Tahan artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lahteita, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolahteista. Voit auttaa Wikipediaa lisaamalla artikkeliin tarkistettavissa olevia lahteita ja merkitsemalla ne ohjeen mukaan.

Tata artikkelia tai sen osaa on pyydetty parannettavaksi, koska se ei tayta Wikipedian laatuvaatimuksia . Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia tai merkitsemalla ongelmat tarkemmin . Lisaa tietoa saattaa olla keskustelusivulla . Tarkennus: lahteistetty valmistusmaara ja leipatekstissa olevat valmistusmaarat eivat vastaa toisiaan.

DC-9
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Tyyppi	matkustajalentokone
Alkuperamaa	Yhdysvallat
Valmistaja	Douglas Aircraft McDonnell Douglas
Ensilento	25. helmikuuta 1965
Esitelty	esitelty 8. joulukuuta 1965 Deltan kanssa
Tila	pienimuotoisessa kaytossa
Paakayttajat	Northwest Airlines (105)
Valmistusmaara	976 [1]
Valmistusvuodet	1965?1982
Yksikkohinta	41,5?48,5 milj. USD (2006)
Muunnelmat	McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas MD-80 McDonnell Douglas MD-90 Boeing 717
Infobox OK

McDonnell Douglas DC-9 , alkujaan Douglas DC-9 on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone , joka aloitti liikennoinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sita on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myohemmin viela MD-90-sarjaksi . Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppia on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717 :na. Taman konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:aa valmistettiin eri nimilla saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tama onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkaimmista konetyypeista. DC-9 on lentoyhtioiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimella Boeing DC-9 tai myohemmat mallit esim. Boeing MD-80 , Series 80 tai Super 80 . Suomessa konetyyppi oli Finnairin kaytossa vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelma MD-80 1983-2006.

Historiaa [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

DC-9:aa alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus taydentaa DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle -tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, mutta yhtaan tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyotaan. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopaatos koneesta tehtiin ennen ensimmaistakaan tilausta. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmainen koneyksilokin ennatyksellisesti vain kaksi kuukautta myohemmin, lahinna siksi, etta DC-8:n komponentteja ja rakenteita kaytettiin laajalti myos uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilon, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmainen kaupallinen yksilo luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:sta tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja silla oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkan toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:aan mahtui vain viisi. Koneen lentoonlahtopaino rajattiin 36 000 kiloon, mika mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa maaraysymparistossa ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppeja vastaan -- kilpaileva Boeing paatyi niin ikaan sertifioimaan lahinna vastaavan konetyyppinsa, Boeing 737:n , kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myohemmin, tosin tyypissa kaytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mika tosin johtui lahinna tyopoliittisista riidoista, eika kolmannella miehiston jasenella ollut paljoakaan tekemista). ^[2]

1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtio tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minka projektin lopputuloksina syntyivat MD-80- ja -90-sarjat seka Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvalisesti viimeisena suurena yhtiona koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli paatynyt sille toistamiseen sen jo kerran niista luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lahes 40 vuoden kayttoian mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivalissa Northwestin paatoksesta. ^[3] Operatiivisessa kaytossa alkuperaisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakaytossa African Express Airwaysilla . Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden maara oli laskenut 29 yksiloon, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen Aeronaves . ^{[4] [5]}

10-sarja [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennoinnin viela samana vuonna Delta Air Linesin vareissa. DC-9 oli valittomasti suosittu konetyyppi, ja sita ehdittiin valmistaa lahes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivat vuonna 1967. Tama oli myos Finnairin ensimmainen kayttoonottama DC-9 -malli, ja silla on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi tumppi-ysi . Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myohemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:ta suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, DC-9-20:ssa oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Naiden versioiden valmistusmaarat jaivat vahaisiksi.

30-sarja [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

DC-9-30 oli suosittu malli, sita valmistettiin 662 kappaletta. Tama versio aloitti liikennoinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metria pitempi ja siina oli isompi siipien karkivali ja suurempi kantavuus. Tama oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei kayttanyt.

40-sarja [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessa 1968. Se oli DC-9-30:ta kaksi metria pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tata mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sita oli kaytossa 6 kpl.

50-sarja [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:ta 2,5 metria pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siina oli uusittu matkustamo ja useita pienia parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Naita koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli kaytossa 12 DC-9-51:ta, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui pitkiksi yseiksi erotuksena tumppi-yseista.

80-sarja [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Paaartikkeli: McDonnell Douglas MD-80

Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tasta tuli lopulta DC-9 Super 80 ( DC-9-80 ). Tama versio sai tyyppihyvaksynnan vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan MD-80 -sarjaksi vuonna 1983.

MD-95 [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Paaartikkeli: Boeing 717

MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin Boeing 717 :ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttya vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessa vuonna 1999. Kone on 1,45 metria pidempi kuin DC-9-30, ja siina on sama matkustamo kuin MD-90:ssa, mutta siina on uudet moottorit seka ohjaamo, jossa on kaytetty samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssa . Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

Sotilasversiot [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkinta sotilaskayttoon tarkoitetulle DC-9:lle on C-9 . C-9A tunnettiin lisanimella Nightingale ^[6] ja C-9B tunnettiin lisanimella Skytrain II ^[6] (alkuperainen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3 ).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilo poistettiin kaytosta vuonna 2005. ^[6] Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta. ^[6]

Kaytto Suomessa [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Finnair sai ensimmaiset DC-9-koneensa kaytettyna, mallia DC-9-14 seka 9-15MC, joista jalkimmaisessa oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessa niista houkuttelevan tarjouksen Ensimmaisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1962, mutta tuolloin sita ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmainen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, peramiehinaan Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala. ^{[8] [9]} Ensimmaiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki Saudi Arabian Airlinesilta , joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden valisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi. ja niin ikaan kaytetyn DC-9- simulaattorin , joka oli koulutuskaytossa vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonakymaa, mutta modifioitiin myohemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu youlkonakyma, jota ohjattiin reikakortein ja mm. lerpuin . Laite oli viimeisia Suomessa saannollisessa kaytossa olleita tietojarjestelmia, jonka tallennustietovalineena toimi reikakortti. Yhtio maksoi laitteesta nelja miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myota DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtaa paaosin Suomeen. ^[10]

DC-9 oli yhtion viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta viela vuosituhannen vaihteessakin kayttamaan myos oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittamattomyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myohemmin myos muun muassa Italian Riminissa . Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiossa kayttoon alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmaisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyosti Silakivi tammikuussa 1976, ja sen liikennointi alkoi Helsinki-Oulu-reitilla. ^[8] Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon nakyvyyden ILS CAT II-hyvaksynnan, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen kayttoajasta ollut automaattista moottoritehon saatoa eika koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa saassa usein kaytannossa haasteellista. Automaattitehonsaatoa kokeiltiin, mutta siita luovuttiin pian, silla sen toiminta ei ollut kaytannossa tyydyttavaa, ja myos koneen painoa voitiin nain keventaa. Finnair jatkoi DC-9:lla vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jaljella olleet DC-9-51-yksilot varustettiin vuonna 1999 aanenvaimentimin ^[11] seka TCAS-tormaysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein.

Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtion laivastosta vasta MD-80:n jalkeen vuonna 2006, koska sen kiinteat kayttokustannukset olivat vanhana koneena pienemmat kuin sisarkoneensa, mutta epasuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenaan, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtion viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:lla OH-LYX 31. heinakuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhman paallikko Juha Tiilikka ^[12] ja peramiehena Seppo Kankkonen seka purserina Jyrki Ojala, reittina Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita seka matkustamossa etta ohjaamon ylimaaraisilla istuimilla, muun muassa ensimmainen DC-9-lentotoimintaryhman paallikko Kyosti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessa suoritettiin myos yhtion teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jalkeen kone laskeutui kiitotielle 15.

Kayttajat [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Heinakuussa 2017 aktiivikaytossa oli 42 DC-9-konetta. ^[13]

Dominikaaninen tasavalta PAWA Dominicana (2)   Etela-Afrikka Global Aviation (3) Phoebus Apollo Aviation (1)   Kenia African Express Airways (1) Astral Aviation (2) East African Safari Air (2)   Meksiko Aeronaves TSM (8)   Ukraina Khors Aircompany (1)

Yhdysvallat Ameristar Jet Charter (4) Everts Air Cargo (3) Kalitta Charters (3) National Nuclear Security Administration (1) Raytheon (1) SCAIFE ? Flight Operations (1) Skyway Enterprises (2) USA Jet Airlines (6) Yhdysvaltain merijalkavaki (2)

Tekniset tiedot [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

	DC-9-10	DC-9-21	DC-9-30	DC-9-40	DC-9-50
Matkustajia (1 luokka)	90	90	115	125	139
Suurin lentoonlahtopaino	41 140 kg	42 449 kg	49 940 kg	51 756 kg	54 934 kg
Suurin toimintamatka	2 036 km	2 977 km	2 631 km	2 712 km	2 631 km
Matkanopeus	903 km/h	896 km/h	917 km/h	917 km/h	898 km/h
Pituus	31,82 m	31,82 m	36,37 m	38,28 m	40,72 m
Siipien karkivali	27,25 m	28,47 m
Korkeus	8,38 m
Moottorit	2 × 54,5 kN Pratt & Whitney JT8D-5	2 × 64,5 kN Pratt & Whitney JT8D-9	2 × 68,94 kN Pratt & Whitney JT8D-15		2 × 71,17 kN Pratt & Whitney JT8D-17

	MD-81	MD-82	MD-83	MD-87	MD-88	MD-90-30	Boeing 717
Matkustajia (1 luokka)	172			139	172		117
Suurin lentoonlahtopaino	63 503 kg	67 812 kg	72 575 kg	63 503/67 813 kg	67 810 kg	70 760 kg	54 885 kg
Suurin toimintamatka	2 897 km	3 798 km	4 635 km	4 395 km	4 850 km	4 023 km	2 545/3 815 km
Matkanopeus	811 km/h
Pituus	45,1 m			39,7 m	45,1 m	46,51 m	37,8 m
Siipien karkivali	32,87 m				32,87 m		28,44 m
Korkeus	9,02 m			9,3 m		9,02 m	8,87 m
Moottorit	2 × 82,29 kN Pratt & Whitney JT8D-209	2 × 88,97 kN Pratt & Whitney JT8D-217A/C	2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219	2 × 68,9 kN Pratt & Whitney JT8D-217C	2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219	2 × 111,2 kN IAE V2525D5	2 × 82,3 kN Rolls-Royce BR715-A1-30.

Lahteet [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

Aiheesta muualla [ muokkaa | muokkaa wikitekstia ]

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Douglas DC-9 Wikimedia Commonsissa

• Francillon, Rene J.:  McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume 1 . Putnam, 1995. ISBN 0-85177-827-5 . (englanniksi)
• airliners.net Finnairin DC-9-51:n matkustamo
• airliners.net Finnairin DC-9-51:n ohjaamo
• airliners.net Finnairin MD-83:n matkustamo
• airliners.net Finnairin MD-83:n ohjaamo
• airliners.net SAS:n MD-90:n matkustamo
• airliners.net China Eastern Airlinesin MD-90:n ohjaamo
• airliners.net QantasLinkin Boeing 717:n matkustamo
• airliners.net Hawaiian Airin Boeing 717:n ohjaamo
• Video: Finnairin DC-9-simulaattorin esittely
• Video: Finnairin DC-9-lentotoimintaa ja -koulutusta 1990-luvun alussa