace en forme de boucle situe dans le secteur financier du Loop de Chicago (un des 77 secteurs communautaires de la ville de Chicago et deuxieme plus important quartier d'affaires des Etats-Unis , apres celui du Midtown Manhattan a New York).

L'Union Loop est gere par la Chicago Transit Authority (CTA).

Le Loop aujourd'hui [ modifier | modifier le code ]

Construit sur des viaducs de fonte , le Loop est long de 3 280 metres. Les lignes rose , brune , orange , verte et mauve parcourent la boucle aerienne pour desservir le centre-ville de Chicago ( Illinois ). Les huit stations de la boucle representent chaque jour un transit de pres de 65 000 voyageurs ^{[ 2 ]} . La vitesse y est limitee a 15   km/h aux aiguillages. Deux tours controlent les entrees et les sorties des rames sur le Loop : la tour 12 au sud-est (a l'angle de Wabash Avenue et Van Buren Street) controle les lignes orange et verte vers la South Side Main Line tandis que la tour 18 au nord-ouest (a l'angle de Lake Street et Wells Street ) controle les lignes verte , rose , brune et mauve en provenance de la Lake Branch et de la North Side Main Line .

Seule la ligne verte le traverse de part en part, ne desservant que cinq stations en continuant son chemin, les lignes rose , brune , orange et mauve y font demi-tour. Les lignes orange , mauve et rose y roulent dans le sens des aiguilles d'une montre, tandis que la ligne brune fait l'inverse.

Les lignes souterraines bleue et rouge s'arretent aussi frequemment dans le centre, meme si elle n'empruntent pas ce loop aerien. La seule vraie station de correspondance entre le loop et les lignes souterraines se trouve a Clark/Lake . La correspondance est possible a d'autres endroits comme a State/Lake , mais se fait par la voirie.

Le Loop n'est connecte a aucun autre systeme de transport en commun. Le principal point de correspondance avec les trains de banlieue de Chicago se trouve a proximite de Grant Park et de Michigan Avenue , a 600 metres a pieds de la station Washington/Wabash , juste derriere l' Art Institute of Chicago . Il s'agit de la gare Metra de Millennium Station ( Randolph Street Station avant 2005).

La securite dans les transports en commun de Chicago, sur l'Union Loop et le reste du reseau du metro est assuree par le Chicago Police Department (CPD), la police de la ville de Chicago.

Plusieurs stations Divvy , le systeme de velocation en libre service et en location longue duree de la ville de Chicago, se trouvent a proximite des stations de l'Union Loop.

Les stations du Loop [ modifier | modifier le code ]

Station [ 3 ]	Lignes	Lieux a proximite
Washington/Wells	? ? ? ?	Civic Opera House , Chicago Mercantile Exchange Correspondance vers le Metra via le Ogilvie Transportation Center
Quincy	? ? ? ?	Willis Tower , Federal Reserve Bank of Chicago Correspondance vers le Metra et l' Amtrak via Union Station
LaSalle/Van Buren	? ? ? ?	Chicago Board of Trade Building , Chicago Board Options Exchange , Centre correctionnel metropolitain de Chicago Correspondance vers le Metra via LaSalle Street Station Correspondance ?  : Station LaSalle (1 block au sud)
Harold Washington Library-State/Van Buren	? ? ? ?	Harold Washington Library , Monadnock Building , Flamingo , Fine Arts Building , Congress Plaza Hotel , Auditorium Building Correspondance ? ?  : Station Jackson .
Adams/Wabash	? ? ? ? ?	Grant Park , Buckingham Fountain , Art Institute of Chicago , Symphony Center , Railway Exchange Building Correspondance vers le Metra via Van Buren Street Station
Washington/Wabash	? ? ? ? ?	Marshall Field's , Chicago Cultural Center , Millennium Park Correspondance vers le Metra via Millennium Station
State/Lake	? ? ? ? ?	Chicago Theatre , Gene Siskel Film Center , Virgin Hotels Chicago Correspondance ?  : Station Lake
Clark/Lake	? ? ? ? ? ?	Hotel de ville de Chicago , James R. Thompson Center , Monument a la bete debout , Richard J. Daley Center , Chicago Picasso

Son histoire [ modifier | modifier le code ]

Tout au long de son existence, le Loop a coexiste avec de fortes pressions politiques et civiques afin de le supprimer en faveur de nouvelles voies souterraines. Ses projets remontent au debut du XX ^e  siecle et les plans prevoyaient de creuser dans l'argile bleue en suivant le trace des tunnels de fret appartenant a la Chicago Tunnel Company (CTC).

Pourtant l'Union Loop est reste tranquillement ce qu'il a toujours ete depuis ses debuts a la fin des annees 1890 jusqu’a nos jours. Son reseau ferroviaire a ete retravaille pour s'adapter a l'evolution des modes de fonctionnement et aux nouvelles rames. Des stations ont ete ajoutees, allongees, consolidees ou fermees et demolies en reponse a l'evolution des habitudes des passagers ou des adaptations urbanistiques des quartiers qui l'entourent.

Une seule station a ete entierement reconstruite au cours des vingt dernieres annees ( Clark/Lake ) et plusieurs ont ete remplacees par de nouvelles stations ( Harold Washington Library-State/Van Buren et Washington/Wells ) afin de les rendre accessibles aux personnes a mobilite reduite .

Depuis son ouverture en octobre 1897 , l'Union Loop a toujours fourni des services de transport ferroviaire rapide dans le quartier central des affaires de Chicago . Sa construction a egalement permis l'interconnexion des differents services de metropolitain des quatre differentes compagnies de l’epoque ^{[ 4 ]} .

Bien que considere comme lent, bruyant, laid, obstruant la lumiere, l'air et l'activite au niveau de la rue, il est neanmoins devenu aujourd’hui un symbole, une institution, dont la suppression a ete un objectif declare de chaque plan de developpement des transports pour la ville de Chicago pendant plus de quatre-vingts ans mais dont aucun n'a eu raison.

Sa construction [ modifier | modifier le code ]

Avant la construction de l'Union Loop, il existait deja trois compagnies de metropolitain a Chicago  : la South Side Elevated , la Lake Street Elevated , et la Metropolitan West Side Elevated . Chacune des trois compagnies avait son propre terminal a l'entree du centre-ville de Chicago denomme Loop .

Charles Yerkes , fort de son influence et du controle du systeme de tramways ^{[ 5 ]} dans la ville dirigea les discussions afin d'etablir des liens entre les 3 societes. Apres avoir obtenu les signatures des riverains concernes Charles Yerkes lanca les travaux du Loop en 1895 .

Le Loop fut construit sur base de trois segments: le pont de la Lake Street Elevated qui s'arretait a Wells Street fut prolonge sur le cote nord en 1895 , avant que le cote ouest n'ouvre sur Wabash Avenue en 1896 et que les cotes est sur Wells Street et sud sur Van Buren Street ne soient termines en 1897 ^{[ 6 ]} . En 1897 , Charles Tyson Yerkes investit ses fonds dans la quatrieme compagnie, la Northwestern Elevated .

A l'origine, il y avait douze stations, avec trois stations de chaque cote du Loop mais peu apres son ouverture, l'arrivee de la Northwestern Elevated impliqua la suppression de la station Fifth/Lake ^{[ 7 ]} .

De la construction du Loop nait une polemique politique : Charles Yerkes , instigateur du projet de l'Union Loop, profite de la franchise cedee par la ville pour cinquante ans pour instaurer et faire payer aux trois autres compagnies un droit de passage ^{[ 8 ]} .

Le nom d'Union Loop vient du fait que les quatre compagnies partageaient leurs rails sur la boucle centrale avant de rejoindre les voies separees chacune de leur cote. Le nom d'Union Loop est aujourd'hui desuet et son diminutif de ≪ Loop ≫ est utilise par tous les chicagoans ^{[ 9 ]} .

1939 : Le premier plan de restructuration du Loop [ modifier | modifier le code ]

Alors que les premiers coups de pioches sont donnes dans le cadre de la construction des tunnels de metro, sous State Street ( State Street Subway ) et sous Dearborn Street ( Milwaukee-Dearborn Subway ), La ville de Chicago, l'Etat de l' Illinois et le Chicago Rapid Transit (qui regroupe les 4 grandes compagnies de metro existantes a cette epoque) publient en octobre 1939 , un plan de 80  km de nouvelles voies de metro devant etre termine en 1960 .

Ce plan prevoyait la construction de lignes souterraines sous Lake Street , Washington Street, Jackson Street et Wells Street ainsi que la prolongation des tunnels en construction sous State Street et Dearborn Street. Il suggerait une combinaison du rail et des nouvelles installations d’autoroutes prevues vers les banlieues de Chicago (methode qui fut effectivement utilisee sur la Dan Ryan Branch , La Congress Branch et la O'Hare Branch ). Outre les desagrements esthetiques du Loop, le plan insistait sur le fait que la construction meme de tunnels en lieu et place des viaducs permettraient une meilleure croissance du quartier financier de Chicago ^{[ 10 ]} .

Ce premier plan fut ignore a la suite des difficultes financieres de la ville en temps de guerre et des retards de construction dans les deux tunnels de metro : le State Street Subway et le Milwaukee-Dearborn Subway .

1958 : De nouveaux horizons pour la CTA [ modifier | modifier le code ]

La Chicago Transit Authority (CTA), nee de la fusion des quatre compagnies de metropolitain de Chicago en 1947 , s’attela dans un premier temps a rentabiliser les infrastructures existantes. En 1958 , les dirigeants de la CTA lancerent une premiere mondiale avec la mise en service de la Congress Branch au milieu de l'autoroute du meme nom. Ils deciderent de se tourner vers le futur en presentant un nouveau plan de reamenagement du reseau de metro de Chicago pour les vingt annees suivantes et un budget de 315 millions de dollars ^{[ 11 ]}

Ce projet couplant autoroute et transport en commun fut considere, a raison, comme une reussite et c'est ainsi que la CTA voulue, en suivant le plan de 1939 , profiter de l'ouverture d'autres autoroutes pour prolonger les existantes ; la CTA presenta donc des projets similaires (et realises) vers l' aeroport international O'Hare au nord ouest et vers 95th/Dan Ryan au sud mais surtout l'idee d’enfouir le Loop dans le sol, Chicago refit surface tout en supprimant definitivement les viaducs aeriens.

Le but etait de creer un nouvel acces nord-sud sous Wells Street en le reliant au projet vers 95th/Dan Ryan mais aussi de percer un tunnel perpendiculaire est-ouest aux trois autres sous Washington Street et parallelement sous Jackson Street avec un nouveau terminus sous Grant Park en correspondance avec le reseau Metra a la Millennium Station pour les deux lignes. Les autres points concernaient la renovation de structure existante sur le reseau et le renouvellement des vehicules.

Finalement de ce plan de 1958 , seuls les amenagements lies au Loop ne virent jamais le jour, la priorite ayant ete donnee aux autres points d’ameliorations du reseau ^{[ 11 ]} .

1968 : Le Chicago Central Area Transit Project [ modifier | modifier le code ]

Cette etude lancee en 1965 fut financee par des organismes federaux tels que l' Administration Service , le Departement du Logement et du Developpement urbain des Etats-Unis ( US Department of Housing and Urban Development , USHUD) le Departement des Transports des Etats-Unis ( United States Department of Transportation , USDOT).

L'etude pour le developpement urbain de Chicago a ete menee par la ville de Chicago, la Chicago Transit Authority et d'autres organismes publics ayant un interet dans la maximisation des transports publics et le developpement du quartier financier. Apres l'echec des autres projets visant le Loop, les principaux objectifs etaient de produire un plan definitif pour ameliorer la circulation de transports en commun rapides et l'acheminement plus rapide des passagers dans le Loop.

Une fois de plus les ponts en acier ceinturant le centre-ville furent remis en question, en tenant compte cette fois-ci de l'augmentation du trafic et du nombre de passagers et en prenant compte des facteurs architecturaux et environnementaux, des exigences operationnelles et des methodes potentielles de financement du systeme.

En avril 1968 , l'etude denommee Chicago Central Area Transit Project a abouti a un rapport exhaustif de trois volumes qui a recommande la construction de 24  km de metro souterrains afin de remplacer les anciennes lignes elevees dans le centre de Chicago, et principalement le Loop.

Ce rapport prevoyait notamment l'elargissement de celui-ci par le remplacement des voies sur viaduc et la construction d'pune nouvelle ligne souterraine en boucle sous Randolph Street, Franklin Street, Van Buren Street et Wabash Avenue , sous les lignes existantes du State Street Subway , du Milwaukee-Dearborn Subway et la construction d’un tunnel est-ouest sous Monroe Street .

Le remplacement de plusieurs viaducs menant au Loop par de nouveaux tunnels etait egalement prevu, comme sous Lake Street , Wells Street ou encore Roosevelt Avenue.

Le plan prevoyait de commencer la construction du metro en 1969 , avec un systeme d'ouverture par etapes entre 1973 et 1978 .

Selon les previsions du rapport, la nouvelle boucle aurait du, grace a ses nouvelles connexions, transporter 390 000 passagers par jour en 1990 ^{[ 12 ]} .

Le cout prevu de la construction de la boucle, distributeur de systemes de metro ^[pas clair] etait de 478 millions de dollars en 1969 avec un taux d'inflation de 5 %. La hausse improbable de ce dernier entre 8 et 11 % aura eu raison du projet de nouvelle boucle et ce meme si en janvier 1971 , une demande de subvention de 500,4 millions de dollars ^{[ 12 ]} fut introduite pour sa realisation et celle des autres projets presentes en meme temps par la CTA .

Vu les controverses, le projet fut reanalyse par un nouveau cabinet de consultants ( American Betchel ). La decision fut prise d'attribuer les sommes destinees au nouveau Loop au remplacement des viaducs de l'ancien et de conserver le reseau en etat, en prolongeant ses lignes vers de nouveaux poles en dehors du centre (comme la nouvelle liaison sous Monroe , vers l' aeroport O'Hare ou l' aeroport Midway , par exemple).

1975 : La protection du Loop [ modifier | modifier le code ]

Malgre le budget prevu epuise, un nouveau projet toujours dans le cadre du Chicago Central Area Transit Project vit le jour et fut presente en novembre 1975 afin de tout de meme construire une ligne sous Franklin Street et de prolonger le tunnel construit sous Monroe .

Ces travaux auraient permis de relier le nord et le sud par le nouveau tunnel de Evanston ( ligne mauve ) a la Englewood Branch ( ligne verte ). Le Loop aurait alors ete partiellement demonte avec l'optique de la nouvelle construction de relier le viaduc de Lake Street vers Midway (ouvert en 1993 ) via Wabash Avenue ^{[ 13 ]} . Prevus en janvier 1979 , ils auraient du etre acheves en decembre 1983 . Peu apprecie par le public, le projet prit finalement un grand coup d'accelerateur a la suite du grand deraillement de 1977 (voir plus bas) provoquant la mort de 11 passagers. Choque par l'accident (pourtant le seul a ce jour), plusieurs indecis se rallierent a l'idee de remplacer progressivement le Loop.

Un mouvement de protection s'eleva contre cette decision et associa l'image du metro de Chicago a celle des Cable Cars de San Francisco sans pourtant nier la necessite d'ameliorations a apporter en matiere de securite tout en conservant le Loop dans son etat. Un autre groupe, a savoir l' American Institute of Architects de Chicago, alla encore plus loin en essayant d'assimiler le Loop a Chicago comme la Tour Eiffel a Paris . Ils defendirent avec vehemence son demantelage et declarerent que ce serait une catastrophe de demolir un si glorieux exemple de l'utilisation de la ville de Chicago de l'acier et de la fierte des Chicagoans qui ont construit les elements du loop .

En 1979 , la maire de Chicago Jane Byrne et le gouverneur de l'Illinois James R. Thompson parvinrent a un accord par lequel le projet du metro sous Franklin Street devait etre annulee, le Loop conserve et ameliore en privilegiant la finition des chantiers vers l' aeroport international O'Hare ou d'autres ameliorations afin d'ameliorer le service aux passagers ^{[ 13 ]} .

1977 : Le deraillement sur le Loop [ modifier | modifier le code ]

L'accident le plus meurtrier du metro de Chicago se produisit sur le Loop le 4 fevrier 1977 ^{[ 14 ]} . Diffusees largement dans le monde, les images du train deraille reste comme l'incident le plus marquant de l'histoire du metro de Chicago. Onze personnes furent tuees et cent quatre-vingts autres blessees ^{[ 15 ]} . Apres l'accident, plusieurs deviations des rames furent mises en place, le temps d'effectuer les reparations necessaires.

Deroulement [ modifier | modifier le code ]

En raison des retards et de la saturation de la voie, les trains furent stoppes aux stations et entre celles-ci. Ignorant la signalisation et les instructions de securite, une rame redemarra de la station State/Lake et percuta a 17 h 27 la rame en attente vers la station Randolph/Wabash . Malgre la faible vitesse de 22   km/h , le conducteur de la rame suivante ne relacha pas l'accelerateur. Le train percute, se trouvant dans le virage, fut souleve et termina sa course sept metres plus bas sur le trottoir ^{[ 16 ]} .

Le conducteur de la rame fautive fut poursuivi pour non-respect des regles de securite ^{[ 17 ]} . Les rames furent rapidement deblayees et le service reprit le lendemain a 6 h 30 ^{[ 18 ]} .

Les stations fermees du Loop [ modifier | modifier le code ]

Les plans originaux prevoyaient douze stations sur le loop, soit trois de chaque cote. Le service ouvrit sous cette configuration, mais la station Fifth/Lake fut fermee quatre ans plus tard, afin de construire l'entree de la ligne de la Northwestern Elevated sur son emplacement. Quatre autres stations furent ensuite fermees par la Chicago Transit Authority , afin de permettre l'accueil de plus de passagers dans les stations avoisinantes et d'accroitre la vitesse de circulation des rames.

Seul le cote est du Loop reste inchange depuis son ouverture.

Station	Localisation	Date de fermeture
Fifth/Lake	Croisement de Wells Street et de Lake Street, avant le virage au coin nord-ouest du Loop (a l'endroit ou se trouve la tour 18 aujourd'hui [ 19 ] .	17 decembre 1899
Dearborn/Van Buren	Croisement de Dearborn Street et de Van Buren Street, sur le sud du Loop	1 er avril 1949 , remplacee par la station Harold Washington Library-State/Van Buren en 1997 [ 20 ]
State/Van Buren	Croisement de State Street et de Van Buren Street, sur le sud du Loop	2 septembre 1973 , remplacee par la station Harold Washington Library-State/Van Buren en 1997 [ 20 ]
Madison/Wells	1, North Wells Street, sur le cote ouest du Loop	30 janvier 1994 , remplacee par la station Washington/Wells
Randolph/Wells	150, North Wells Street, sur le cote ouest du Loop	1 er juillet 1995 , remplacee par la station Washington/Wells [ 21 ]

Les projets sur le Loop [ modifier | modifier le code ]

Les stations Madison/Wabash et Randolph/Wabash font l'objet de projets afin de les supprimer toutes les deux et de construire une nouvelle station plus fonctionnelle.

Cela permettra aussi de limiter le nombre de stations a deux sur le cote est du Loop comme sur ses autres flancs. La nouvelle station se situera au-dessus du croisement de Washington Street et Wabash Avenue , elle portera vraisemblablement le nom: Washington/Wabash . Madison/Wabash sera la premiere station fermee tandis que Randolph/Wabash restera en fonction jusqu'a l'ouverture de la nouvelle station. Les details du projet seront determines une fois la conception terminee et les travaux en attente de financement, devraient debuter en 2017 ^{[ 22 ]} .

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• (en) Brian J. Cudahy , Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago , Brattleboro, VT, S. Greene Press, 1982 , 2 ^e   ed. ( ISBN   978-0-8289-0480-3 , LCCN   82011953 )
• (en) Greg Borzo , The Chicago "L" , Chicago, Arcadia Publishing, 2007 , poche ( ISBN   978-0-7385-5100-5 , LCCN   2007923200 )
• (en) John Franch , Robber Baron: The Life of Charles Tyson Yerkes , Urbana, University of Illinois Press, 2006 ( ISBN   978-0-252-03099-4 , LCCN   2005034416 )

Articles connexes [ modifier | modifier le code ]

• Chicago Transit Authority
  • Metro de Chicago

Liens externes [ modifier | modifier le code ]

• Chicago Transit Authority
• Urbanrail.net
• Histoire du Chicago 'L'

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