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Naufrage du Sewol

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Naufrage du Sewol
Le Sewol en mars 2014.
Le Sewol en mars 2014.
Caracteristiques de l'accident
Date
Type Naufrage
Causes Erreurs humaines, negligence
Site 1,5 km au large de l'ile Donggeocha ( Jeolla du Sud ), Coree du Sud
Coordonnees 34° 13′ 05″ nord, 125° 57′ 00″ est
Caracteristiques de l'appareil
Type d'appareil Sewol
Compagnie Cheonghaejin Marine Company Ltd.
Lieu d'origine Incheon
Lieu de destination Jeju
Passagers 476
Equipage 15
Morts 308
Portes disparus 11 [ 1 ]
Survivants 172
Geolocalisation sur la carte : Coree du Sud
(Voir situation sur carte : Corée du Sud)
Naufrage du Sewol
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Le naufrage du Sewol [ 2 ] s'est deroule le , sur le trajet entre Incheon et Jeju en Coree du Sud . Le ferry a chavire alors qu'il transportait 476 personnes, pour la plupart des lyceens du lycee Danwon, dans la ville d' Ansan [ 3 ] . En tout, 304 passagers et membres d'equipage ont peri dans la catastrophe [ 4 ] , [ 5 ] . Des 172 survivants, plus de la moitie ont ete secourus par des bateaux de peche et par d'autres navires commerciaux arrives sur la scene quelque 40 minutes apres la garde cotiere sud-coreenne [ 6 ] .

Le naufrage du Sewol a cause des reactions tres vives en Coree du Sud. Des accusations ont vise le capitaine et les membres d'equipage [ 7 ] ainsi que l'exploitant du ferry et les fonctionnaires responsables de la supervision de l'exploitation [ 8 ] . Le gouvernement coreen a egalement ete accuse d'une reponse inadequate a la tragedie et de tentatives de minimiser sa responsabilite [ 9 ] . Le , le capitaine et trois membres d'equipage ont ete accuses de meurtre ; 11 autres membres d'equipage ont ete accuses d'avoir abandonne le navire [ 10 ] . Un mandat d'arret a ete emis contre Yoo Byung-eun , le proprietaire de Chonghaejin Marine, l'exploitant du Sewol , sans qu'une chasse a l'homme nationale ait pu aboutir. Le , son corps sans vie a ete retrouve a 400 km de Seoul. La cause du deces est encore inexpliquee [ 4 ] .

Le , le capitaine du ferry est condamne a 36 ans de prison en premiere instance [ 11 ] puis a perpetuite en appel le [ 12 ] . Le chef mecanicien ecope de 30 ans.

Le naufrage [ modifier | modifier le code ]

L'accident [ modifier | modifier le code ]

Le au matin, le ferry Sewol quitte le port d' Incheon a destination de l' ile de Jeju avec a son bord 476 passagers. Aux environs de 9  h , le navire effectue une embardee sur tribord [ 13 ] ce qui aurait entraine une forte gite incontrolee. Le navire s'immobilise en mer Jaune a environ 30 km au sud-ouest de l'ile Jindo , situee dans la province de Jeolla du Sud a l'extremite sud de la Coree du Sud [ 14 ] .

La gite semble avoir entraine le ripage de la cargaison de containers et de vehicules et le ferry a alors commence a chavirer et a s'incliner des 9  h  30 a 50°, puis se retrouva retourne completement a 10  h  30 [ 15 ] , [ 16 ] . Le navire coule progressivement par la poupe , jusqu'a ce que cette derniere touche le fond ( profondeur de trente metres). Aux environs de 11  h  18 , le bateau est presque completement submerge, seule la proue restant a la surface [ 17 ] .

Le a 13  h  0 , le bateau est completement immerge [ 18 ] .

Les passagers [ modifier | modifier le code ]

Le ferry transportait 476 passagers et membres d'equipage, la majorite etant composee de lyceens, ages de 17 ans pour la plupart, en voyage scolaire : 33 membres d'equipage, 325 lyceens d'une ecole de Ansan , 15 professeurs et 106 autres passagers, dont 4 Vietnamiens , 4 Chinois et 1 Russe [ 19 ] , [ 20 ] , [ 21 ] , [ 22 ] .

Les causes [ modifier | modifier le code ]

Les causes qui ont mene a l'accident ne sont pas etablies officiellement a ce jour.

De prime abord, il apparait que le navire avait une stabilite suffisante tant qu'on respectait les conditions indiquees dans son livret de stabilite. Les modifications de structure ont exige une reduction de la capacite de chargement, dont la limite etait desormais de 987 tonnes. Ceci a ete notifie par la societe de classification. Cependant, divers rapports officieux indiquent que le navire se serait trouve frequemment en surcharge [ 23 ] .

Moon Ki-han, le vice-president de Union Transport Co., qui etait le chargeur du navire, dit qu'il transportait un total estime a 3 608   t , ce qui est beaucoup plus que ce qu'affichaient les documents precedents ( 150 voitures , 657   t de fret), un vehicule pesant approximativement 1   t . Kim Yung-rok raconte qu'un inspecteur de la societe de classification, ayant examine le navire au moment des modifications de fin 2012 debut 2013, a trouve que la position de son centre de gravite avait monte de 51   cm , et que sa capacite limite de chargement devrait etre reduite de plus de la moitie (de 2 437   t a 987   t ) [ 24 ] . Le chargement du navire n'etait pas en accord avec les criteres imposes par la societe de classification a la suite des modifications structurelles.

Le capitaine, experimente et ayant deja effectue plus d'une vingtaine de fois ce trajet, n'etait pas alors a la passerelle  ; la troisieme lieutenant de navigation assurait la conduite du ferry.

Le ferry a devie de sa trajectoire [ 25 ] pour des raisons non encore determinees (manœuvre pour eviter une collision ou autre).

Il semble que le ferry se soit trouve destabilise a la suite de ce changement de cap et aurait pris une forte gite [ 26 ] , [ 27 ] , [ 28 ] , [ 29 ] . Cette gite aurait alors entraine un deplacement des vehicules situes dans le garage, augmentant celle-ci. On suppose que des vehicules sont alors tombes sur le cote (d'ou le retentissement du bruit d'un choc, rapporte par les passagers) et ce deplacement de poids a amplifie le desequilibre du navire. La cargaison de containers se serait egalement deplacee en partie. Cette these a ete soutenue par Lee Sang-Yun ( coreen  : 이상윤 ), professeur et dirigeant de l'Institut technologique de l'environnement et de la marine de Pukyong National University .

Apres analyse des transmissions du systeme d'identification automatique , les garde-cotes sud-coreens confirmerent le ce virage soudain, sans pour autant mentionner la surcharge de ce dernier dont elles n'auraient pas ete tenues au courant.

Le navire, qui avait ete modifie par l'ajout de cabines sur les ponts superieurs, etait repute comme ayant depuis lors une stabilite marginale . Le capitaine en titre du navire, qui etait en conge le jour du naufrage, affirme avoir averti la compagnie de ce fait [ 30 ] . Une combinaison de facteurs relies a la stabilite du navire comme une surcharge, des citernes a demi-pleines presentant un effet de carene liquide , ou encore une cargaison mal ou non arrimee, aurait provoque le chavirement initie par la forte gite non controlee lors de ce changement de cap imprevu.

Le sauvetage [ modifier | modifier le code ]

L'intervention des secours [ modifier | modifier le code ]

Un signal de detresse est emis pres de l'ile Gwanmaedo a 8  h  58 heure locale ( 23  h  58 UTC , ). Apres une alerte lancee par le centre de trafic maritime local aupres des bateaux aux alentours pour venir en aide aux rescapes, beaucoup de passagers furent sauves par des bateaux de peche ou des navires de commerce.

Ils furent les premiers a venir sur place, et les secours, composes de bateaux et d'helicopteres des garde-cotes sud-coreens et de la marine sud-coreenne [ 31 ] , ont commence a arriver sur les lieux moins de 30 minutes apres l'alerte indiquant que le navire etait en difficulte (aucun message Mayday n'a cependant ete transmis) [ 32 ] , [ 33 ] .

Il est surprenant de constater que malgre la meteo clemente, la mise a l'eau de la quasi-totalite des radeaux de sauvetage que le navire possedait n'a pas ete effectuee. Des photos et videos montrent entre autres qu'au moment ou le pont de la passerelle arrive au niveau de la mer, la totalite des radeaux de sauvetage du cote babord sont encore en position.

En effet, l’equipage ne les a pas jetes a la mer des qu’il lanca le signal de detresse . Il aurait tente d'y acceder vers 9  h  12 , mais ≪ le navire [etait] trop incline ≫ , selon un des marins rescapes. Un seul des 46 radeaux a pu etre lance a la mer [ 16 ] , [ 34 ] .

L'espoir de retrouver des survivants [ modifier | modifier le code ]

Puisqu'un systeme de securite a permis de fermer les portes etanches aux divers etages du ferry, il a ete imagine que les passagers qui ont ete pris au piege soient potentiellement encore vivants grace a la presence de poches d'air. Cependant, les plongeurs n'ont trouve aucune poche d'air par la suite.

Certains compartiments ont donc du etre completement submerges, noyant les passagers, ou au mieux partiellement inondes. Cependant, la temperature de l'eau est d'environ 12  °C , pour laquelle l'etat d' hypothermie est atteint en seulement 90 minutes .

De plus, bien que les poches d'air aient pu les sauver temporairement, l'oxygene present a du etre consomme en un certain laps de temps (evalue a environ 72 heures selon les experts) [ 35 ] . C'est pourquoi il a ete injecte de l'oxygene a haute pression dans l'espoir que les passagers puissent survivre [ 36 ] . Enfin, la presence d'eau potable et de nourriture reste inconnue.

Malheureusement, plusieurs difficultes ont ete rencontrees pour effectuer le sauvetage. Premierement, les conditions sous-marines sont difficiles, puisque la vitesse des courants marins a cet endroit reste elevee ( 8   km/h ), l'opacite due aux sediments rend la visibilite execrable [ 37 ] , et la profondeur (jusqu'a 30   m ), ou la pression reste elevee (jusqu'a 4 bars) et ou l'obscurite est totale, rendent l'intervention des nageurs professionnels limitee, voire impossible. Ils ont toutefois reussi a y penetrer le a 10  h  50 .

Deuxiemement, la particularite de la position du bateau, sa taille et la difficulte de toute operation necessitent des moyens impressionnants : 3 grues maritimes de 2 000 a 3 000 tonnes ont ete deployees pour essayer de rehausser le navire de 2 a 3 metres avec l'accord des plongeurs si l'operation est securisee.

Un renflouage n'est au depart pas prevu, et envisage que lorsqu'il sera admis qu'aucun survivant ne soit plus a bord. Le delai prevu pour realiser cette action est estime a deux mois. Le navire ne sera finalement renfloue que trois ans plus tard.

Lorsque le Sewol etait en train de couler, des textos ont cru etre envoyes de la part des passagers [ 38 ] . Cependant, des enquetes ulterieures du Cyber Terror Response Center ont signale que les survivants n'avaient pas utilise leurs telephones entre le a 12  h  0 et le a 10  h  0 . Ils ont donc determine que tous les textos rapportes etaient faux [ 39 ] .

Les survivants et les corps retrouves [ modifier | modifier le code ]

Le directeur d'ecole adjoint Kang Min-kyu, age de 52 ans, qui assista a la mort de nombreuses victimes, a reussi a etre sauve du bateau. Cependant, il s'est suicide en se pendant a un arbre a Jindo , pres du gymnase ou les proches des victimes etaient loges. Une lettre a ete decouverte par la police dans son porte-feuille dans laquelle il explique qu'il se sent responsable de l'organisation de ce voyage : ≪ survivre seul est trop douloureux alors que 200 vies sont portees disparues... J'en prends toute la responsabilite. ≫ [ 40 ] .

Il y exprime ainsi sa derniere volonte : qu'il soit incinere et que ses cendres soient dispersees sur le site de l'accident, ≪ pour [qu'il] puisse etre le professeur au paradis de ces enfants disparus. ≫ [ 41 ]

Aucun passager qui a ete pris au piege par le Sewol n'a ete retrouve vivant par les plongeurs. En effet, les passagers qui ont survecu sont ceux qui ont ete recuperes juste apres le naufrage.

En date du , le nombre de deces etait de 294 (avec la recuperation du corps du dernier membre d'equipage), et 10 disparus (sans egard pour les deux plongeurs decedes au cours des operations de recherches).

En date de 2019, le nombre total de victimes etait de 299, 5 disparus, 2 plongeurs. Il y a 172 survivants, incluant le directeur d'ecole adjoint Kang Min-kyu.

Les erreurs humaines [ modifier | modifier le code ]

L'equipage [ modifier | modifier le code ]

Le texte suivant est base sur l'interpretation de differents temoignages et n'a pu etre verifie. L’equipage semble avoir eu des difficultes certaines pour gerer cette situation de crise. Le code international de gestion de la securite (code ISM) etait pourtant certainement en vigueur a bord [ 42 ] , [ 43 ] .

L’enregistrement des conversations entre les garde-cotes et l'equipage demontre qu'il n'y a pas eu de delais importants dans la transmission des informations essentielles. On peut entendre l'officier du Sewol signaler que le navire est en mauvaise posture (sans cependant utiliser le prefixe mayday ). Le centre de trafic maritime a transmis un appel a tous et de nombreux navires commerciaux, de peche et de plaisance ont repondu a cet appel des garde-cotes. Le centre de trafic a ete tenu informe des difficultes croissantes du Sewol dont, entre autres, l'impossibilite d'evacuer avec les radeaux de sauvetage en raison de la gite prononcee. A la suggestion du Centre de trafic d'informer les passagers de revetir leur gilet de sauvetage et de se preparer a sauter a la mer, le Sewol a repondu qu'il etait impossible de communiquer avec les passagers.

Les images et des enregistrements de passagers indiquent que le systeme d'intercom fonctionnait au debut de l'urgence. Les passagers ont rapporte que les annonces en boucle des membres d'equipage leur indiquaient de ne pas bouger, alors que le bateau etait en train de chavirer [ 44 ] . Effectivement, les images du sauvetage montrent que tres peu de passagers sont sortis sur les ponts exterieurs. Il n'y avait personne sur le pont superieur.

Autre fait etonnant, plusieurs declarations de membres d'equipage, incluant le commandant, ainsi que des passagers, laissent supposer qu'on se fiait uniquement aux efforts de la Garde cotiere pour effectuer le sauvetage des occupants du ferry.

Le capitaine [ modifier | modifier le code ]

Le capitaine n’etait pas a la passerelle au moment du drame, ce qui n'est pas anormal en soi. La conduite du navire etait sous l'autorite du chef de quart, en l'occurrence, la troisieme lieutenant. Aucune explication jusqu'a maintenant n'a ete donnee pour expliquer ce brusque changement de route. Un changement de route peut etre effectue volontairement pour eviter une collision avec un autre mobile ou une epave en surface. On peut supposer beaucoup de choses comme un bris mecanique, une faille du pilote automatique, etc. On ne sait toujours pas si le navire a pris de la gite a la suite d'un changement de cap ou si une prise de gite causee par quelque chose a engendre un changement de cap. Lors du naufrage, le gouvernail a ete apercu incline vers tribord de quelques degres seulement.

Le commandant aurait soi-disant tente de reduire la gite mais sans succes. Le capitaine aurait demande que tous les passagers demeurent a leur place, supposement en raison de la forte gite. La culture des passagers coreens laisse supposer que ceux-ci ont obei aux ordres et que peu d'entre eux ont reagi devant l'urgence de la situation qui se degradait rapidement. On sait que certains membres d'equipage ont incite des passagers a abandonner le navire mais on ne sait pas s'il s'est agi d'initiatives personnelles, ou si c'etait en reponse aux instructions du commandant. On ne semble pas avoir fait d'effort pour liberer les radeaux de sauvetage que le navire possedait et seuls deux radeaux ont effectivement ete liberes mais par un sauveteur de la garde cotiere coreenne, comme en fait foi une video. Les passagers qui ont attendu des instructions qui sont venues trop tard (instruction d'evacuer alors que le bateau etait incline a 85°) sont restes pieges a l’interieur du navire.

Des passagers ont declare aux enqueteurs que plusieurs membres de l'equipage semblaient en panique devant la situation. Le commandant et deux autres membres d'equipage qui se trouvaient dans la timonerie ont ete sauves par un navire garde-cote alors que la gite atteignait environ 60 degres et que le navire se retournait lentement. Les images video demontrent que le commandant a quitte le bord avec deux de ses subalternes qui l'ont suivi de quelques secondes.

Les autres membres [ modifier | modifier le code ]

Au moins une jeune interimaire de 23 ans, qui a peri lors du naufrage, a ete vue assistant les passagers. Elle aurait insiste pour qu’un message d’evacuation d’urgence soit transmis a l’ensemble des passagers (a verifier). Elle aurait dit aux passagers qu’elle assistait qu’elle ≪ ne partirait que lorsqu’il n’y aurait plus aucun passager a bord ≫. Un autre marin rescape par un zodiac a insiste pour retourner afin d'aider au sauvetage et indiquer les portes d'evacuation aux sauveteurs.

Les passagers [ modifier | modifier le code ]

Dans le cas de situation d’urgence , il est vrai qu’il est demande aux passagers de rester calmes et de suivre les instructions. Il est normalement reconnu que le meilleur bateau de sauvetage demeure le navire lui-meme et le commandant ne prendra toujours qu'a la derniere minute la decision de l'abandonner, surtout s'il a des passagers a son bord. Cependant, une situation peut vite se degrader, compliquant cette evacuation, surtout si le systeme de communication interne tombe en panne, que l'eclairage est interrompu et que les ponts inclinent de plus en plus.

Les passagers ont rapporte les annonces en boucle, a intervalle regulier, des membres d'equipage, leur indiquaient de ne pas bouger, alors que le bateau etait en train de couler [ 44 ] . La majorite d’entre eux a donc sagement suivi les instructions, et en particulier les lyceens. Certains ont meme reussi a filmer avec leurs telephones depuis leurs cabines, montrant que la plupart n’etaient meme pas au courant que le bateau etait en train de couler.

Lorsque les secours sont arrives, le bateau etait trop incline pour permettre aux etudiants de s’echapper. Par ailleurs, il est possible de distinguer sur une video du sauvetage filmee par helicoptere un passager frappant a la fenetre, alors que quelques metres plus loin certains voyageurs se faisaient secourir [ 45 ] .

Les passagers qui ont reussi a survivre sont donc, paradoxalement, ceux qui ont desobei aux ordres.

Sauvetage [ modifier | modifier le code ]

Le sauvetage des 172 passagers et marins a donc ete le resultat d'une coordination des ressources de passage (bateaux de peche et autres navires commerciaux) et de la reponse rapide des differentes unites des garde-cotes coreens et de la Marine coreenne . Des bateaux de petites dimensions n'ont pas hesite a accoster le Sewol malgre le fait qu'il chavirait lentement, afin de recuperer le plus rapidement possible les naufrages qui apparaissaient sur les ponts. Au moins deux helicopteres sont rapidement parvenus sur les lieux, et leurs equipages n'ont pas hesite a prendre le risque de faire des operations simultanees d'helitreuillage malgre le peu d'espace a leur disposition. Les communications efficaces du centre de trafic maritime local ont certainement eu un impact favorable dans les operations de recherche et de sauvetage.

Malgre tout, plusieurs temoignages laissent supposer qu'on croyait que c'etait la responsabilite des garde-cotes d'aller a l'interieur du navire qui chavirait pour recuperer les passagers. La forte gite que le navire avait lors de l'arrivee des premiers secours peut expliquer en partie la difficulte pour les passagers de sortir sur les ponts exterieurs. Comme les instructions initiales donnees par l'equipage demandaient aux passagers de rester a l'interieur, il apparait evident que ce facteur a ete le plus significatif pour expliquer le nombre eleve de victimes.

Le gouvernement [ modifier | modifier le code ]

Les medias et la transmission d'informations fausses, voire contradictoires [ modifier | modifier le code ]

Initialement, le gouvernement declara que les 368 passagers furent sauves, principalement des lyceens, et qu'ils avaient saute par-dessus bord alors que le bateau etait en train de couler. Mais il revint sur ses declarations en precisant que 295 personnes etaient en fin de compte portees disparues [ 46 ] .

Assistance refusee [ modifier | modifier le code ]

Apres que l' US Navy fit parvenir son navire USS  Bonhomme Richard (de classe Wasp ) pour participer au sauvetage [ 47 ] , [ 48 ] , ses helicopteres ne recurent pas le consentement de la marine sud-coreenne [ 49 ] .

Le Japon proposa aussi ses services, mais les garde-cotes sud-coreens refuserent leur offre expliquant que, bien qu'elle soit la bienvenue, ils n'en avaient pas le besoin [ 50 ] .

Cet etat de fait n'est pas anormal en soi. L' espace aerien etait tres restreint et le centre de coordination de sauvetage coreen avait deja detourne des navires commerciaux. Une fois le navire retourne et le fait qu'il ne restait plus de survivants a la surface de la mer, les efforts ont ete concentres pour des recherches sous-marines dans l'epave. Les images video montrent qu'il y avait suffisamment de ressources sur place.

Le manque d'anticipation des situations de crise [ modifier | modifier le code ]

La responsabilite du ministere de la securite et de l'administration publique a ete donnee a M. Kang Byung-kyu alors qu’il n’est pas un expert dans ce domaine.

Le Premier ministre Chung Hong-won demissionne meme le . Il avoue qu’ ≪ une grande variete d’irregularites se sont poursuivies dans toutes les spheres de notre societe, et des pratiques ont echoue ≫. Il ≪ espere que ces malaises, profondement ancres, seront rectifies ≫ [ 51 ] .

Meme si le code maritime de la Coree du Sud s'inspire des conventions internationales comme SOLAS, il contient egalement des particularites propres a ce pays. Certains aspects de la reglementation maritime internationale ne sont pas necessairement en vigueur en Coree du Sud.

Entre choc et memoire [ modifier | modifier le code ]

Une ceremonie a la memoire des disparus.

Meme si cette catastrophe est devenue un traumatisme national, elle n’est cependant pas la premiere en Coree du Sud. En 1993, le naufrage du ferry Seohae a cause la mort de 293 passagers  ; en 1995, le grand magasin Sampoong de Seoul, mal concu, s'effondre en faisant plus de 500 morts  ; en 2003, l' incendie du metro de Daegu , bien que d’intention criminelle, cause la mort de 193 personnes .

En 2014, la Coree du Sud figure en tete du classement des pays de l' OCDE en termes de nombre de deces par accident [ 52 ] .

Un memorial a ete erige au sein du lycee d'ou venaient la grande majorite des jeunes victimes.

Les interrogations sur la societe coreenne et l'incomprehension des Sud-Coreens [ modifier | modifier le code ]

Cette catastrophe resulte principalement d'un enchainement de defaillances. Elle remet egalement en cause profondement le fonctionnement de la societe coreenne.

Cette derniere est restee ≪ proche de celle de la dynastie Choson [1392?1910] ≫ selon Jasper Kim   (en) , dirigeant de l'Institut de recherche Asie-Pacifique global de Seoul. C’est pourquoi les Coreens sont profondement attaches au respect obsessionnel de la hierarchie .

Cette tradition confuceenne a permis de maintenir la societe coreenne tres unie et a contribue au developpement rapide du pays.

Mais le capitalisme neoliberal , qui a surtout ete prone et developpe depuis 1980 , a permis a une poignee d'entreprises, ou plus precisement les chaebols ( coreen  : 財閥 , hanja: 財閥), de detenir la majeure partie du PIB du pays.

Les Sud-Coreens ont du mal a comprendre qu'une tragedie d'une telle ampleur ait pu avoir lieu dans leur pays, qui a theoriquement les capacites de se premunir contre de tels accidents. Les parents des victimes, la presse et l'opinion publique expriment leur incomprehension, leur colere et leur douleur dans de violentes critiques adressees aux autorites, qu'il s'agisse du gouvernement, des garde-cotes, des secouristes ou de la compagnie du ferry.

Le , la presidente de la Coree du Sud, Park Geun-hye , annonce la dissolution de la Garde cotiere de la Coree du Sud : ≪ J'ai decide de dissoudre le corps des garde-cotes ≫, a declare la chef de l'Etat lors d'un discours televise au cours duquel elle a egalement assume la responsabilite ultime du gouvernement dans cette catastrophe. ≪ En tant que presidente responsable de la vie et de la securite des Sud-Coreens, je presente mes excuses les plus sinceres pour toutes les souffrances infligees a la population ≫, a-t-elle ajoute. Park Geun-Hye avait presente a plusieurs reprises ses excuses depuis le naufrage, mais c'est la premiere fois qu'elle a assume la responsabilite directe de ce drame. Dans son discours, elle souligne le fiasco de la reponse des garde-cotes tout de suite apres le naufrage, qui avait eu lieu vers 9h du matin, a quelques kilometres de la cote meridionale de la Coree du Sud. Elle reconnait les doleances des proches des victimes, qui affirment que de nombreuses vies auraient pu etre sauvees si les secours s'etaient montres plus efficaces. Elle annonce que les activites relevant des garde-cotes en Coree du Sud seront scindees : l'enquete sera reprise par la police et les patrouilles maritimes confiees a un nouveau ministere, le ministere de la Securite nationale [ 53 ] .

L'enquete [ modifier | modifier le code ]

Ce drame national fait aujourd'hui l'objet d'une enquete par l'association des proprietaires de bateaux de Coree mais certains craignent le conflit d'interets .

L'equipage [ modifier | modifier le code ]

Une enquete a ete lancee a la suite de l'accident, et les accusations se portent principalement sur le capitaine Lee Joon-seok [ 54 ] , [ 55 ] .

Il est poursuivi pour les chefs d'accusations suivants : negligence et carence dans la securite des passagers en violation du code maritime, et abandon du navire [ 56 ] .

Ceux d’homicides multiples et de naufrage restent encore en suspens.

Six membres de l'equipage sont aussi arretes, dont trois officiers et un mecanicien du ferry [ 57 ] .

La Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety Of Life At Sea) ou SOLAS [ 58 ] specifie que le commandant est responsable de la sauvegarde et de la securite de son navire et des personnes qui s'y trouvent. Cependant, la plupart des codes maritimes des nations exploitant des navires ne specifient pas que le commandant doit etre la derniere personne a quitter un navire en detresse. Le commandant a ainsi la liberte d'embarquer dans une embarcation de sauvetage ou un navire a proximite s'il est en meilleure position pour coordonner les operations de secours. Le code maritime de la Coree du Sud est toutefois beaucoup plus explicite. Il donne le pouvoir aux autorites de proceder a l'arrestation d'un commandant qui quitte son navire et ses occupants au moment d'une crise [ 59 ] .

L'armateur : Cheonghaejin Marine Company [ modifier | modifier le code ]

Les enqueteurs perquisitionnent la compagnie maritime Cheonghaejin Marine Company qui possede le Sewol . L'enquete porte sur des soupcons de ≪ corruption au sein de la direction ≫, a indique a l' AFP Kim Hoe-Jong, un des juges charges de l'affaire. Plus de 70 responsables de la compagnie sont interdits de sortie du territoire pendant au moins trente jours. Selon un article du journal coreen Hankyoreh paru le [ ref.  souhaitee] , la ≪ gestion de la compagnie [etait] orientee vers l’enrichissement au detriment de la securite des passagers ≫ [ 60 ] , [ 43 ] , [ 61 ] .

Le proprietaire [ modifier | modifier le code ]

Article connexe : Yoo Byung-eun .

Yoo Byung-eun ( coreen  : 兪炳彦 ), connu sous le nom d'Ahae ( coreen  : 아해  ; francais  : Petit enfant) en tant que celebre photographe sud-coreen qui exposa notamment aux Tuileries a Paris en 2012 et au chateau de Versailles en 2013, serait fortement implique dans cette catastrophe. En effet, Ahae, avant d'etre un artiste (il aurait cependant alloue les services d’un photographe), est un homme d'affaires milliardaire sud-coreen.

Ces expositions furent entierement financees par la societe Ahae Press France, pour lesquelles des dons de plusieurs millions d'euros ont ete transmis au Louvre [ 43 ] , [ 61 ] . L'origine de sa fortune est incertaine. Il est le proprietaire de la Cheonghaejin Marine Company, a laquelle appartient le Sewol [ 62 ] .

Yoo Byung-eun est ou fut egalement predicateur evangelique. Il aurait co-fonde puis dirige l' Evangelical Baptist Church (EBC), consideree comme une secte . Il fut implique en 1987 dans le suicide collectif d'une trentaine d'adeptes [ 43 ] , [ 61 ] . Il est accuse aussi d'avoir realise des detournements de fonds [ 63 ] .

Le cadavre de Yoo Byung-eun, le proprietaire presume de Chonghaejin Marine, operateur du ferry Sewol , a ete decouvert le a Suncheon, dans la province de Jeollah du Sud, a trois cents kilometres au sud de Seoul. L'information a ete donnee le par la police sud-coreenne. Yoo Byung-eun faisait l'objet d'un mandat d'arret depuis le [ 64 ] .

Le jugement [ modifier | modifier le code ]

Le , le capitaine du ferry est condamne a 36 ans de prison [ 11 ] . Le chef mecanicien ecope de 30 ans.

Le , la justice alourdit la peine du capitaine, Lee Jun-Seok, et le condamne a la prison a perpetuite [ 65 ] .

Voir aussi [ modifier | modifier le code ]

  • In the Absence , court metrage documentaire sud-coreen de Yi Seung-jun (2018), denoncant l'inaction de l'Etat dans le sauvetage des passagers. Laureat du World Press Photo 2019 [ 66 ] .
  • Birthday , film sud-coreen de Lee Jong-eon (2019), ayant pour sujet la douleur d'une famille apres la mort du fils dans le naufrage.

Notes et references [ modifier | modifier le code ]

  1. ↑ ≪  Naufrage du Sewol : le nombre de disparus toujours a 11 pour le 7e jour consecutif  ≫, Agence de Presse Yonhap ,‎ ( lire en ligne )
  2. ↑ (ko) ≪  歲月號 慘事]歲月號 '미스터리'-세모海運의 後身?  ≫ [≪ Sewol Disaster: MV Sewol 'Mystery' ? Semo Shipping Company's future? ≫], NEWSis ,‎ ( lire en ligne , consulte le )
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