Un petrolier est un navire-citerne servant a transporter le petrole ainsi que ses derives ( essence ). Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations : les methaniers qui transportent le gaz naturel , les butaniers qui transportent le butane , les chimiquiers pour le transport de produits chimiques. On les nomme egalement tankers (en anglais  : oil tankers , litteralement ≪ navires-citernes a petrole  ≫), ou supertankers pour les plus grands.

Au 1 ^er septembre 2013, MarineTraffic , la base de donnees maritime recensait 17 475 tankers en activite dans le monde ^{[ 1 ]} .

Histoire [ modifier | modifier le code ]

Premiers essais [ modifier | modifier le code ]

Le transport de petrole sur un navire remonte a la civilisation grecque et les ≪ bateaux a feux ≫, vers ?670  ; toutefois, le petrole etait utilise comme une arme et non comme une marchandise. Au XVIII ^e  siecle , en Chine , des jonques en transportaient aussi en vrac, certaines etant prevues a l'origine pour transporter de l'eau. Vers la meme epoque, les Perses en transportaient sur la mer Caspienne , les Russes sur la Volga et les Birmans sur l' Irrawaddy .

Cependant, c’est avec le developpement du transport transatlantique que le navire petrolier proprement dit apparait.

Les debuts (1859-1900) [ modifier | modifier le code ]

Le debut du transport du petrole sur l'eau remonte au XIX ^e  siecle , avec le percement d'un des premiers puits en Pennsylvanie , aux Etats-Unis , en 1859  : les barils sont alors transportes sur des barges le long de la riviere Allegheny , puis par chemin de fer . La demande commence alors a venir de l' Europe et la necessite de navires pouvant transporter le petrole en securite se fait sentir. La difficulte est alors d'autant plus grande qu'il s'agit d'un marche instable, aux prix fluctuants.

En 1864 , a peine cinq ans apres, environ 100 000 tonnes par an sont exportees vers l'Europe. Ne voulant pas prendre trop de risques, les armateurs preferent le transport en barils ou en bidons, sur des voiliers , les navires a vapeur etant encore chers. Les barils risquant de fuir, ils sont entreposes a l'avant pour eviter la contamination du reste du cargo. Les barils etant aussi longs a charger et decharger, susceptibles de s'enflammer, prenant de la place au detriment du petrole lui-meme, ils ne representent pas une bonne solution.

Differentes idees apparaissent vers 1865 pour stocker le petrole en vrac. L'idee est de pomper le petrole dans de grandes cuves integrees au navire, au lieu de le charger par petites quantites. Les premiers essais sont peu concluants, comme pour la Fanny francaise qui part de Philadelphie en 1880 pour ne pas arriver, avec un chargement de brut stocke a meme la coque . Ce n'est qu'au XX ^e  siecle que les coques en acier seront utilisees pour le transport direct de petrole.

Un compromis entre le stockage a meme la coque et les barils est alors trouve grace a un systeme de reservoirs metalliques : si les reservoirs viennent a fuir, la coque peut encore contenir le liquide, mais elle n'a plus a souffrir de contraintes supplementaires. Le premier de ces navires est probablement l’ Elizabeth Watts anglais de 1861 . Mais ces navires presentent un risque eleve de feu, puisque les espaces entre les citernes et la coque sont difficiles d'acces, les vapeurs peuvent s'y concentrer et mener a la catastrophe. En 1885 , on ne denombre que 10 navires de ce type. En 1888, le Ville de Dieppe , construit a Southampton pour l'armateur Robbe et Cie est le premier navire de ce type a battre pavillon francais ^{[ 2 ]} . En 1892 le premier petrolier a franchir le canal de Suez est le SS Murex , affrete par la compagnie qui allait constituer le groupe Shell quelques annees plus tard.

C'est a Bakou en Russie (actuellement en Azerbaidjan) que le premier petrolier a vapeur fait son apparition en 1878  : le Zoraster , qui brule d'ailleurs du fioul lourd et non pas du charbon . D'autres ameliorations incluent des citernes sur les ponts intermediaires, et une forme de coque differente, liee aussi au calme de la mer Caspienne par rapport a l' Atlantique .

Au debut des annees 1890 , l'arrivee de pipelines accroit le trafic du petrole dans le nord-est americain, et ainsi la demande pour un meilleur trafic sur l'Atlantique : d'anciens voiliers sont reconvertis par l'ajout de citernes et de ≪  cofferdams  ≫, longues cloisons etanches permettant de contenir les fuites. Les coques metalliques apparaissent en 1896 , l'acier supplante le fer 4 ans plus tard. La voile est elle aussi peu a peu remplacee par la vapeur, car les nouvelles formes de coque presentent une mauvaise manœuvrabilite sous voiles. Controverse, ce changement s'imposera tout de meme rapidement grace a la Grande-Bretagne.

La revolution du Gluckhauf [ modifier | modifier le code ]

Afin de contrer les dangers presents lors du transport du petrole par voie maritime, un navire specialement etudie dans ce but voit le jour en 1886 : le Gluckauf   (en) , construit par le chantier naval Armstrong & Mitchell a Newcastle upon Tyne ( Angleterre ). Il a une capacite de 3 500 tonnes, 14 citernes, une longueur hors tout d'environ 90 metres, et un tirant d'eau d'environ 9 metres. Son moteur a triple expansion est situe a l'arriere, et sa passerelle au milieu. Son voyage d'essai se deroula en 1886. Il represente une evolution dans le domaine maritime car avant cette date, le transport etait limite a des tonneaux contenant du petrole mais des l'arrivee du Gluckhauf le petrole etait directement pompe vers les citernes. Il stocke le petrole a meme la coque entierement rivetee, ce qui a reduit les risques en maximisant l'espace disponible.

Il declenche a son arrivee a New York une protestation des dockers , qui s'inquietent legitimement de son systeme de chargement du petrole par pompes, craignant qu'ils ne soient ainsi remplaces par la machine. Il doit de ce fait ravitailler a St John. Il recoit aussi le surnom de Fleigauf , soit ≪ explosif ≫. En 1893 le Gluckhauf se trouve dans une position incertaine, et une mauvaise visibilite, a cause d'une brume tres forte, qui a influe sur la manœuvre du navire et fait s'echouer dans l'ile de Fire Island  ; malheureusement le navire etait sans ballast ce qui a cree une impossibilite de le desechouer.

Etat en 1900 [ modifier | modifier le code ]

A la fin du XIX ^e  siecle , la principale route reste la traversee transatlantique, sur laquelle environ 300 000 tonnes sont transportees par an ; mais les routes de la mer Caspienne et de la Mediterranee se sont developpees plus rapidement, passant respectivement de 50 000 a 180 000 tonnes et de 20 000 a 190 000 tonnes par an entre 1885 et 1900. Le petrole reste cependant une source d'energie peu importante.

La flotte atlantique est composee d'environ 80 navires, plus de trois quarts d'entre eux etant des vapeurs, tandis que sur la Mediterranee, tous les voiliers ont ete remplaces par des vapeurs. Sur les autres routes, les petroliers sont encore rares et le brut est en general transporte sur des cargos conventionnels. La flotte mondiale atteint 109 navires d'une capacite moyenne de 4 900 tonnes, soit 500 000 tonnes au total, la taille d'un petrolier geant de 1970.

La flotte britannique est encore la plus importante, formant 56 % de la flotte mondiale, suivie par l'Allemagne (15 %), les Pays-Bas (8 %) et les Etats-Unis (3 %). L'Europe domine largement le tableau, notamment par les compagnies Anglo America Oil Co. Ltd anglaise et Deutsch-Amerikanisch Petroleum Ges allemande. La plupart des navires construits en Europe sont controles par le ≪ Standard ≫ : le Standard Group, au pouvoir impressionnant, et qui limite en partie l'expansion du marche du petrole sur les mers par sa mainmise.

Developpement (1900-1938) [ modifier | modifier le code ]

Durant la periode 1900 a 1938, le monde du transport petrolier est marque par l'emergence des Etats-Unis comme leader mondial, la restructuration du marche face a la forte hausse de la demande, et l'evolution majeure de la forme de la coque des petroliers.

La domination des Etats-Unis sur le marche s'installe a partir des annees 1920 , quand la consommation de produits petroliers commence a remplacer serieusement celle du charbon. Ce changement intervient d'abord sur le continent nord-americain, vers lequel est alors dirige la majeure partie de la production mondiale, en particulier celle du Venezuela . C'est l'Amerique qui a alors la principale influence sur la conception des petroliers. En Europe, la Premiere Guerre mondiale detruit une bonne partie de la richesse et empeche une croissance similaire a celle des Etats-Unis. De plus, la revolution sovietique de 1917 entraine la nationalisation des ressources petroliferes de Bakou, reservees quasiment exclusivement a l' URSS .

La production mondiale annuelle passe de 20 millions de tonnes en 1900 a 273 millions de tonnes en 1938, en hausse constante malgre une legere recession en 1929 a la suite du krach boursier. En 1925 , l'Amerique represente 85 % du marche, et encore 80 % en 1938.

Toutefois la France reste encore a la pointe de la technogie pour le transport du petrole brut avec le lancement de petroliers ≪ geants ≫ : le Saint-Boniface en 1922, le Marguerite-Finaly au debut de la decennie 1930 et l' Emile-Miguet en 1937 (ce dernier fait 176 metres de long et a un tirant d'eau de 9,75 metres, mais il est coule par le sous-marin allemand U-48 le 12 octobre 1939 alors qu'il revenait de Corpus Christi ) ^{[ 3 ]} .

L'age du supertanker (1938-1984) [ modifier | modifier le code ]

Une etape importante est franchie avec le lancement du premier supertanker: l' Ariston . Il est construit en Suede , par les chantiers Gotaverken, sur une commande de l'armateur Aristote Onassis ^{[ 4 ]} . C’est un navire hors-normes par sa taille, puisqu’il jauge 15 000 tonnes, alors que le standard de l’epoque oscille entre 9 et 12 000 tonnes. Les amenagements destines a l’equipage surprennent par leur confort et leur securite. Il a coute 800 000 USD de l'epoque. L’ Ariston est suivi par deux autres navires similaires : l’ Aristophane et le Buenos Aires , toujours pour le compte d'Aristote Onassis.

La fermeture du canal de Suez, apres la guerre des Six Jours en 1967, provoque une course au gigantisme. D'une part, les petroliers venant du golfe Persique doivent maintenant contourner l'Afrique pour rejoindre l'Europe, d'autre part ils ne sont plus assujettis au gabarit du canal, ce qui conduit a la production de navire toujours plus gros, tels les Ultra Large Crude Carriers (ULCC) : le Batillus et ses trois jumeaux (le Bellamya , le Pierre Guillaumat et le Prairial , construits aux Chantiers de l'Atlantique a Saint-Nazaire , les deux premiers pour la compagnie Shell , les deux derniers cites pour la Compagnie nationale de navigation . Ce sont les 4 plus grands navires construits au monde a ce jour (plus de 500 000 tonnes de port en lourd, 410 metres de long, 63 metres de largeur). Un seul navire les a depasses, le Jahre Viking a atteint 564 000 tonnes, mais a la suite d'une jumboisation car il ne faisait initialement que 429 000 tonnes ^{[ 5 ]} .

Routes utilisees [ modifier | modifier le code ]

Les principales routes utilisees sont celles menant des champs petroliferes (golfe persique, golfe de Guinee, mer du Nord, Alaska et Venezuela) jusqu'aux principaux pays utilisateurs (Europe, Etats-Unis, Japon). Parmi les points principaux de transit, on peut citer le canal de Suez , le detroit de Malacca et le cap de Bonne-Esperance  ; le canal de Panama est moins employe, non seulement en raison de sa largeur limitee, mais aussi de la limite de tirant d'eau qui affecte particulierement les petroliers.

Le gigantisme des navires impose aussi des restrictions d'emploi. Par exemple, les ULCC de la classe Batillus ne peuvent pas traverser le Pas de Calais a pleine charge a cause du phenomene de squat capable de faire talonner ces navires ^{[ 6 ]} .

Chargement et dechargement [ modifier | modifier le code ]

Chargement [ modifier | modifier le code ]

Le liquide est pompe sur le navire par l'intermediaire des connexions etablies entre la citerne et les reservoirs a terre.

Le chargement d'un petrolier se caracterise principalement par le pompage de la cargaison dans les citernes du navire. Quand le liquide penetre dans le reservoir, les vapeurs emises a l'interieur du reservoir doivent etre expulsees. Selon les reglementations locales, les vapeurs peuvent etre expulsees dans l'atmosphere ou renvoyees a la station de pompage au moyen d'une ligne de recuperation des vapeurs. Il est egalement frequent pour le navire de deplacer l'eau de ballast pendant le chargement afin de maintenir une assiette appropriee.

Le chargement commence lentement et a basse pression pour verifier que le materiel fonctionne correctement et que les connexions sont securisees. Ensuite, une pression d'equilibre est atteinte et maintenue jusqu'a ce que les reservoirs soient presque pleins. Les citernes sont equipees de moyens pour mesurer le remplissage et il faut au moins deux moyens differents pour chaque citerne. Quand le petrolier est plein, les membres d'equipage ferment les vannes pour reduire l'ecoulement du produit et finalement arreter l'ecoulement du liquide.

Dechargement [ modifier | modifier le code ]

Le processus de dechargement du petrolier est assez similaire au chargement. La premiere etape de l'operation est la meme que celle du chargement (on fait les connexions avec les citernes a terre). Lorsque le transfert commence, on utilise les pompes pour deplacer le produit a terre. Comme dans le chargement, le transfert commence a basse pression pour verifier que le materiel fonctionne correctement et que les connexions sont securisees. Ensuite, une pression d'equilibre est atteinte et maintenue au cours de l'operation. Pendant le pompage, les niveaux des reservoirs sont soigneusement surveilles aux endroits cles. Sous la direction de la personne responsable, les membres de l'equipage ouvrent et ferment les vannes pour diriger l'ecoulement du produit et finalement arreter l'ecoulement du liquide quand les citernes sont entierement vides.

Architecture actuelle [ modifier | modifier le code ]

On distingue communement les petroliers a coque simple et les petroliers a coque double. Ces derniers sont preferes de nos jours aux premiers car consideres plus surs. En effet, dans ce concept, les cales sont separees du contact direct de la mer par une ceinture de ballasts . Un espace, en general de deux metres, separe ces deux coques. En cas d'avarie, le petrole se deverse dans cette capacite et non dans la mer.

Controverse sur les doubles coques [ modifier | modifier le code ]

Le principe de la double coque, quoique largement repandu, est aussi souvent critique. Les premieres doubles coques etaient testees des le XIX ^e  siecle en Angleterre, mais ont ete abandonnees, car la structure complexe des coques en bois faisaient courir le risque de creer une atmosphere explosive dans les espaces entre la coque et les cuves. Apres l'accident de l’ Exxon Valdez aux Etats-Unis, l’ Oil Pollution Act , vote en 6 mois par le congres americain, oblige le recours aux doubles fonds, sous peine d' inassurabilite du navire. Plus tard, c'est la double coque (c'est-a-dire double fond et double coque sur les flancs) qui est imposee.

Sous la pression des Etats-Unis, l' Organisation maritime internationale (OMI) rend obligatoire la double coque dans le cadre de la convention Marpol 73/78. Les navires petroliers a simple coque seront interdits en 2015 ^{[ 7 ]} en Europe ^{[Passage a actualiser]} , a la suite des accidents traumatisants de l’ Erika et du Prestige . Cependant, les doubles coques ont ete souvent imposees par mimetisme plutot que par choix reflechi. ^{[non neutre]} Elles possedent un certain nombre d'inconvenients :

• difficulte d'entretien : pour les marins , il est difficile de se glisser dans l'espace entre les coques, souvent deja encombre par les renforts, or un mauvais entretien peut egalement mener a la catastrophe ;
• augmentation de poids ;
• augmentation de la taille du navire pour la meme quantite transportee ;
• augmentation de la surface a proteger de la corrosion, d'ou necessite d'une meilleure qualite d'application, ainsi que d'inspections plus etendues ;
• augmentation de la surface a inspecter ;
• seule la zone cargaison est prevue pour etre protegee par la double coque ;
• l'apparition de microfissures au niveau des cuves peut laisser echapper des hydrocarbures gazeux ; prisonnieres du vide situe entre les deux parois, ces substances transformeraient le navire en ≪ bombe flottante ≫ ;
• un cout accru a la construction comme a l'entretien ;
• une grande difficulte a la construction, puisque les soudeurs doivent travailler au-dessus d'eux ;
• une efficacite non prouvee : dans le cas de nombreux accidents, une double coque n'aurait pas permis d'eviter le pire ; la faute revenant a une deficience de l'armateur (equipage de nationalite heterogene ne se comprenant pas bien, veilles trop longues, meconnaissance des cotes...) plutot qu'a un defaut materiel ;
• un traitement des consequences au lieu de la maitrise a l'amont de l'enchainement des faits menant a la catastrophe. En effet, une analyse plus fine des causes des dernieres marees noires montre qu'une redondance de la motorisation et des circuits essentiels a la securite aurait permis de conserver le controle du navire ^{[ 6 ] , [ 8 ]} .

Ainsi, l'imposition de la double coque peut donner un faux sentiment de securite tout en laissant circuler des navires dans un etat d'entretien insuffisant ^{[ 9 ]} . Par exemple, l'excellente tenue du Limburg lors de l' attentat du 6 octobre 2002 est due autant a son etat neuf qu'a sa double coque ^{[ 10 ]} .

Types de petroliers [ modifier | modifier le code ]

On peut classer les petroliers de diverses facons : soit selon leur taille, soit suivant le type de produits qu’ils transportent.

Selon les produits transportes, on trouve :

• les transporteurs de brut, qui transportent le petrole brut des champs de production jusqu’aux raffineries, sur les grandes distances. Ce sont tres souvent de tres grands navires, depassant 100 000 tonnes ;
• les transporteurs de produits raffines, eux transportent le petrole sorti des raffineries jusqu’aux consommateurs. Certains sont specialises dans le transport d'essences ≪ propres ≫ (kerosene, lubrifiants) et possedent des pompes separees suivant les produits ;
• d'autres transportent les produits ≪ sales ≫, comme les residus du raffinage.

Par taille :

• les supertankers transportent les produits petroliers sur de grandes distances ;
• les petroliers classiques pour les moyennes distances ;
• les ravitailleurs et navires d'allegement  : ils permettent de ravitailler les autres navires, ou d'alleger les petroliers trop gros pour arriver a un certain terminal ; ils possedent des equipements speciaux permettant l'amarrage a couple et le transfert de petrole, certains sont concus pour s'approcher des plates-formes petrolieres ;
• les petroliers cotiers transportent differents types de produits dans les estuaires et le long des cotes ; ils doivent avoir des dimensions limitees et une bonne manœuvrabilite pour pouvoir se glisser dans les passages etroits ;
• les barges particulierement utilisees sur le continent nord-americain, ou elles representent environ 60 % du trafic interieur de petrole. Elles peuvent etre poussees ou tirees par un remorqueur .

• 
  Ravitailleurs a couple d'un porte-conteneurs .
• 
  Barge petroliere sur le Danube .
• 
  Le Bitten Theresa , petrolier cotier.
• 
  Le Batillus , geant des annees 1970.

Tailles [ modifier | modifier le code ]

Les differentes tailles de petroliers sont :

• les Jumbo de 5 000 tonnes des annees 1950 ;
• les Panamax jusqu'a 79 000 tonnes, dans les annees 1960 ;
• les Aframax entre 80 000 et 120 000 tonnes ;
• les Suezmax de 150 000 tonnes ;
• les Malaccamax de 300 000 tonnes de port en lourd ;
• les VLCC pour Very Large Crude Carriers , a partir de 200 000 tonnes, des la fin des annees 1960 ;
• les ULCC pour Ultra Large Crude Carriers , au-dessus de 300 000 tonnes, dans les annees 1970. Les plus gros (550 000 tonnes de port en lourd ) sont aussi les plus grandes structures mobiles construites par l'homme.

Petroliers et environnement [ modifier | modifier le code ]

Ces bateaux se sont rendus tristement celebres non pour leur taille et l'exploit technique de leur construction, mais pour les marees noires associees a leurs avaries.

Les armateurs n'entretenant pas leurs bateaux ne sont pas forcement les plus nombreux, et le taux de pollution maritime imputable aux marees noires reste inferieur a 5 % de la pollution des oceans, due en majeure partie aux degazages sauvages. Par contre leur impact mediatique est en general colossal dans le pays concerne.

Les plus connus [ modifier | modifier le code ]

Les plus connus sont malheureusement ceux ayant provoque une maree noire  : l’ Exxon Valdez , l’ Amoco Cadiz , l’ Erika , le Prestige , le Tasman Spirit , le MT Haven .

On peut aussi citer les plus grands petroliers au monde, qui sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures mobiles jamais construites : le Batillus et ses sister-ships de 1976, et le Seawise Giant .

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

Bibliographie [ modifier | modifier le code ]

• Laurence Dunn, The World's Tankers , Arlard Coles Ltd., 1956.
• Jerome Billard, Les Supertankers francais , ETAI, 2002 ( ISBN   2726886132 )

Sources :

• Mike Ratcliffe, Liquid Gold Ships [ detail des editions ]
• Michael Osborne et R. Keith Michel, chap.  XXIX ≪ Oil Tankers ≫, dans Thomas Lamb ( dir. ), Ship Design and Construction [ detail des editions ]

Articles connexes [ modifier | modifier le code ]

• Navire de charge
• Petrole
• Marpol , reglement international pour lutter contre la pollution maritime
• Petrolier T2
• Petrolier T3
• Transport de matieres dangereuses
• Transport du petrole dans les glaces entre l'Europe et la Russie : Navire a double-action .

Liens externes [ modifier | modifier le code ]

• (en) Site consacre aux petroliers geants
• (en) Tanker History , sur GlobalSecurity.org
• http://www.aukevisser.nl/german/id95.htm

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