Airbus A320
-sarja (myos
A32S-sarja
) on
Airbusin
valmistama tuoteperhe
kapearunkoisia
, kahdella suihkuturbiinimoottorilla varustettuja
liikennelentokoneita
, joiden pituus ja suorituskyky vaihtelevat.
A320
on koneperheen ensimmainen versio, ja siita on myohemmin kehitetty pidennetty malli
A321
, seka lyhyemmat
A319
ja
A318
. Finnairilla mallisarja korvasi asteittain
DC-9/
MD-80-
sarjan vuosina 1999?2006. Viimeinen alkuperaisen A320-sarjan kone, A321-200 rekisteritunnukseltaan N129DN, toimitettiin
Delta Air Linesille
joulukuussa 2021, joten tuotannossa on enaa uudemmilla moottoreilla varustettu A320neo-sarja. Alkuperaista sarjaa, joka nykyaan tunnetaan nimella A320ceo, valmistettiin vuosina 1987-2021.
[2]
[3]
Koneperheen todennakoisena seuraajana (arviolta vuodesta 2025) pidetaan
A220-
koneperheen pidennettya mallistoa (A220-500 ja sen alamallit), tai vaihtoehtoisesti (aikaisintaan 2030-luvulla) kokonaan uutta, hiilineutraaleilla moottoreilla varustettua konetyyppia, johon suunnitellaan mm. myohempaa valmiutta yhden lentajan lentotoimintaan.
[4]
[5]
[6]
[7]
Kaiken kaikkiaan yhtiolla on kaynnissa useita kehitysprojekteja, joiden yhteisena tavoitteena on korvata A320neo tuotannossa
2030-luvun
puolivaliin mennessa. Samoihin aikoihin markkinoille odotetaan myos
Boeing 737:n
korvaavaa, uutta konemallistoa.
[8]
|
|
Tahan osioon ei ole merkitty lahteita, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolahteista.
Voit auttaa Wikipediaa lisaamalla artikkeliin
tarkistettavissa olevia
lahteita ja merkitsemalla ne
ohjeen
mukaan.
|
A320 on maailman myydyin kaupallinen
lentokone
. Se ohitti kokonaismyynnissa
Boeing 737:
n ensimmaisen kerran vuonna 2019.
[9]
[10]
Se oli aikoinaan edistyksellinen konetyyppi: se muun muassa hyodynsi ensimmaisena alle aanennopeuden lentavana liikennelentokoneena uudenaikaista, tietokoneavusteista fly-by-wire-ohjausjarjestelmaa ilman suoraa mekaanista yhteytta ohjainten ja ohjainpintojen valilla. Vastaava jarjestelma oli kuitenkin aiemmin toteutettu analogisena Concordessa, jonka patentit siirtyivat myos sittemmin Airbusille. Jarjestelmissa on nahtavissa piirteita myos
Caravelle-
koneesta, jota vuodesta 1970 hallinnoinut
Aerospatiale
on nykyaan niin ikaan osa Airbus-konsernia. Digitaalinen fly-by-wire mahdollistaa ohjauskaskyjen turvallisuuden varmistamisen ennen niiden suorittamista, joten poikkeamat koneen normaalista suoritusarvoprofiilista voidaan ehkaista ja korjata automaattisesti. Nain kone osaa automaattisesti estaa esimerkiksi siiven kohtauskulman kasvamisen liian suureksi, mika johtaisi koneen sakkaamiseen (naita turvaominaisuuksia kutsutaan suojauksiksi,
engl.
protections
).
Perinteisten rattiohjainten sijaan A320-perheen koneissa on niin sanotut sidestick-ohjaimet, ja perinteiset analogiset mittarit on korvattu digitaalisilla naytoilla, joihin lentajat voivat valita sopivan nakyman lennon vaiheen mukaan. Koneperheen eri malleissa on lahes taysin yhtenevat ohjaamot, joten lentajat voivat lentaa samalla tyyppikoulutuksella kaikkia malleja, seka 1?11 paivan pituisen muuntokoulutuksen jalkeen myos laajarunkoisten
A330/340
-sarjan koneita. A320-sarjan koneet voidaan varustaa joko
CFM56
- tai IAE V2500 -moottoreilla.
|
|
Tahan osioon ei ole merkitty lahteita, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolahteista.
Voit auttaa Wikipediaa lisaamalla artikkeliin
tarkistettavissa olevia
lahteita ja merkitsemalla ne
ohjeen
mukaan.
|
Airbus A319:n ohjaamo.
Airbus A320 -sarjan koneiden ohjaamoa hallitsevat kuvaputki- tai nestekidenaytot, joilla on lahes kokonaan korvattu (varamittareita lukuun ottamatta) perinteinen analoginen mittaristo. Useimpia laitteita on seka kapteenille etta peramiehelle omansa. Lentajien paaasiallinen tietolahde on niin sanottu Primary Flight Display (PFD), johon yhdistyvat keinohorisontti, nopeusnaytto ja automaattisen lennonohjausjarjestelman tilanilmaisin nimeltaan Flight Mode Annunciator (FMA). Se nayttaa, mita koneen ohjaamiseen ja tehonkayttoon liittyvat tietokoneet kulloinkin tekevat, eli minka moodien mukaan ne joko antavat ohjaajille flight directorin kautta ohjeita tai kaskevat autopilottia ja moottorin tehonsaatoa.
Toinen suuri kuvaputkinaytto on Navigation Display (ND), joka nayttaa koneen reitin ja koneen saa- ja liikennetutkista saatavaa tietoa pilvimuodostelmista ja muusta liikenteesta koneen laheisyydessa.
Airbusin aikoinaan
A300
/
310
-koneisiin lanseeraama erikoisuus (johon nykyaan jo muillakin valmistajilla on omat vastineensa, esimerkiksi Boeingin EICAS) on ECAM-jarjestelma (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), joka nayttaa tietoja koneen eri jarjestelmien tilasta seka poikkeustilanteissa myos tarvittavia korjaavia toimenpideohjeita (ECAM Actions).
Autopilotin ohjauspaneelia mittaritaulun ylapuolella kutsutaan Airbusin terminologiassa A32X/330/340-koneissa Flight Control Unitiksi eli FCU:ksi. Sen avulla ohjaajat voivat antaa koneen automatiikalle koneen ohjaamiseen ja tehonkayttoon liittyvia kaskyja. Toinen tarkea automaattiohjaukseen liittyva kayttoliittyma loytyy mittaritaulun alapuolelta. Keskipaneelin (pedestaalin) molemmin puolin on molemmille ohjaajille oma MCDU (Multi Control and Display Unit), jonka kautta koneen automatiikkaa varsin pitkalti voidaan ohjata FMS-jarjestelman kautta.
Muiden nykyaikaisten liikennelentokoneiden tavoin myos Airbusia lennetaan suurelta osin FMS:n avulla (Flight Management System). Tama jarjestelma sisaltaa navigointitietokannan ja tuntee koneen suoritusarvot, jolloin konetta voidaan tarkasti ja taloudellisesti ohjata jarjestelman avulla. Airbusissa jarjestelma on integroitu koneen lennonohjausautomatiikkaan kiinteammin kuin vanhemman ikapolven koneissa, joihin FMS on lisatty vasta myohemmassa vaiheessa. Airbusin terminologiassa puhutaankin FMGC:sta (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS ei ole oma, erillinen yksikkonsa, vaan osa koneen ohjausautomatiikkaa (myohemmissa A350/380ssa kaytetaan termia Flight Mnagement Computer, FMC).
[11]
Kun konetta lennetaan manuaaliohjauksella, kaytetaan
joystick
-tyyppista ohjainta. Tata ohjainta kutsutaan sidestick-ohjaimiksi. A320 on ensimmainen Airbus-sarjan lentokone joka kaytti sidestick-ohjaimia. Airbusissa ei ole mekaanista yhteytta sidestickin ja ohjainpintojen valilla, sidestickilla annetaan normaalitilanteessa ohjauskomentoja ohjaustietokoneille.
Sidestickin kaytto poikkeaa siis periaatteeltaan perinteisten ohjaimien kaytosta. Airbusin FBW-ohjausjarjestelmassa (Fly By Wire) automatiikka huolehtii myos manuaaliohjauksessa siita, etta sen hetkinen lentotila sailyy. Jos puuska heilauttaa konetta, automatiikka huolehtii tarvittavasta vastaohjauksesta, pilotin ei tarvitse kaantaa ohjaimia, kuten perinteisessa ohjausjarjestelmassa. Ohjaaja antaa sidestickilla koneen automatiikalle tarvittaessa komennon muuttaa lentotilaa, esimerkiksi lahtea kaartoon tai nostaa nokkaa, ja vapauttaessaan sidestickin takaisin keskiasentoon han kaskee automatiikkaa sailyttamaan sen hetkisen koneen asennon.
Kaytannossa ohjauslogiikka on samankaltaista perinteisen ohjauksen kanssa: sauvaa vetamalla nokka nousee ja tyontamalla laskee, sauvaa kallistamalla kone kallistuu. Periaatteellinen ero on kuitenkin merkittava: sidestickilla ei jarjestelmien ollessa normaalitilassa kaanneta ohjainpintoja, vaan kasketaan automatiikkaa muuttamaan koneen lentotilaa, automatiikka huolehtii kulloinkin tarvittavista ohjainpoikkeutuksista sidestickilla annettujen lentotilan muutoskaskyjen mukaan.
Myos koneen moottorien tehonsaatojarjestelma poikkeaa perinteisesta. Perinteisessa automaattisella tehonsaadolla (ammattikielella autokaasu) varustetussa koneessa automatiikka ohjaa moottoreita niin, etta tehovivut liikkuvat kulloisenkin tehoasetuksen mukaan, eli autokaasun lisatessa tehoa tehovivut liikkuvat eteenpain ja autokaasun vahentaessa tehoa tehovivut liikkuvat taaksepain. Airbusin tehovivut eivat liiku autokaasun saataessa tehoa, eli tehoasetus on nahtavissa ainoastaan mittariston osoittamista moottoriarvoista ja Flight Mode Annunciatorin kertomasta vallitsevasta moodista. Autokaasu on kaytannossa paalla usein koko lennon ajan.
Autokaasun ollessa paalla sille annetaan komentoja koneen automaattiohjauksen kayttopaneelien kautta, ja tehovipujen asennolla vain kerrotaan automatiikalle maksimiteho, jota autokaasun sallitaan kayttavan kulloisessakin tilanteessa. Normaalioloissa se tarkoittaa, etta ohjaajat tyontavat lentoonlahdossa tehovivut lentoonlahtotehon asentoon (tehovivut tyonnetaan eteen, kunnes ne loksahtavat lentoonlahtotehopykalaan) ja vetavat alkunousun jalkeen tehovivut nousutehopykalaan, jossa tehovivut pysyvat, kunnes ne vedetaan laskussa tyhjakayntiasentoon tai ylosvedossa tyonnetaan uudelleen lentoonlahto/ylosvetotehoille.
Frontier Airlinesin Airbus A318-111.
Koneperheen ensimmainen versio lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1987. Alkuperaista A320-100-mallia valmistettiin vain muutamia kappaleita. Jo seuraavana vuonna koneeseen suunniteltiin uusi polttoainesailio seka ilmanvastusta pienentavat taivutetut siivenkarjet eli niin sanotut
wingletit
ja tyyppimerkinnaksi tuli A320-200. Tyypillinen matkustajamaara koneelle on 150.
Suomen posti
on julkaissut 3. maaliskuuta 2003 A320-aiheisen postimerkin. Finnairin ensimmainen A320, OH-LXA, valmistenumero 1405, toimitettiin kevaalla 2001.
Finnairin
Airbus A319-112 laskeutumassa Helsinkiin.
A321 on pidennetty versio A320:sta. Tyypillinen matkustajamaara on 186. Koneessa on myos A320-200:een verrattuna erilainen siipi, vahvistettu laskuteline, suurempi polttoainekapasiteetti seka suuremmat pyorat paremman jarrutustehon saavuttamiseksi. Konetyyppi lensi ensilentonsa joulukuussa 1996. Ensimmainen Finnairille toimitettu A320-sarjan kone oli A321 OH-LZA, joka toimitettiin kevaalla 1999.
[12]
A321ER on Finnairin kayttama markkinointinimi eraalle jatkokehitellylle versiolle A321-mallista. Koneen toimintamatkaa on pidennetty perusversioon verrattuna, mika perustuu mm. uusiin siipiratkaisuihin. Koneeseen on lisaksi asennettu lisapolttoainetankki (Additional Center Tank, ACT), uudistettua ohjaamoavioniikkaa seka uudet IAE V2533-A5-moottorit.
Finnair
kertoo olleensa ensimmainen tata konetyyppia tilannut lentoyhtio. Ensimmainen viidesta Finnairin tilaamasta koneesta lensi Suomeen syyskuussa 2013.
[13]
Koneyksilot, rekistereiltaan OH-LZG-LZU, toimitettiin vuosina 2013?2018.
[12]
Air Francen
Airbus A320-200.
A319 on lyhennetty versio A320-mallista. Tyypillinen matkustajamaara kahden luokan konfiguraatiolla on 124, ja yhdella luokalla maksimissaan 156. A319 liittyi Finnairin laivastoon vuonna 1999, ensimmainen toimitettu yksilo oli OH-LVA.
[12]
Koneperheen uusin tulokas on edelleen lyhennetty, 107-paikkainen A318. Kone lensi ensimmaisen kerran 15. tammikuuta 2002. Koneessa on muita A320-perheen koneita suurempi perasin, jolla korjataan rungon lyhentamisesta aiheutunut sivuttaisvakauden menetys. Muista koneperheen koneista poiketen A318 voidaan varustaa joko PW-6000- tai CFM56-moottoreilla.
Scandinavian Airlinesin
Airbus A321-200.
Airbus A320neo -perhe on Airbusin alkuperaista Airbus A320 -sarjaa tehokkaampi koneperhe, joka vuodesta 2022 on ollut koneen ainoa tuotantoversio
[3]
. Kirjaimet neo tulevat englannin kielen sanoista ”New Engine Option” (
suom.
Uusi moottorivaihtoehto
). Suurin muutos tulee olemaan suuremmat ja tehokkaammat moottorit, joiden on arvioitu kuluttavan 15 prosenttia vahemman polttoainetta kuin nykyisten moottorien. Uusien moottorien arvioidaan vahentavan 8 prosenttia kayttokustannuksia, seka aiheuttavan vahemman melua ja vahintaan 10 prosenttia pienemmat
typpioksidipaastot
.
[14]
Asiakkaat voivat valita moottoriksi joko CFM International LEAP-X:n tai
Pratt & Whitne
yn
PW1000G:n.
Ensimmaisena uutta konemallia tilasi intialainen
IndiGo
, joka hankki 150 kappaletta A320neo-mallia.
[15]
Koneiden toimitukset alkoivat tammikuussa 2016, kun
Lufthansa
vastaanotti ensimmaisen yhteensa 71 tilaamastaan koneesta.
[16]
23. kesakuuta 2011 Air Asia tilasi 200 Airbus A320neo -konetta. Tilauksen arvo on 12,7 miljardia euroa.
Airbus A321neon pitkille matkoille optimoitu versio A321LR teki ensilentonsa tammikuussa 2018. Ensimmainen kone toimitettiin israelilaiselle Arkia Airlinesille 14. marraskuuta 2018.
[17]
Vuonna 2023 kayttoon on tulossa viela pidemman matkan versio, A321XLR, jota markkinoidaan 8700 kilometrin toimintasateella ja 101 tonnin enimmaislentoonlahtopainolla. A321XLR lensi ensimmaisen koelentonsa 15. kesakuuta 2022.
[18]
[19]
Airbus A320 -perhe
|
|
A318-100
|
A319-100 / A319LR / A319CJ
|
A320-200
|
A321-200
|
| Ohjaamohenkilosto
|
kaksi
|
| Matkustajakapasiteetti
|
132 (1 luokka, maksimi)
117 (1 luokka, tyypillinen)
107 (2 luokkaa, tyypillinen)
|
156 (1 luokka, maksimi)
134 (1 luokka, tyypillinen)
124 (2 luokkaa, tyypillinen)
|
180 (1 luokka, maksimi)
164 (1 luokka, tyypillinen)
150 (2 luokkaa, tyypillinen)
|
220 (1 luokka, maksimi)
199 (1 luokka, tyypillinen)
185 (2 luokkaa, tyypillinen)
|
| Istuinvali
|
74 cm & 76 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1 luokka, tyypillinen)
97 cm & 81 cm (2 luokkaa, tyypillinen)
|
71 cm & 76 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1 luokka, tyypillinen)
97 cm & 81 cm (2 luokkaa, tyypillinen)
|
71 cm & 74 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1 luokka, tyypillinen)
91 cm & 81 cm (2 luokkaa, tyypillinen)
|
| Rahtikapasiteetti
|
21,21 m³
|
27,64 m³
|
37,41 m³
|
51,73 m³
|
| Pituus
|
31,44 m
|
33,84 m
|
37,57 m
|
44,51 m
|
| Siipien karkivali
|
34,10 m
|
| Siipipinta-ala
|
122,6 m²
|
| Siiven kulma
|
25°
|
| Pyrston korkeus
|
12,51 m
|
11,76 m
|
| Matkustamon leveys
|
3,70 m
|
| Rungon leveys
|
3,95 m
|
| Rungon korkeus
|
4,14 m
|
| Paino tyhjana
|
39 500 kg
|
40 800 kg
|
42 600 kg
|
48 500 kg
|
| Maksimi lentoonlahtopaino
|
68 t
|
75,5 t
|
78 t
|
93,5 t
|
| Matkalentonopeus
|
Mach
0,78 (828 km/h)
|
| Maksiminopeus
|
Mach 0,82 (871 km/h)
|
| Kantomatka taydella painolla
|
5 700 km
|
6 700 km
LR:
10 400 km
CJ:
12 000 km
|
5 900 km
|
5 600 km
|
| Kiitotien minimipituus
|
1 828 m
|
2 164 m
|
2 090 m
|
2 560 m
|
| Maksimi polttoainekapasiteetti
|
24 210 l
|
24 210 l (standardi)
30 190 l (vaihtoehtoinen)
|
24 050 l (standardi)
30 030 l (vaihtoehtoinen)
|
| Lakikorkeus
|
12 000 m
A319 CJ:
12 500 m
|
| Moottorit (×2)
|
CFM International CFM56-5 series
|
| Pratt & Whitney PW6000 series
|
IAE V2500 series
|
| Teho (×2)
|
96?106 kN
|
98?120 kN
|
111?120 kN
|
133?147 kN
|
Valmistetuista yli 9 600 koneesta 49 eli noin 0,5 prosenttia on tammikuun 2021 loppuun mennessa tuhoutunut onnettomuuksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa.
[20]
Vertailun vuoksi A320-sarjan paakilpailijalla
Boeing 737:lla
vastaava osuus on 2,0 prosenttia, mutta 737 lensi ensilentonsa 20 vuotta ennen A320-sarjaa.
[21]
A320-sarjan toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 31. lokakuuta 2015, kun
Kolavian lennolla 9268
rajahti kotitekoinen pommi sen lentaessa
Siinain niemimaan
ylla. Pommi synnytti koneen sisalle ylipaineen, joka sai sen hajoamaan kappaleiksi ja syoksymaan maahan. Kaikki 224 koneessa ollutta saivat surmansa.
[22]